ПРОДОЛЖАЮ: Пауза всего 35 лет. Юридически ко мне уже давно пришел пенсионный возраст со всеми, вытекающими последствиями. «Ах какая пенсия, какая пенсия, им такую». И в 2002 году у меня очередной резкий поворот судьбы. Прощаюсь с Украиной. Но давно сложившиеся простые человеческие отношения с теми, кто все эти годы строил мосты для того, чтобы обеспечить транспортом постоянно растущее левобережье, решил попробовать написать книгу.
В статье 52, я упомянул коллегу М. Л. Лобкова. Он все эти годы продолжил работать в той же лаборатории ЦНИИС, в которой мы вместе начинали. За это время он подготовил и защитил диссертацию, получив степень к. т. н. С его мнением считались. У него было много локальных, свежих решений, которыми я не владел.
Я ему предложил совместно написать книгу. А так как, объективно, я в тот период, был менее загружен, чем он, то всю писательскую работу брал на себя. От него нужны были детали того о чем я не знал. И он на это согласился, но вдруг, неожиданно он покинул странно. При этом в течении одной недели. В дальнейшем я все поясню. А пока я получил сокрушительный удар.
Мне нужно было принимать срочное решение и я, как всегда, не отступил. Уверен, если бы не форс-мажор, книга имела бы другой объем и больше информации. Сразу обратился у своим старшим товарищам С. А. Ямпольскому, прошедшему с мостоотрядом всю войну но уже в преклонном возрасте, хотя и с прекрасной памятью, и к уже известному читателю Г. Б. Фуксу.
С первым мы больше беседовали о довоенном стр-стве ж/д тоннелей под р. Днепр, как с одним из немногих живых свидетелей тех событий. Правда, об этом я не писал, хотя кое-что знаю. С Георгием Борисовичем разговор был о мостах. И об этом я напишу подробнее. Мне удалось сохранить записи бесед на пленке до сегодняшнего дня. В 2002 году моя книга появилась на свет.
„Московский мост“ - (Мост им. Г. Б. Фукса)?
Как я уже упоминал, один из спальных районов на левом берегу Киева – «Троещина» – становится лидером по числу проживающих в нём киевлян (порядка 250 тыс. чел.). Поэтому транспортная проблема для него сильно обострилась. Используется только автобусное сообщение, и при этом – окружным путем. Такое положение было недопустимо и, не откладывая в долгий ящик, вопрос нужно было решать.
И в конце 60-х годов для проектирования и строительства комплексного моста через р. Днепр в северной части г. Киева возможность появилась. Этот мост должен был стать транспортной артерией для двух крупнейших районов: правобережной Оболонью и левобережной Троещиной. И чтобы
выполнить эту серьезную задачу квалифицированный рабочий потенциал как проектировщиков, так и строителей имелся.
Решение созрело, и было принято. Но мы уже знаем, что проектировщики во главе с Г. Б. Фуксом, которым поставили задачу реализовать проект, были большие выдумщики. И обычные, известные системы мостов их уже не устраивали. Нужны были проекты только эксклюзивные, уникальные и с мировыми рейтингами.
Предложенная проектировщиками общая схема моста.Всесторонне рассмотрев полученное задание на проектирование моста ими было предложено запроектировать комплексный мостовой переход, состоящий из двух мостов, а именно: . а) рекордный по тому времени «Вантовый мостовой переход через реку Днепр на опускных железобетонных сваях-оболочках для автотранспорта при шестирядном (3 + 3) одноуровневом движении. . б) и как его продолжение - также рекордный железобетонный «Клеевой» балочный мост через р. Десенка.
Небольшое пояснение к схемам, которые «Бледно выглядят». Первая это мост по всей длине, вторая часть левая с пилоном, а третья уже на опорах Дело в том, что такие схемы на фарватере реки любят «флотоводцы». Нет большого числа опор, ограничивающих маневренность плавсредства под мостом в русла фарватера. Третья часть моста, это эстакада однотипных пролетов из железобетонных мостовых балок