Друзья, это вторая часть большой статьи о государственных испытаниях трех прототипов автомобиля «Москвич-402», в которых они участвовали в 1955 году совместно с двумя серийными «Москвичами-401» и пятью иномарками. Начало читайте ЗДЕСЬ, а в этой части – рассказ о наиболее интересной пробеговой части испытаний.
Текст: Николай Марков
Согласно программе испытаний, всем автомобилям в течение марта и апреля предстояло пройти 7300 км. Этот пробег складывался из 1500 городских километров по Москве, 600 километров при лабораторных испытаниях на Минском, Киевском, Ярославском и Симферопольском шоссе, 120 километров заснеженных и грязных проселочных дорог, а также 5100 километров «в разных дорожных условиях». Под последней фразой понимался традиционный вояж каравана машин на юг, на крымские степные грунтовки и горные серпантины. Но о «прогулке на море» тут речи не шло: пробег-то выпал на период межсезонья, когда в центральной полосе еще лежал снег, а на юге большинство проселочных дорог уже превратились в грязное месиво. Да и отдельные участки трассы Москва–Симферополь находились в совершенно непотребном виде. В общем, участники испытаний приключений хлебнули!
Практическая проверка проходимости проходила в два этапа. В марте автомобили проехали 75 км по шоссе с рыхлым снегом в Подмосковье. А уже в Крыму осуществили заезд по грязной и местами заболоченной грунтовке по маршруту Симферополь – Береговое – Николаевка. В итоге по проходимости старый и новый «Москвичи» оказались равнозначными, а составить им конкуренцию не смог ни один из «иностранцев». Хуже всех, конечно, пришлось «Фиату» и «Симке» с их смешным клиренсом. Настолько, что с испытаний по оценке проходимости их сняли досрочно, чтобы случайно не сломать.
На зимней дороге «итальянец» легко застревал, нагребая кучу снега своим низким передком, словно бульдозерным отвалом. «Француженка» же с трудом проходила даже ремонтируемые участки шоссе Москва–Симферополь, а потом пару раз хорошенько засела в Крыму: сначала зацепившись днищем за грунт при переезде рытвины на проселочной дороге, а другой раз при проезде мелкого брода на пути следования колонны. Не справился с тем бродом, кстати, и Ford Taunus, однако не из-за буксования, а из-за попадания воды на свечи. В дальнейшем по грязной дороге с глубокими колеями оба «Форда» также двигались на пределе своих возможностей: уж слишком маленькие у них были колеса!
Очень интересно сопоставить динамические качества машин. По набору скорости и с переключением, и на одной передаче новые «Москвичи» и немецкий Ford оказались аутсайдерами: только «Москвичи» прежней модели были хуже. Английский же Ford, напротив, постоянно «делал» всех. Но в пресловутых советских дорожных условиях на первый план выходила не динамика разгона, а способность выдерживать наиболее высокую среднюю скорость. А это не в последнюю очередь зависело от конструкции ходовой части. Так вот, подвеска у 402-х позволяла не сбавлять ход там, где на иномарках и старых «Москвичах» нужно было, как минимум, хорошенько притормозить! По этой причине в дальних перегонах новые «Москвичи» по средней скорости оказывались в лидерах. Лишь на сухих асфальтированных шоссе с ними еще мог поспорить Fiat: за 2280 км пробега он показал результат 61,5 км/ч против 59,8…61,3 км/ч у трех «Москвичей-402».
Но вот при перегоне на 1071 км по частично заснеженному шоссе до средних скоростей новых «Москвичей» (около 55 км/ч) не дотянулся уже никто из иномарок. При заездах по заснеженной проселочной дороге – тем более. Советские опытные машины прошли этот маршрут со скоростями 40,5-42,2 км/ч. Серийные же «Москвичи-401», например, показали 32 и 36,6 км/ч, Fiat – 37,5 км/ч, Simca – всего 27 км/ч. Горные дороги Крыма (участок от Симферополя до Ай-Петри и обратно) новые «Москвичи» прошли со скоростями от 41,4 до 43,4 км/ч. Из иномарок же лучший результат здесь удалось получить на «Симке» (41,5 км/ч).
Все это хорошо согласуется с результатами испытаний по определению плавности хода. Инструментальные замеры величины вертикальных ускорений, воздействовавших на пассажиров, при движении по ровному асфальтированному шоссе показали, что новые «Москвичи» и иномарки обеспечивают близкий уровень комфорта. А вот на булыжных дорогах картина изменилась кардинально, и поспорить с «четыреста вторыми» не смог никто: в иномарках трясло сильнее!
Еще один жирный «плюс» новые «Москвичи» записали себе в актив во время так называемых испытаний на устойчивость движения. Говоря простыми словами, это была проверка способности двигаться на как можно более высоких скоростях без заносов в непростых дорожных условиях – на грязных, обледенелых или заснеженных дорогах, как асфальтовых, так и булыжных, в том числе с многочисленными крутыми поворотами. К этому этапу испытаний временно привлекалась также серийная «Победа» М-20. Так вот, в этих условиях лучше всех показали себя именно новые «Москвичи» и «Победа», существенно хуже других – старые «Москвичи», Simca и немецкий Ford.
