Юрий Каторин
В начале Второй мировой войны командование люфтваффе, уверенное в превосходстве немецкой авиации над авиацией союзников, заказывало авиастроительным фирмам разработку ограниченного числа новых самолетов в дополнение к уже состоявшим па вооружении. Однако начиная с 1942—1943 годов когда с общим изменением стратегической обстановки немцы утратили превосходство в воздухе, руководство Германии, понимая, что в количестве машин с союзниками конкурировать бесполезно, занялось усиленными поисками нового секретного оружия, которое могло бы сразу изменить ход войны. В связи с этим количество программ разработки новых образцов авиатехники резко возросло. При этом приоритет отдавался не классическим машинам, а реактивным (в том числе и с ракетными двигателями) самолетам, составным самолетам, управляемым бомбам, самолетам-снарядам, пилотируемым дальним и крылатым ракетам.
Лихорадочная работа немецких ученых и конструкторов, в основе которой часто лежал метод «мозгового штурма», в итоге привела к появлению самых разнообразных, а иногда и экзотических образцов летательных аппаратов, выполненных в виде «бесхвосток», «летающих крыльев» и «тарелок», аппаратов с поворотными или вращающимися крыльями и т. п. Нельзя сказать, что все из созданного в этот период являлось инженерным шедевром, часть новинок относилась к тупиковым идеям, какая-то часть была модернизацией известных технических решений, а иногда и прямым беззастенчивым заимствованием у конструкторов других стран. Однако, наряду с этим, были и передовые разработки, ставшие основанием для появления после войны новых типов летательных аппаратов.
Особое место в этих разработках занимает своеобразный «гуманный» вариант камикадзе. В последние полтора года войны немецкое высшее командование обратилось к идее применения пилотируемых самолетов-снарядов против кораблей и хорошо защищенных наземных целей на территории противника. Эту идею заимствовали у японцев, у которых авиационные отряды летчиков-самоубийи (камикадзе) официально формировались с конца 1943 года (число погибших японских летчиков-камикадзе к концу Второй мировой войны превысило 5000).
Однако, в отличие от японского камикадзе, чью кабину перед взлетом запирали на замок, а ключ демонстративно бросали в море, немецкому летчику предписывалось после наведения самолета-снаряда на цель покинуть кабину самолета с парашютом. Более того, технические требования, выдвигаемые RLM (министерство авиации Германии) на разработку пилотируемого самолета-снаряда содержали пункты об обязательном бронировании кабины летчика и оборудовании ее средствами быстрого покидания, среди которых рассматривалось и катапультное сиденье. При этом предполагалось, что после приводнения или приземления летчик будет подобран специальными спасательными эскадрильями, на вооружении которых состояли легкие самолеты Fi-156, имеющие рекордно короткий пробег при взлете и посадке.
Однако такая «забота», имела не более чем пропагандистский характер, ибо практически шансы летчика покинуть кабину самолета при скорости пикирования, достигавшей 800–900 км/ч, и благополучно приземлиться (или приводниться) оценивались многими немецкими специалистами как один из ста. Тем не менее, рьяными сторонниками этой идеи были известная летчица-испытатель Ханна Райч (Hanna Reitsch; 1912–1979) и «диверсант №1» Германии гауптштурмфюрер СС Отто Скорцени (Otto Skorzeny; 1908–1975).
Вскоре идея получила практическое воплощение: осенью 1943 года офицер люфтваффе капитан Генрих Ланге возглавил небольшую группу летчиков-добровольцев для отработки методики применения «нестандартных» атак наземных и надводных целей противника, включая и атаки с помощью пилотируемых самолетов-снарядов.
Результатом рассмотрения этих предложений стал приказ о немедленном развертывании работ по исследованию различных «нестандартных» методов атаки на базе экспериментальной 5-й эскадрильи, созданной в составе 200-й бомбардировочной эскадры (5./KG 200). Среди летчиков эта эскадрилья получила неофициальное название «Леонидос штаффель», что напоминало о герое Фермопил спартанском царе Леониде, погибшем в IVвеке до н.э. вместе со своим отрядом из 300 человек в битве с многотысячным войском персидского царя Ксеркса.
Командиром 5-й эскадрильи был назначен Г. Ланге. Летный состав 5./KG 200 насчитывал около 70 человек, при этом 30 из которых были эсесовцами, членами команды О. Скорцени. Первоначально на роль самолета-снаряда пробовался FW-190 с подвеской крупнокалиберных бомб. Однако проведенные испытания показали, что шансы тяжело нагруженного FW-190 прорваться сквозь мощные заслоны, создаваемые системой ПВО охраняемых объектов слишком малы.
Поэтому приняли решение срочно разработать специализированный маленький одноразовый истребитель с боевой частью (самолет-снаряд), запускаемый с самолета-носителя в воздухе или с наземной катапульты. Из большого количества предложенных проектов различных фирм («Арадо» — Ar-E.377 и Аг-Е.377а, «Блом и Фосс» – BV-P.214 и BV-MGRP, «Даймлер-Бенц» — DB-Р.Е и DB-РД и др.) выбрали для серийной постройки разработанный в DFS проект самолета-снаряда «Райхенберг-IV».
