История этого легендарного автомобиля берёт своё начало в далёких 1950-х годах. Тогда в Советском Союзе существовало всего лишь два массовых легковых автомобиля, производившиеся на двух заводах, а именно Горьковский Автозавод со своей "Победой" и МЗМА с Москвичом-402, относительно недавно сменивший 401(Выбор был не велик). Осенью 1956 года начались работы по проектированию абсолютно нового, доступного автомобиля. Главным поводом для начала работ стала Проблема с доступностью, ставшей актуальной после снятия с производства автомобиля Москвич-401, который являлся самым дешёвым автомобилем в стране на тот момент. Народ буквально заспамил почтовый ящик министерства промышленности СССР с просьбой вновь создать недорогой автомобиль, так как внезапно оказалось, что новенький Москвич-402 оказался вдвое дороже своего предшественника. В качестве подготовки нового автомобиля, НАМИ провело глубокое исследование на тему "доступности", по итогу которой было изучено множество "иномарок", проходившие всесторонние испытания, как в обычных условиях, так и на Дмитровском полигоне. Выбор пал на новенький Fiat-600, который в 1955 году являлся новинкой для автомобильного рынка.
Изначально реализовывать проект доверили МЗМА. Первый прототип был подготовлен осенью 1957 года и назывался МЗМА-444. Автомобиль имел треугольную эмблему спереди, вогнутую подштамповку в виде стрелы на дверях, декоративные накладки перед задними колёсными арками, взятые от Москвича-402, и четыре круглых отверстия воздухозаборников на заднем крыле. Ещё одной особенностью автомобиля являлись взаимозаменяемые лобовое и задние стёкла, что позволяло значительно упростить производство. Пусть новый автомобиль внешне и смахивал на Фиат-600, но именно его конструкция была призвана удовлетворить потребности советских водителей. Главными отличиями от "Итальяшки" являлись дорожный просвет в 200 мм и 13-дюймовые колёса. Двигатель в автомобиле стоял совершенно новый и ничего общего с фиатовским мотором не имел. Вообще существовал слух о том, что функцию мотора в автомобиле выполнял стартер танка(Т-34 в масштабе 1:5 под капотом советской малолитражки, что может пойти не так...), но никаких реальных оснований на этот счёт нету. Изначально на автомобиль поставили оппозитный 2-цилиндрованный двигатель воздушного охлаждения МД-65 производства Ирбитского мотоциклетного завода, однако по результатам тестов выяснилось, что он абсолютно не годится для автомобиля, так как во-первых мощность составляла всего лишь 17 л.с., а максималка составляла 80 км/ч, вместо обещанных 95км/ч. Помимо этого мотор был шумным и быстро перегревался(зато можно мясо пожарить...). Но самой главной проблемой был малый ресурс, ведь он составлял всего лишь 30 тыс. км, после чего нужен был капитальный ремонт. Было очевидно, что нужен новый силовой агрегат.
В том же году МЗМА начал рассматривать другие варианты двигателей, в том числе рядное, оппозитное и V-образное расположение цилиндров. Примерно в то же время разрабатывались два двигателя: НАМИ-Г и НАМИ-В. В первую очередь внимание инженеров завоевали моторы западноевропейских Citroen 2CV, VW-"Жук", и BMW 600, ведь все они имели воздушное охлаждение. Лучшим из всех оказался двигатель "Жучка". Как итог, инженеры остановились на той же компоновке и на уже разрабатывавшемся горизонтальном 4-цилиндрованном двигателе НАМИ-В. Однако с этим мотором была одна большая проблема, которая заключалась в сложности доступа к клапанам для их регулировки. Тут мешались колёсные арки задних колёс. В остальном же инженеры стояли за вариант с горизонтально расположенным оппозитным двигателем с воздушным охлаждением. Но у представителей министерства были другие планы и идеи, которые влияли на формирование окончательного решения.
По традиции, в период холодной войны, советское руководство стремилось поразить весь мир своими техническими достижениями, чтобы показать насколько коммунистическая система прогрессивнее капиталистической. С этой целью функционеры автопрома решили вооружить новенький автомобиль V-образной "четвёркой" НАМИ-Г. Специалисты прекрасно понимали, что такой движок не годится для автомобиля с задним расположением силового агрегата и обладающий воздушным охлаждением(двигатель охлаждался за счёт потока набегающего воздуха). Лучшее место для этого двигателя-передняя часть автомобиля. Однако были аргументы в пользу V-образного движка, который, в отличии от НАМИ-В, был практически готов к серийному производству, так как он разрабатывался для установки в будущий ЛуАЗ-967, и потому пользовался приоритетом.
