Синий дым из выхлопа, характерный для двухтактника звук из-под капота и панелей кузова из термореактивного материала. Несмотря на многочисленные насмешки, Трабант стал, немного вынужденным, символом дорог социалистической Восточной Германии. Тот, кто хотел его, ждал его несколько лет. Или, в конце концов, он этого не увидел вообще, потому что до того, как подошла его очередь, закончилось производство малолитражки. Трабант добился успеха и в Чехословакии.
Однако, если вы представляете под названием Trabant только квадратный тип 601, производство которого началось в 1964 году, вы ошибаетесь. История Трабанта началась намного раньше. Уже в первой половине 1950-х годов Коммунистическая партия Восточной Германии начала планировать производство нового народного автомобиля, который удовлетворил бы, в частности, рабочий класс.
В январе 1954 года новой модели был дан зеленый свет, а позже в том же году были выпущены первые прототипы автомобиля, который впоследствии стал Trabant P50. Для него стали типичными части корпуса из термореактивного материала. Однако это не было новинкой - их уже предлагал предшественник Trabant P50, модель P70, производимая VEB Automobilwerke Zwickau (AWZ) в Цвикове на бывшем заводе Audi. В том же городе находился бывший завод Horch, где работал VEB Sachsenring. В 1958 году два завода объединились в один и образовали VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau.
И только после этого момента началось серийное производство нового Trabant P50, что, правда, немного опережает события. 7 ноября 1957 года, специально к 40-летию большевистской революции в Советском Союзе, была создана первая испытательная серия из 50 экземпляров нового автомобиля с термореактивными деталями кузова. Ему несколько раз давали имя Трабант, что переводится как спутник или спутник. Название не должно вызывать удивления в контексте того времени, примерно за месяц до производства первых частей автомобиля Советы успешно запустили в космос искусственный спутник Спутник, то есть спутник или спутник. Поэтому связь предлагается явно.
В отличие от AWZ P70, Trabant имел пластиковые самонесущие части кузова, прикрепленные к стальной раме, что было новинкой, предшественник имел деревянную раму. Точно так же формы автомобиля были совершенно другими, более округлыми и элегантными. При этом длина Trabant составляла 3361 мм, а колесная база - на 2020 мм, что значительно меньше, чем у P70.Что не изменилось, так это использование двухцилиндрового двухтактного двигателя. Однако Trabant имел объем 499 см3 и мощность 13 кВт, при этом передние колеса передавались несинхронизированной четырехступенчатой трансмиссией. Ее избиратель поместили под колесо. Максимальная скорость автомобиля составляла 90 км / ч, после этого водитель должен был заправить смесь бензина и масла в соотношении 25: 1 в бак, расположенный в моторном отсеке. Однако водителю приходилось более-менее оценивать расход или контролировать его с помощью датчика. На Трабанте не было указателя уровня топлива. Однако преимуществом двигателя была его простота, компактность и общий небольшой вес. Заменить было относительно легко. Серийное производство автомобиля началось во второй половине 1958 года, вскоре после слияния двух автомобилей Cvikov. Однако производственный процесс Trabant был сложным, когда производство двигателя, корпуса и пластиковых деталей происходило на разных заводах, а окончательная сборка производилась где-то еще - в частности, на уже упомянутом бывшем заводе Audi. По крайней мере, так Энди Томпсон описывает это в «Автомобилях Восточной Европы: окончательная история».
Предложение двухдверного седана было дополнено в июне 1959 года более оснащенной моделью, обозначенной буквой S, которая могла иметь двух- или трехцветный кузов. Вскоре после этого, в октябре 1959 года, началось производство обновленной версии P50-1 (или P50 / 1, можно найти оба названия). Основным изменением стал модифицированный двигатель мощностью 15 кВт, который также нуждался в смеси бензина и масла в новом соотношении 33: 1. Однако в дизайне изменились лишь некоторые детали - например, панель приборов или форма наружного зеркала заднего вида.
В начале 1960 года началось серийное производство Trabant P50 с более практичным кузовом универсал. У него была такая же колесная база, что и у седана, но длина 3600 мм и особенно дверь багажника, которая складывается влево (у седана складывающейся двери багажника не было вообще). За ними было багажное отделение большего размера после складывания сидений с погрузочной площадкой 1,2 метра. Однако кузов по-прежнему был трехдверным, единственной новинкой стали расширенные задние боковые окна.
