На заре своей истории компания Ferrari направляла все ресурсы на участие в гонках, а мелкосерийное производство автомобилей носило для неё второстепенный характер. В 1947-1954 гг. она производила несколько моделей с разными числовыми индексами (обозначавшими объём одного цилиндра), которые представляли собой вариации одной и той же конструкции, приспособленные к разным гоночным классам. Вся работа по внешнему оформлению автомобилей выполнялась кузовостроителями, зачастую ставившими одинаковые кузова на шасси разных моделей. Но к 1955 г. условия на рынке изменились, и компания уже не могла ограничиваться поштучной продажей эксклюзивных машин. Чтобы оставаться полноценным автопроизводителем, она должна была изменить свою стратегию на прямо противоположную: выпускать одну основную модель со стандартной комбинацией шасси/двигатель, доступную с широким набором стилей кузова от разных ателье. На роль такой модели была выбрана 3-литровая Ferrari 250, одержавшая победу в своей первой гонке - в Mille Miglia 1952 г.
Ferrari 250 GT 1955-1958 гг. была устроена примерно так же, как её предшественница Ferrari 250 Europa GT 1954-1955 гг. Она имела стальную раму из труб овального сечения, с колёсной базой 2600 мм. Спереди устанавливался полностью алюминиевый двигатель V12 SOHC конструкции Джоаккино Коломбо, объёмом 2953 см3 и мощностью 220 л.с., с тремя 2-камерными карбюраторами Weber. Диаметр цилиндра у этого мотора составлял 73 мм, ход поршня - 58.8 мм, расстояние между цилиндрами - 90 мм, угол развала - 60°. Силовой агрегат соединялся с полностью синхронизированной 4-ступенчатой механической коробкой передач, передававшей крутящий момент на заднюю ось, доступную с несколькими коэффициентами главной передачи. Передняя подвеска была независимой, на двойных поперечных рычагах и винтовых пружинах, задняя - зависимой, на продольных полуэллиптических рессорах. На всех колёсах стояли гидравлические рычажные амортизаторы и гидравлические барабанные тормоза.
Между моделями Ferrari 250 Europa GT и Ferrari 250 GT трудно провести чёткое разграничение, поскольку в 1955 г. фирма Pinin Farina построила много экспериментальных автомобилей. Окончательно дизайн серийной Ferrari 250 GT оформился к концу года на шести похожих друг на друга прототипах, один из которых был представлен на Женевском автосалоне 1956 г. От предыдущих кузовов от Pinin Farina эти купе отличались чёткой поясной линией, прямоугольной формой задних крыльев с выступающими в качестве хвостовых стабилизаторов вертикальными задними фонарями, покатым капотом и низкой решёткой радиатора овальной формы. В их дизайне не хватало прежней элегантности, но он хорошо соответствовал американским вкусам. С другой стороны, он был свободен от стилистических эксцессов вроде тяжёлых хромированных бамперов и повёрнутых наружу острых плавников, как у конкурентного проекта - кабриолета от Boano, тоже показанного в 1956 г. в Женеве.
Естественно, Энцо Феррари при выборе стандартного дизайна для Ferrari 250 GT отдал предпочтение кузову от Pinin Farina. Однако у Баттисты Фарины в связи с этим возникли проблемы: его фабрика в Турине была слишком маленькой, чтобы удовлетворить спрос на крупносерийное производство Ferrari 250 GT. Пока строился новый завод в Грульяско, он нанял в качестве субподрядчика расположенную поблизости фирму Carrozzeria Boano, основанную бывшим дизайнером Ghia Марио Боано в 1954 г. Таким образом, кузова для первых 77 единиц Ferrari 250 GT были изготовлены в ателье Boano. После ухода Боано в 1957 г. предприятие возглавил его зять Эзио Эллена, сменивший название на Carrozzeria Ellena. В 1957-1958 гг. эта фирма построила ещё 50 единиц Ferrari 250 GT, которые отличались более высокой крышей и отсутствием вентиляционных форточек в боковых окнах. За это же время Pinin Farina сделала на шасси Ferrari 250 GT девять специальных автомобилей. Четыре из них напоминали купе Ferrari 410 Superamerica, два были похожи на концепт-кар Superfast I 1956 г. (только без плавников), а ещё три послужили прототипами следующей серии Ferrari 250 GT 1958-1960 гг.