Так как мотор был полувоенный, он обладал рядом качеств, которые обычно не свойственны легковым автомобилям(нет, плавать как ЛуАЗ он не умел...), а именно установленным в задней части масляным радиатором, высоко расположенным точками крепления вспомогательным оборудованием и литьём из магниевого сплава, а ещё легковесным блоком цилиндров. Были предположения что предком этого мотора являлся двигатель от BMW, разработанный в начале 1950-х годов для автомобиля повышенной повышенной проходимости, так как во время работы двигатель издавал характерное стрекотание, но опять же...никаких весомых аргументов нету. Сам же двигатель уже имел своё собственное название-МеМЗ-965. Его размеры были несколько больше чем у МД-65, под который изначально и проектировался автомобиль. И после недолгих мучений сделали вывод: "Как ты двигатель не суй, в моторный отсек он всё равно не поместится". Тогда конструктора стали спешно менять дизайн задней части маленького автомобиля. Некогда плоский и скошенный капот стал выпуклым, так же изменились и задние крылья. Помимо всего этого, логично ещё было использовать коробку, разработанную как раз под этот двигатель, но помимо коробки в комплекте шёл: картер сцепления, дифференциал, вспомогательная трансмиссия, да и коробка сама коробка была раздаточной. После недолгого раздумья инженеры просто взяли и отсекли всё ненужное для автомобиля с одним ведущим мостом, а также изменили механизм переключения передач, приспособив его к потребностям гражданского водителя. Пришлось внести изменения и в конструкцию задней части автомобиля.
Ну и конечно же к реализации легкого автомобиля привлекли людей, которые разрабатывали ЛуАЗ-967. Те привнесли опыт, накопленный при конструировании во многом успешных автомобилей, таких как БТР-40 (Запорожец-снаружи малолитражка, а в душе БТР). Как итог, автомобиль получил независимую подвеску всех колёс, плоское днище кузова и оптимальное распределение веса по осям, что позволяло обеспечить невероятное сцепление задних ведущих колёс с дорогой.
И после долгих мучений, автомобиль наконец-то приобрёл завершённую форму. 28 ноября 1958 года, автомобиль получил одобрение министерства на переход к фазе серийного производства...Но прежде вспомним одного человека, благодаря которому автомобиль в краткие сроки подготовили к производству на заводе "Коммунар", а именно советского лидера того времени-Никиту Хрущёва. Хрущёв не претендовал на лавры Генри Форда, да и у него даже в планах не было ставить страну на колёса(у него на тот момент были совершенно другие планы и идеи), но при этом руководство страны сознавало, что после Великой Отечественной Войны пришла пора повышать уровень жизни населения. Сама же идея о создании доступного маленького автомобиля была для страны, скованной сталинской идеологией, достаточно революционной, некоторые люди в правительстве настороженно относились к перспективе расширения парка индивидуального автотранспорта. Но так как Хрущёв свято верил в то, что коммунистическая система сможет перегнать капитализм, при этом обеспечив людям более высокий уровень жизни, его очень привлекла перспектива создания практичного автомобиля, который был бы по карману практически каждому советскому рабочему. И именно его энтузиазм смог побороть сомнения сталинистов, из-за чего правительство установило 2-х летний срок подготовки к началу производства нового автомобиля, а так же мобилизовало на проект все максимально возможные ресурсы. МЗМА для производства этой малолитражки уже не подходил, так как там все мощности завода были заняты Москвичом-402, тогда выбрали Запорожский завод некогда сельскохозяйственной техники-"Коммунар". Работы по реконструкции и переоборудованию шли полным ходом, так меньше чем за год построили новый инструментальный цех, а так же расширили производственные корпуса, которые теперь вмещали цех покраски и сборочные линии. Также подготовили помещения для конструкторского и экспериментального отделов, позволяющих в дальнейшем разрабатывать новые модели автомобилей.
В течении 1959 года, конструкция передней подвески приобрела законченный вид торсионов, использовавшихся на автомобилях VW(VAG клуб здрасьте). Это изменение стало ещё одним доказательством того, что Запорожец был совершенно другим автомобилем, нежели фиат 600, так как на "итальянце" впереди стояла поперечная рессора. Плюс ко всему изменились и двери, в которых вмонтировали механизм подъёма стёкол.
И вот, 12 июня 1959 года, из ворот запорожского предприятия выезжает первый ЗАЗ-965(ЗАЗ расшифровывается как Запорожский Автомобильный Завод...это так, для справки). 18 июня сборочный цех покинула первая партия экспериментальных серийных автомобилей. После этого машину начали дорабатывать и спустя год, 18 июля 1960 года, автомобиль был представлен Никите Хрущёву. Штатный заводской испытатель прокатил Хрущёва вокруг здания Совета министров и по Ивановской площади Кремля. Хрущёва машина впечатлила и он назвал её "хорошим подарком рабочим". 25 июля был дан зелёный свет для производства Запорожца. Цена на автомобиль была около 1800 рублей. 25 октября 1960 года, началась уже серийная сборка автомобилей ЗАЗ, а к концу года было подготовлено 1500 автомобилей. ЗАЗ-965 оснащался двигателем V4 воздушного охлаждения МеМЗ-965 объёмом 746 см3 и мощностью в 23 л.с.