В определенный момент у членов комиссии возникло подозрение, что отрицательное влияние на динамические и экономические показатели новых «Москвичей» могут оказывать их штатные покрышки, изготовленные на Московском шинном заводе. С этой целью были проведены повторные испытания динамики разгона и выбега «Москвича» и «Симки» с поочередной установкой на них шин МШЗ и Dunlop. Замеры подтвердили, что советские колеса имеют более высокое сопротивление качению, ухудшая измеряемые показатели машин на 4-7%. Зато тормозная динамика новых советских автомобилей оказалась наилучшей! И с 30, и с 50, и с 70 км/ч они замедлялись быстрее всех иномарок. А хуже всех были Hillman и FIAT. Например, там, где с 70 км/ч «Москвичу» хватало для остановки 30,5 метров, «итальянец» улетал на 10,5 метров дальше!
А что с расходом топлива? По этому показателю новым «Москвичам» во всем диапазоне скоростей проиграли оба британских автомобиля – и Ford Consul, и Hillman Minx. Немецкий Ford Taunus показал практически одинаковый с «Москвичами» расход после 50 км/ч, а Simca на этих режимах движения оказалась экономичнее. Легкий Fiat с более современным мотором ожидаемо показал лучшие цифры во всем диапазоне скоростей, а старые «Москвичи-401» столь же ожидаемо не смогли составить конкуренции никому. На горных дорогах Крыма самыми прожорливыми показали себя оба «Форда», расходуя примерно на литр больше топлива, чем новые «Москвичи». Самым экономичным же вновь стал Fiat, которому нужно было на 1,5 литра меньше, чем «Москвичам».
Интересно привести средние цифры расходов топлива за 6000 км пробега в разных дорожных условиях. «Москвичи» новой и старой модели, Hillman и Ford Taunus показали результат на уровне 9,9–10 л/100 км, Ford Consul – 11, Fiat – 8,5, Simca – 9,5. На грунтовках и бездорожье новым «Москвичам» нужно было 12,5-13,2 л/100 км; Fiat, Simca и немецкий Ford расходовали столько же (от 12,3 до 13,1), а британский Ford требовал уже 14,1 л/100 км.
В общем, очевидно, что даже в таком виде опытный «Москвич-402» смотрелся на фоне иномарок, продававшихся в то время на Западе, достойно. Выходить с такой машиной на европейский рынок было не стыдно! И у нее совершенно точно был высокий экспортный потенциал. Но, кроме прямого сравнения с иномарками, госкомиссия в процессе испытаний занималась выявлением недочетов, которые можно и нужно было устранить в конструкции до начала производства. Причем работа в этом направлении велась очень придирчивая! Думаю, что многие читатели даже и не предполагают, что в Союзе в то время могли обращать внимание на такие мелочи, как форма ключа зажигания. Однако обращали! В общей сложности на стол главному конструктору Андронову лег список с четырьмя десятками недостатков: порой совсем мелких, но ощутимо влияющих на формирование оценки от автомобиля в целом.
В том перечне недостатков, например, присутствовали тяжелая на фоне конкурентов педаль сцепления, неоптимальная конфигурация педального узла и замедленное растормаживание колес. Емкость перчаточного ящика и освещенность салона посчитали недостаточными, как и длину патрубка маслозаливной горловины двигателя. Требовалось ввести отверстия в дверях для стока воды, поменять трассу прокладки тросов ручного тормоза, улучшить фиксацию рычажка «поворотников» в нейтральном положении и т.д. Практически все эти замечания были полностью устранены в самые короткие сроки.
К 1 мая колонна автомобилей торжественно вернулась на завод МЗМА, и через две недели после этого на утверждение в Совмин СССР было передано заключение госкомиссии по результатам испытаний. Позволю себе небольшую цитату: «Конструкция нового автомобиля разработана на уровне современной техники автомобилестроения с использованием наиболее совершенных схем отдельных узлов и с учетом требований отечественных условий эксплуатации. Автомобилю приданы современные формы, удачно сочетающие технические требования с красивым внешним видом». И это было чистой правдой.
Разумеется, автомобиль был принят к производству, но его конструкция с самого начала рассматривалась исключительно как временная – до освоения верхнеклапанного мотора. Как мы знаем, «Москвич-402» в итоге встал на конвейер в апреле 1956 года, а уже с мая 1958-го, ровно через два года, его сменила модель «407» с тем самым новым мотором и более богатой декоративной отделкой кузова. А еще через год с небольшим появилась новая 4-ступенчатая коробка передач. По соотношению «цена-качество» такой «Москвич» оказался чрезвычайно хорош и получил отличный прием за рубежом: на экспорт уходило более половины машин! Да уж, было время!