В 1961 году последовала еще одна модернизация с измененной приборной панелью, новыми сиденьями, незначительными внешними изменениями, модифицированными листовыми рессорами. В том же году получился универсал в варианте Camping - это означало возможность складывания сидений в спальное место, над передними сиденьями также была брезентовая полоса на крыше. В Цвикове также был создан универсал, адаптированный под небольшой фургон, но он предназначался для экспорта в страны Западной Европы.В мае 1962 года появилась версия P50-2, которая, помимо прочего, получила в основном синхронизированную четырехступенчатую коробку передач. Уже в октябре того же года появился новый Trabant P60, известный также под торговой маркой 600. Он имел практически такой же кузов, как и раньше, но под капотом находился переработанный двухтактный двигатель объемом 594,5 см3 и мощностью 17 кВт. Само собой разумеется, синхронизированная трансмиссия, максимальная скорость тоже была поднята до 100 км / ч. Спустя год машина получила доработанное шасси. Как пишет Ян Тучек в книге «Автомобили Восточного блока», модель 600 была первым «Трабантом», импортированным в Чехословакию. К концу 1963 года, по данным упомянутой книги, их было 272, в следующем году - 1240. Кстати, производство седана закончилось весной 1964 года, универсал, в том числе и версия Camping, создавался до конца лета 1965 года. Данные в книге Die Trabi-Story Röcke, который занимается историческим развитием популярного народного автомобиля, перечисляет 131 440 произведенных P50 и 106 628 произведенных P60.
В конце июня 1964 года в Цвикове собрали значительно модифицированный Трабант, продававшийся под названием 601. Главной новинкой стала более угловатая форма корпуса, длина которого составила 3555 мм. По сравнению с типами P50 и P60 изменилась форма крыши (с возможностью контрастной окраски), передние части с измененным капотом, который больше не доходил до бампера, и задние части с фарами большего размера. На обоих концах машины появились новые бамперы. Передняя решетка с модификацией капота стала отдельной деталью, естественно, из термореактивного материала, а окна передних дверей были по-новому убирающимися - раньше откидывалась только часть. Зеркало заднего вида переместилось с капота на рамку бокового окна.
С другой стороны, технически ничего принципиального не изменилось. Колесная база 2020 мм осталась нетронутой, то же можно сказать и о двигателе в сочетании с четырехступенчатой коробкой передач. Вскоре началась карусель мелких и крупных изменений, которые техники и конструкторы постепенно вносили в автомобиль. Отчасти они компенсировали растущее устаревание Trabant 601, который был популярен, и люди ждали его больше года, но не только в странах Западной Европы, он перестал быть конкурентоспособным в 1960-х годах.
В Cvikov прекрасно осознавали проблему морального износа модели 601 даже в условиях Восточного блока и еще до начала ее производства начали готовить преемников. За прошедшие годы был создан ряд прототипов, в основном с кузовом хэтчбек, часто без термореактивных панелей. К примеру, готовилась установка четырехтактных двигателей, также рассматривался двигатель Ванкеля. В начале 1970-х годов ГДР даже начала сотрудничать с Чехословацкой Социалистической Республикой, в результате чего были созданы технически связанные модели Trabant, Wartburg и Škoda. Однако, хотя проект находился на относительно продвинутой стадии и все автомобили должны были иметь, например, силовые агрегаты из Млада-Болеслава, руководство Коммунистической партии Восточной Германии в конце концов отказалось от сотрудничества.
Главной причиной были деньги, но, как пишет Энди Томпсон, частичное противодействие политических лидеров автомобилю как средству индивидуального транспорта также сыграло роль в отказе от различных прототипов. Ни разу за четверть века не нашлось достаточно денег для внедрения производства радикально модернизированного Трабанта (хотя по иронии судьбы, большое их количество утонуло в разработке).
Это было верно для прототипа P603, который был создан в 60-х годах, P760, который должен был стать результатом сотрудничества с Škoda, и P610, который был создан в виде нескольких частей с различным дизайном в течение 70-х годов. Это лишь некоторые из самых многообещающих моделей, которые мог бы заменить Trabant 601. В Cvikov ничего не оставалось, кроме как постепенно модернизировать исходную модель и таким образом хотя бы частично сохранить ее конкурентоспособность.
Уже в феврале 1965 года появился вариант 601 H, получивший автоматическое сцепление Hycomat. Это означало, что на машине не было классической АКПП, но в то же время хватало и без педали сцепления. Механическое сцепление получило электрогидравлическое управление, которое позволяло водителю переключать передачи только. Решение для социалистического автомобиля относительно продвинуто и предназначено в первую очередь для людей с ограниченными физическими возможностями. Со временем в их меню попал и вариант с полностью ручным управлением. Через год после седана, в сентябре 1965 года, началось производство универсала 601 Universal с багажным отделением объемом 450 литров, которое можно было увеличить, сложив задние спинки. Основным изменением по сравнению с предшественником стало крепление крышки багажника, которая теперь наклоняется не в сторону, а вверх. Напротив, практичный вариант кемпинга исчез из предложения.