Автомобиль быстро набрал популярность и по сей день относятся к нему с большим почтением. Автомобиль ласково называли "горбатый", из-за формы задней части. "Горбатый" даже принимал участие в фильме бондианы "Золотой глаз" 1995 года, где он сыграл роль служебного автомобиля агента ЦРУ в Москве. Конечно в автомобили были и проблемы. В первую очередь-торсионы передней подвески, так как они быстро теряли упругость, а в жаркую погоду двигатель мог быстро перегреваться(прелести воздушного охлаждения). Но несмотря на проблемы, "горбатый" оставался отличным автомобилем не только в городских условиях, но и в сельской местности, особенно в районах с очень плохими дорогами. И из-за того что далёкими предками запорожца являлись ЛуАЗ и БТР, он обладал лучшими внедорожными качествами, которые были даже лучше, чем у Москвича или Волги того времени. И даже в редких случаях, когда автомобиль не мог выбраться самостоятельно из грязи, то несколько человек могли его просто взять и вызволить из ловушки, ведь вес автомобиля составляет всего-то 665 кг. Плюс ко всему, "горбатый" был экономичным, проворным, а двигатель был настолько лёгким, что его мог снять и починить любой механик-любитель.
Первые два года производства модели продолжалось её тестирование с целью внесения усовершенствований. На тот момент завод имел 10 автомобилей ЗАЗ-965 и все они в какой-то момент наездили 1 млн. км по всему Советскому Союзу, работая во всевозможных дорожных и климатических условиях(Зачем нужен крузак, если есть "горбатый"). Благодаря накопленному знанию и опыту(а за 1 млн. км там вооон сколько всего было...) конструктора, в октябре 1962 года, смогли представить полностью модернизированную модель-ЗАЗ-965А. Двигатель теперь устанавливался МеМЗ-966 объёмом 887 см3 и мощностью в 27 л.с. От своего предшественника ЗАЗ-965А отличали руль с эмблемой в ступице, габаритные фонари(они были встроены в крылья), изменённая эмблема(вместо звезды был прямоугольник) и ещё декоративна решётка на передней панели кузова. Помимо всего прочего, боковины экспортных экземпляров украшал хромированный молдинг. Также на задних крыльях исходных машин находилось по четыре круглых отверстия, через которые как раз поступал воздух в моторный отсек. На ЗАЗ-965А отверстия заменили на решётку, окрашенную в цвет кузова. Внутри появились новые сиденья(комфорт...) и приборный щиток с датчиком температуры масла. Изменился и дизайн заднего капота и передней панели кузова.
В 1966 году снова произошла модернизация, где мощность движка возросла до 30 л.с.(Мощь, сила, вр-р-р-руууум...). Вновь изменилась приборная панель, а так же появились повторители указателей поворота. Но несмотря на все эти существенные изменения, стоимость автомобиля поднялась всего лишь до 2200 рублей. На сохранении низкой стоимости настаивал лично Никита Хрущёв. Даже после его смещения в 1964 года с поста главы государства, цена не поднялась ни на копейку.
На протяжении серийного производства, "Горбатый" имел множество модификаций. К примеру несколько разновидностей автомобилей для инвалидов: ЗАЗ-965АБ, для водителей без одной или обеих ног, ЗАЗ-965АР, для людей без руки и ноги. Специальную модель разработали и для почты СССР, ЗАЗ-965С(Буква "С" обозначала "Связь") Руль у него располагался справа, в проёмах задних окон не стояли стёкла, а на месте заднего сиденья стоял ящик для писем.
В ноябре 1966 года, на конвейер встал ЗАЗ-966, который был современнее и комфортнее своего предшественника. Изначально ЗАЗ-965А и ЗАЗ-966 стояли на конвейере бок о бок, так как оба пользовались спросом. Но вот, в мае 1969 года, с конвейера сходит последний ЗАЗ-965А. За восемь с половиной лет было выпущено 322 116 автомобилей семейства ЗАЗ-965. Именно ЗАЗ-965 стал первым малолитражным отечественным автомобилем да ещё на заднем приводе. И на сегодняшний день, "Горбатый" является самым популярным классическим автомобилем на территории бывшего Советского Союза.
С наступающим Новым Годом и пусть в следующем году у вас исполнятся все заветные желания...