В сентябре 2010 года в газете "Известия" вышла статья известного журналиста Константина Волкова "Азов сольют с Каспием". Подзаголовок статьи - "В ближайшие дни на рассмотрение российско-казахстанской рабочей группы будет представлен план соединения Каспийского и Азовского морей. "Известиям" удалось узнать некоторые подробности нового мегапроекта, обещающего стать самым дорогим за всю историю современной России". Статья вызывала обоснованный интерес читателей газеты к одному из потенциально крупнейших транспортных проектов последних лет - строительству канала "Евразия" в Республике Калмыкия, Ставропольском крае и Ростовской области.
Как мы часто подходим к представлению информации на этом дзен-канале, вначале процитируем отдельные фрагменты статьи Константина Волкова:
"Как большинство других мегапроектов - скажем, мост на остров Русский или поворот сибирских рек, - идея соединить Каспий и Азов появилась в 1930-е гг. Тогда же был наполовину построен Манычский канал, идущий от Азова к Каспию через Краснодарский край и Ставрополье, но потом работы остановила война. После войны запустили Волго-Донской канал и продлевать Манычскую артерию до Каспия не стали. Но в 2007 г. Владимир Путин заявил о необходимости расширения внутренних водных путей, после чего сталинский проект получил второе дыхание. Идея пару лет относилась к разряду перспективных, а в 2009 г. Евразийский банк развития выделил 2,7 млн долл. на исследование параметров двух возможных вариантов: канала "Евразия" и второй нитки "Волго-Дона". Возглавил исследование институт "Гидропроект". Результаты работы, находящиеся под грифом "секретно", сегодня уже фактически готовы. Теперь совместной российско-казахстанской рабочей группе предстоит выбрать лучший из вариантов. Окончательное решение будет приниматься, как планируется, на уровне руководителей России и Казахстана...
"Как говорил ранее Владимир Путин ... появление нового канала "не просто даст выход прикаспийским государствам в Черное и Средиземное моря, то есть в Мировой океан, а качественно изменит их геополитическое положение, позволит стать морскими державами"...
- Это вопрос геополитический, - отмечает лидер Международного евразийского движения Александр Дугин. - В обмен на создание канала "Евразия" Россия усиливает свое влияние в Казахстане. А если к этим двум странам присоединятся еще Азербайджан и Иран, также выходящие к Каспию, то может сложиться новый нефтяной картель, не уступающий ОПЕК.
Это, безусловно, вопрос еще и экономический. Россия, создав у себя транзитный коридор, сможет получать прибыль за провоз грузов по ее территории. Главный груз - это нефть. На Каспийском шельфе открыто 20 нефтегазовых месторождений и выявлено более 250 перспективных нефтеносных участков. Прогнозные ресурсы месторождений нефти ориентировочно составляют примерно 6-10% мировых запасов. Пока значительная часть казахских углеводородов прокачивается через нефтепровод Каспийского трубопроводного консорциума. Есть и другие маршруты, например трубопровод Баку-Джейхан. Но в любом случае казахской стороне приходится возить нефть через Каспийское море танкерами, чтобы закачать ее в трубу, а затем платить за пользование трубопроводами. Затем, уже на Черном море, нефть снова грузят на суда. Выходит накладно. В настоящее время только перекачка через КТК обходится в 38 долл./т, а через Баку-Джейхан - еще дороже. Проводка танкера через канал станет менее затратной...
Но речь не только о казахской нефти. Если вдобавок будет создан трансконтинентальный маршрут, соединяющий по суше промышленные районы Китая с Каспием, то новая артерия станет новым каналом поставок китайских товаров. Такой путь может составить конкуренцию морскому маршруту через Суэцкий канал...
Стоимость сооружения что одного, что другого канала впечатляет. Эксперты подсчитали, что "Евразия" в базовом варианте обойдется в 489-554 млрд руб., а "Волго-Дон-2" - в 414-468 млрд руб. Но последняя цена не учитывает стоимости переноса железнодорожного моста в Ростове-на-Дону, что прибавит еще 90 млрд руб. Цифры, конечно, могут еще меняться, поскольку, как объясняют в "Гидропроекте", приходится сопоставлять "разноплановые показатели, экономические, социальные, экологические и геополитические, часть которых не поддается монетарной оценке". Но вряд ли изменения будут значительны...
Проект канала "Евразия" вызывает множество вопросов у экологов. Существуют четыре главные проблемы. Первая - канал прервет пути миграции сайгаков в калмыцких степях, и, не имея возможности уйти суровой зимой в теплые предгорья Кавказа, они вымрут. Вторая - в канал пойдет морская вода, что приведет к засолению и без того не шибко плодородной Калмыцкой степи. Третья - канал пройдет по нескольким охраняемым природным территориям, нарушив экобаланс в регионе. И, наконец, четвертая - через канал в Каспий могут прийти так называемые "вселенцы", то есть флора и фауна из других водоемов, которая окажется агрессивной по отношению к местным видам. Тем более что примеры уже есть - пару десятилетий назад в Каспий попал прилепившийся к днищам судов гребневик из Черного моря и разрушил кормовую базу знаменитой каспийской кильки, рассказывает координатор программы по экологической политике нефтегазового сектора WWF Алексей Книжников.