Незначительные изменения во второй половине 1960-х годов включали измененную приборную панель и приборную панель, введение самого роскошного оборудования класса люкс (которое дополняло стандартную модель и вариант S), более эффективные тормоза или трехточечные ремни безопасности. Модели S и de Luxe также первыми получили новую переднюю решетку с алюминиевой решеткой. Позже он расширился до всего модельного ряда, в 1969 году одновременно с маской на капот переместился логотип со стилизованной буквой S, а на задних стойках появились вентиляционные решетки. В конце 1968 года в последний раз мощность двухтактных двигателей выросла до 19 кВт. Стоит упомянуть вариант P601 A под названием Kübelwagen, серийное производство которого началось в августе 1966 года. Это был открытый вариант, разработанный для армии, который имел переднюю часть классического Trabant, но среднюю и заднюю части стального корпуса. У машины не было двери, напротив, она получила трубчатые бамперы, обтянутые кожзаменителем сиденья, брезентовую крышу или усиленный каркас лобового стекла.
Приборная панель и оборудование были стандартными, поэтому мощность двигателя составляла 17, а затем 19 кВт. Менее чем через год после армейской версии начал производиться вариант P601 F для лесоводов и фермеров. С 1978 года появился еще и гражданский Trabant Tramp, имевший много общего с Kübelwagen, но предназначенный для постоянных клиентов и исключительно на экспорт (в основном это происходило в Греции и Дании). Незначительные корректировки продолжались и в 1970-х годах. Стоит упомянуть, например, новые передние сиденья, выпущенные осенью 1971 года, чьи спинки можно было откинуть вниз и, таким образом, создать конфигурацию кровати. Постепенно были также установлены новые передние поворотники, зеркало большего размера, модификация задней части седана или введение новой приборной панели - сначала в более роскошных версиях, чуть позже в базовой. В апреле 1974 года Trabant получил модифицированный и более экологичный двигатель с неизменной мощностью, но соотношение бензина к маслу изменилось до 50: 1. Годом позже появились и задние ремни безопасности, в 1977 году хромированные накладки заменили пластиковые центральные накладки, и оба кузова получили модифицированные бамперы. В конце 70-х годов впервые появилась топовая версия S de Luxe, но вскоре вариант de Luxe выпал. Помимо стандартного дизайна и высшего класса S de Luxe, в предложение также входила версия S.
Хотя «Трабант» практически больше не продавался в Западной Европе со второй половины 1960-х годов, он продолжал оставаться популярным в странах социалистического блока. Он был особенно успешен в Венгрии, но и Чехословакия не осталась в стороне. Это был самый дешевый автомобиль на рынке, цена седана в 1974 году составляла 35 500 крон, что почти на 10 000 крон меньше, чем базовая Škoda 100. Универсал предлагался как минимум за 38 500 крон. Однако время ожидания, особенно в ГДР, было еще долгим, несмотря на то, что в ноябре 1973 года в Цвикове был произведен миллионный Трабант. Через два года Trabant прибыл в Чехословакию с серийным номером 100000 - подавляющее большинство из них попало в модельный ряд 601. 80-е - это уже лебединые песни Trabant 601. В их начале появилась очередная легкая модернизация с новыми бамперами, на которые были приданы пластиковые наконечники, а также двухконтурные тормоза. В конце 1982 года топовая версия S de Luxe получила стандартные передние подголовники, в то время как два других варианта имели их в числе доплат. Также появилось новое рулевое колесо, а с 1983 года более эффективная электрическая система на 12 В вместо оригинальной 6-вольтовой.
В 1984 году под капотом Trabant 601 появился трехцилиндровый дизель, но в производство он не пошел. Наоборот, автомобиль получил датчик уровня топлива, галогенные фары, более широкие задние стойки и усиленные валы переднего привода, пишет Ян Тучек по лицензии французского Citroën. Тот же автор добавляет, что в 1984 году последний «Трабант» был официально импортирован в Чехословакию. Таким образом, чехословацкие водители больше не использовали электронное зажигание или задние винтовые пружины - они были представлены в 1986 году. Однако фактически они не пошли в производство до апреля 1988 года.
Однако четырехтактная модель от Volkswagen уже находилась в разработке, поэтому оригинальный Trabant 601 вскоре попал на вторую колею, хотя интерес к нему, несмотря на невысокую цену, не снижался. Но по мере приближения коммунистического режима во всем Восточном блоке карьера Trabant 601. Последняя из знаменитых моделей была создана 25 июля 1990 года. Вместе с Wartburg 353 это был последний серийный двухтактный автомобиль в мире. Кстати, машину ждали долгие годы по окончании производства (Энди Томпсон утверждает, что до 14 лет), а многие люди из ГДР ее вообще не видели.
Данные в уже цитированной книге Die Trabi-Story говорят о том, что в период с 1964 по 1990 год было создано в общей сложности 2 818 547 Trabant 601, из которых 517 062 были локомотивами Universal. Упомянутый военный Kübelwagen также создавался до самого конца производства, всего 9982 штуки. Ян Тучек добавляет, что Trabant Tramp, также производившийся до 1990 года, был создан на 926 автомобилях. В период с 1957 по 1990 год они выпустили 3 056 615 двухтактных автомобилей с обозначением Trabant в Цвикове.