Нужно отметить, что по тем временам мы приняли очень смелое решение. Но у людей, предложивших эту вантовую систему, за плечами уже было военное строительство, Дарницкий железнодорожный мост, «Мост им. Е. О. Патона», «Мост Метро» и т. д. В процессе проектирования, пересмотрев еще раз техническую литературу, мы поняли, что нужно надеяться только на себя. И проблем было немало.
Правда, по применению конструкции опор в виде свай-оболочек у нас уже был опыт и больших трудностей не вызывал. А в главном пролете для проезда автомобилей впервые мы применили уникальные металлические конструкции плиты. Это конструктивное решение, хотя выходили за рамки общепринятых норм, но недавние разработки института электросварки им. Е. О. Патона дали возможность с этой непростой задачей нам справиться. И вся огромная плита удерживалась только на единственном 120-метров. железобетонном пилоне.
Пилон – это несущий элемент, который представляет собой раму-опору или отдельно стоящую башню-стойку вантового (висячего) моста, для наблюдения которой и ее технического обслуживания внутри были смонтированы лестницы. Пилон служит как опора для цепей, кабелей или системы вантов. Следует заметить, что главный русловой пролет моста (в нашем случае 300-метровый), прямо пропорционален высоте пилона. Чем пилон выше, тем длиннее может быть пролет.
Понятно, что любой проектировщик стремиться сделать пилон как можно выше и главный пролет – как можно длиннее. Правда, получается это не у всех. Пилон может быть смонтирован как в прибрежной части реки, так и в любом другом месте русла. Это можно видеть на ряде фотографий в моих статьях. В создании такого высокого пилона (и при этом железобетонного) мы были пионерами.
До этого в мировом мостостроении они сооружались только из металла. Архитектурно он также был привлекательным. Правда, опираясь на наш опыт, подобные конструкции начали применять не только у нас, но и за рубежом». Основное отличие таких мостов — небольшое число несущих опор моста и использование для поддержки полотна гибких элементов: т. е. кабелей, канатов или цепей. Подобная конструкция может без ущерба изгибаться под воздействием сильного ветра, а также сейсмонагрузок. Кроме этого, эта конструкция экономна в изготовлении и обслуживании.
Сегодня читатель, имея столько информационных возможностей, может увидеть в Интернете такие мосты, что дух захватывает, и созданные наши мостовые комплексы могут показаться детскими игрушками. Но ведь это воспоминания без посредников давно минувших дней. С того времени уже прошло 60 лет. И главные специалисты, о которых пишу, давно уже ушли в мир иной, но оставили заметный след, достойны памяти о их делах.
Примечание: Среди обывателей бытовало мнение, что если где-то что-то сделано большое и сложное, так это обязательно с участием иностранных специалистов. Многие даже были убеждены, что 300-метр. металлическую балку проезжей части моста и 120-метровый железобетонный пилон нам сделали японцы. На самом деле все научные исследования, инженерное проектирование и строительство выполнялось нашими специалистами из отечественных материалов и конструкций.
Были проблемы и с несущими канатами (вантами). Из-за отсутствия у нас валюты, приобрести их за рубежом не было возможности. И ванты начали изготавливать непосредственно в зоне моста. Для этого было привезено и установлено специальное уникальное оборудование, позволившее нам из оцинкованных проволок Харцизского сталепроволочного з-да на полигоне формировать троса, а затем ванты. Это решение квалифицировалось, как прорыв в отечественном мостостроении и в необходимых документах всё это было детально зафиксировано.