Последнее время широкое распространение получают суда на сжиженном природном газе (СПГ). Этому способствуют и принятые ограничения ИМО и Международной ассоциацией классификационных обществ (MAKO). Наиболее жесткие ограничения установлены для Районов Контроля Выбросов (Emission Control Areas - ECA), к числу которых сейчас относят Балтийское и Северное моря, прибрежные воды США и Канады.
Главный аргумент введения этих жестких требований- сжиженный природный газ в качестве топлива гораздо более экологичен, чем горючее на основе нефти, и производит гораздо меньше парниковых газов.
Цель благородная. Да и простым гражданам понятно. Одно дело грязный мазут с дымом и копотью. Совсем другое- "наше достояние". Чиркнул спичкой- и любуйся, как над голубеньким пламенем чаек закипает. Уютно и комфортно.
Почему такое внимание к судоходству? В настоящее время на его долю приходится около 3% мировых выбросов и, по прогнозам к 2050 году эта доля может вырасти до 17%.
Короче: наступает новая эра- замена традиционного судового топлива на сжиженный природный газ.
Попробуем разобраться. И зададим четыре вопроса.
1. Когда же наступит новая эра- замена традиционного судового топлива на СПГ?
По прогнозу экспертов международного регистрационного и классификационного общества DNV GL, сделанном 2012 году, предполагалось, что к 2020 году количество судов, использующих СПГ в качестве топлива, достигнет 1000.
На начало 2020г. в мире полностью на сжиженном природном газе работало 175 судов (World Maritime News). Если учесть, что общая численность торговых судов (дедвейтом более 1000т) в мире составляет порядка 95 тыс.ед., до наступления новой эры еще достаточно далеко.
2. В чем загвоздка?
Использование СПГ на судах требует значительного пространства, для размещения криогенных емкостей. В сравнении с традиционным топливом равное по энергетическому содержанию количество СПГ требует, с учетом теплоизоляции, примерно в 3- 4 раза большего объема.
Безусловно, это не является проблемой для газовозов, которые сами перевозят СПГ. Относительно безболезненно проблема решается для судов, имеющих запасы свободных объемов. Например, для танкеров (размещение криогенных емкостей на верхней грузовой палубе), больших пассажирских лайнеров.
Для таких судов массовой постройки, как контейнеровозы, сухогрузы, суда вспомогательного и рыбопромыслового флота использование СПГ неизбежно ведет к уменьшению коммерческой эффективности.
3. Почему продвигают именно суда СПГ?
Использование СПГ действительно позволяет полностью исключить выброс окислов серы и твёрдых частиц, снизить на 90% выбросы окислов азота и уменьшить выбросы СО2 на 30 процентов.
При этом, почему- то умалчивают о целом ряде альтернативных вариантов, которые уже сегодня готовы к практическому применению.
Во- первых, использование малосернистого топлива. Можно ожидать, что этот вид топлива можно использовать в двигателях типовых компоновок, м.б. с некоторым изменением режимов работы. Этот вариант, к тому же, позволит сохранить существующую систему бункеровки. Создание системы бункеровки для СПГ пока еще находится на начальном этапе. По данным SEA/LNG, в 2019 году в мире насчитывалось всего шесть судов-СПГ- бункеровщиков.
Во- вторых- использование скрубберов, т.е. установок очистки выхлопных газов судовых дизелей. Особенно в сочетании с малосернистым (с содержанием серы до 0,5%) топливом.
В- третьих- использование энергетических установок на основе электрохимических генераторов. Такие установки широко используются во всех ведущих кораблестроительных державах при строительстве неатомных подводных лодок. Есть первые опыты использования таких энергетических установок на судах.
И, наконец, в- четвертых, использование атомных энергетических установок. Область, в которой Россия была и остается в числе мировых лидеров.
4. Так ли безопасны суда на СПГ с точки зрения выброса парниковых газов?
Самый интересный вопрос. Этот вопрос все чаще задается. В особенности зарубежными. И ответ дается отрицательный.
Во- первых, апологеты использования СПГ, утверждая, что это позволит сократить выбросы CO2 в этом секторе на 75%, не учитывают фактор энергоотдачи сжиженного газа. Энергоемкость СПГ вдвое ниже, чем у обычного горючего. А значит, для того, чтобы корабельные силовые установки развивали ту же самую мощность, требуется вдвое больше СПГ-топлива, чем дизельного (Эксперт Иэн Адамс, бывший гендиректор Association of Bulk Terminal Operators работающий сейчас в Institute of Marine Engineering, Science & Technology).
А, во- вторых, самое главное, СПГ содержит большую массовую долю метана. По сути, это и есть метан. А метан- в 25 раз более «парниковый», чем углекислый газ (LNG World News).
Т.е., грубо говоря, использование СПГ уменьшает «парниковый эффект» в пять раз за счет CO2 одновременно увеличивает его в 25 раз за счет метана.
Если учитывать всю цепочку производства и поставки сжиженного газа, вывод будет еще более ошеломляющим. Так, в недавно опубликованном докладе EIP (Environmental Integrity Project) говорится, что в период до 2025 года наибольший рост парниковой эмиссии придется именно на СПГ-терминалы.
Более того, уже есть обращения в ИМО. Нет, не чтобы конвенцию по СО2 отменить. Чтобы распространить ее действие на все "парниковые" выбросы. А там, глядишь, прислушаются к экспертам и через несколько лет и СПГ- топливо под. запретом. И все многомиллиардные траты (в зарубежных деньгах) на строительство судов на СПГ, создание системы бункеровки пойдут киту под хвост.
Так почему при наличии целого ряда реальных альтернатив использованию СПГ и, если верить зарубежным экспертам, его явный вред (по сравнению с традиционным топливом) идет его оголтелая пропаганда и продвижение?
Может быть, по крайней мере, задуматься, прежде чем ввязываться в эту СПГ- гонку?
Ведь удовольствие не дешевое. Вот и на прошедшей в октябре IV Конференции «СПГ-флот, СПГ-бункеровка и другие альтернативы» глава Росморречфлота заявил: «ведется работа над программой стимулирования судоходства на СПГ. Без мер господдержки перевод флота на этот перспективный и экологичный вид топлива обеспечить невозможно». И он прав. Ведь стоимость судна на СПГ на 30-40% выше стоимости судна, работающего на традиционном топливе. Так может эти планируемые деньги потратить на что- то более полезное. Например, на внедрение упомянутых четырех альтернативных вариантов.
Ну, и наконец, всегда, анализируя течение тех или иных процессов, важно понять- кому это выгодно?
Понятно, что морская доставка СПГ дороже, чем транспортировка газопроводом (так, до после последнего времени и поступала Россия). Но, к примеру, для США - это единственная возможность экспорта газа в Европу, Юго- Восточную Азию, Китай.
Из- за этого и истерика Трампа по поводу Северного потока-2.
Может быть, СПГ-гонка из этой же серии?