Впрочем, как считает ученый секретарь Южного научного центра РАН Сергей Бердников, тут больше спекуляций. "Евразия", по его словам, едва ли не первый инфраструктурный проект в ЮФО, когда принимается во внимание мнение экологов. К тому же при проведении трассы учтено расположение охраняемых территорий.
Для сайгаков будут построены специальные переходы через канал, говорит профессор кафедры водного хозяйства и морских портов Московского государственного строительного университета Станислав Левачев. Что же касается засоления почв вокруг канала морской водой, то, по его словам, эти опасения не имеют под собой оснований. Вода для "Евразии" будет браться из пресного Бахтемира, главной протоки в дельте Волги. Специально для этой цели предполагается прорыть канал длиной около 70 км. Остается, правда, нерешенной проблема "вселенцев". В прошлом году, например, ихтиологическая комиссия Росрыболовства нашла проект "Евразия" опасным с этой точки зрения.
Природоохранные проблемы, впрочем, есть и у "Волго-Дона-2". "Если будет построена вторая нитка канала и в Дон пойдет грязная вода из Волги, донской рыбе вообще конец", - эмоционально высказывается замначальника филиала "АзДонРыбвода" Анатолий Сушков. Пробоина в танкере на Волге или на Дону, а с учетом сложных условий судоходства они там вполне возможны, приведет к быстрому загрязнению всей реки, учитывая, что, например, скорость течения Нижней Волги до 2м/сек, подсчитали специалисты."
"Евразия" глубже, по нему смогут пройти танкеры водоизмещением 10 тыс. т, тогда как максимальный дедвейт судна на "Волго-Доне-2" составит 5 тыс. тонн. Больше не получится из-за мелей и сложных условий судоходства на нижнем Дону, объясняет Станислав Левачев. Благодаря большей глубине пропускная способность "Евразии" составит 85 млн т в год, тогда как "Волго-Дон-2" может достичь такой же величины оборота грузов лишь после проведения дноуглубительных работ на нижнем Дону. Кроме того, "Евразию" суда будут проходить примерно в два раза быстрее. Еще надо учесть и протяженность каналов: "Евразия" - 740 км, тогда как "Волго-Дон-2" - 1065 км. И, наконец, навигация в районе "Евразии" длится 10-11 месяцев в году, тогда как на Дону - лишь 7-9 месяцев. А поскольку по "Евразии" пойдут суда с более значительным водоизмещением и пойдут быстрее, тариф на проход здесь может быть в разы выше..."
Как видим, в далеком сентябре 2010 года "экономическая" борьба за реализацию в Калмыкии, Ставропольском крае и Ростовской области проекта строительства канала "Евразия" достигла очевидного накала, выразившегося в том числе и в публикации рассматриваемой статьи в "Известиях". Основными оппонентами в этой борьбе выступали Калмыкия и Волгоградская область, которая также лоббировала свой проект - указанный выше канал/водный путь"Волго-Дон-2" (в частности, указанные в газете "Известия" стоимости проектов специалистами называются заниженными для "Волго-Дона-2", прежде всего за счет снижения гарантированной глубины фарватера на водном пути, которая примерно всего на 30 см глубже осадки расчетного судна (а это выглядит крайне опасным при движении судна весом в тысячи тонн), на канале "Евразия" аналогичный показатель был принят равным 1,5 метра). Интересно отметить, что ойратская сторона "экономического сражения" была активно поддержана ставропольчанами, китайцами (в лице полномочного министра - руководителя Комитета по реализации проекта переброски воды с юга на север Китая Госсовета КНР господина Чжан Цзияо и госкорпорации "Синогидро"), казахами (тут надо отметить, что инициатором обсуждения проекта канала "Евразия" в наше время как раз и выступил казахстанский лидер Нурсултан Назарбаев) и многими объективно настроенными российскими специалистами, включая руководство Южного научного центра Российской академии наук (а специалисты этого центра, к примеру, многие десятилетия активно изучают экологические проблемы Калмыкии и других соседних регионов и знают о текущей ситуации намного больше "критиков" проекта). К сожалению, ойратская сторона оказалась недостаточно организованной и сплоченной для достижения победы в "экономической битве за Евразию в 2009-2010 годах", в самой Калмыкии многие чиновники и общественные деятели словом и делом активно противодействовали продвижению проекта канала "Евразия", забывая, что при реализации проекта в бюджете республики появлялись бы средства на новые школы, детские сады, больницы и другую социальную инфраструктуру, на финансирование культуры, в том числе сохранение ойратского языка, можно было бы повысить уровень благосостояния жителей и значительно улучшить демографию ойратского народа, не говоря уже о том, что заниматься экологией когда есть деньги намного легче, чем решать экологические проблемы без денег.
В завершение этой дзен-статьи отметим, что ойратская "борьба за Евразию" продолжается, о событиях, произошедших с 2010 года, при наличии интереса к этой теме у наших читателей, мы еще напишем.
Предыдущая статья о проекте канала "Евразия"