Начало массового производства Fi-103 планировалось на сентябрь 1943 года, однако из-за участившихся налетов союзной авиации оно развернулось только в марте следующего года. На самой фирме «Физелер» выполнялась только небольшая часть заказа из-за того, что большинство производственных мощностей занимал выпуск самолета FW-190. Основное же производство развернулось на фирме «Фольксваген» в Фаллерслебене и в Шепбекке и на фирме «Миттельверке» в Нордхаузене.
Ракета представляла собой свободнонесущий среднеплан с легким стальным фюзеляжем длиной около 6,5 м при максимальном диаметре 0,8 м. Первая модификация ракеты имела трапециевидное крыло размахом 4,88 м, затем появились модификации с прямоугольным крылом размахом 5,49 м и 7,0 м, крылом типа «бабочка» размахом 4,88 м, трапециевидным крылом размахом 7,0 м. Сверху над хвостовой частью фюзеляжа крепился ПуВРД As-014, общая длина ракеты составляла 7,7 м. В передней части фюзеляжа устанавливался боезаряд весом 850 кг с взрывателями, в средней части — топливный бак емкостью 600 л, два баллона со сжатым воздухом, электроаккумулятор, автопилот и устройства контроля высоты и дальности полета, в хвостовой части — приводы рулей.
Скорость взлета ракеты с наземного пускового устройства составляла 280—320 км/ч, полетная скорость — от 565 до 630 км/ч(для разных модификаций), высота полета — 800— 1000 м, дальность — 250 км.
В конце 1943 года сформировали специальное подразделение 155(W), на вооружении которого должны были состоять Fi-103 наземного базирования. Боевой пуск первых десяти ракет по целям в Англии состоялся на рассвете 13 июня 1944 года, запуск осуществляли с наземных пусковых установок. К 29 июня количество запущенных с катапульт ракет достигло 2000, а первый боевой старт ракеты с самолета-носителя Не.111 состоялся 7 июля.
Немецкая пропаганда сразу же присвоила крылатым ракетам название «оружие возмездия» («Vergeltungswaffe»), или сокращенно V-1 («Фау-1»). Однако опыт боевого применения V-1 выявил довольно низкую эффективность этого оружия, о чем свидетельствовали следующие данные. До конца войны по целям в Англии выпустили 10 492 ракеты, из которых 3004 взорвались на старте, 232 разрушились при столкновении с аэростатами заграждения, 1878 сбила зенитная артиллерия и 1847 уничтожили истребители ПВО. То есть около 30% ракет потеряли из-за конструктивных и технологических недоработок и почти 38% из-за того, что управляемая автопилотом ракета на крейсерском режиме представляла собой неманевренную цель, которая не могла уклониться даже от столкновения с аэростатом заграждения. Некоторые английские летчики-истребители даже умудрялись сбивать летящую ракету, поддев законцовку ее крыла плоскостью своего самолета, после чего ракета, потеряв устойчивость, входила в штопор и падала на землю.
Когда решили создать управляемую ракету, то в DFS (Немецкий исследовательский институт планеризма) по заданию RLM был разработан проект пилотируемого самолета-снаряда «Райхенберг» именно на базе крылатой ракеты Fi-103. Всего разработали четыре варианта аппарата: первые три предназначались для испытаний и обучения летного состава, четвертый — для боевого применения. Доставка «Райхенберга-IV» должна была осуществляться в зону боевых действий под крылом носителя Не.111. «Райхенберг-IV» отличался от Fi-103 только установкой кабины летчика перед воздухозаборником двигателя (вместо отсека с баллонами сжатого воздуха) и наличием элеронов на крыле. В кабине устанавливались сиденье летчика, приборная доска с прицелом, высотомером, авиагоризонтом, указателем скорости и часами. Кроме того, в кабине располагались гирокомпас и электрическая батарея с преобразователем. Управление самолетом осуществлялось при помощи обычной ручки и педалей и мало отличалось от техники пилотирования обычного самолета. Фонарь кабины открывался вправо, лобовое стекло было бронированным.
Первые опытные образцы «Райхенберга-IV» не имели системы спасения летчика. На серийных же машинах предполагалось установить простейшую систему аварийного покидания, аналогичную системе, применявшейся на реактивном штурмовике фирмы «Хеншель» Hs-132. При воздействии на рычаг катапультирования срабатывал замок и освобождался донный люк, после чего летчик выпадал вниз из кабины.
Летные испытания «Райхенберга-IV» начались в сентябре 1944 года. Нельзя сказать, что они проходили гладко. Первый безмоторный образец, запущенный с носителя Не.111 потерял управление из-за самопроизвольного сброса фонаря и разбился. Вторая опытная машина также была потеряна. Третья машина, пилотируемая Ханной Райч, несмотря на полученные при отцепке от самолета-носителя повреждения, завершила полет успешно (именно за это испытание Райч получила Железный крест I класса).
Однако второй полет этой же машины из-за потери песочного балласта завершился аварией: самолет разбился, но X. Райч осталась жива. В некоторых источниках указывалось, что выбор Райч на роль летчика-испытателя был обусловлен ее миниатюрной комплекцией и маленьким весом (46 кг), но эта на вид хрупкая девушка действительно была «пилотом от бога». Например, 27 апреля 1945 года она сумела доставить на встречу с А. Гитлером прямо к порогу Рейхс-канцелярии преемника Г. Геринга и благополучно вывести его из осажденного Берлина. Именно благодаря ей был проведен ряд успешных и не очень испытаний, во время которых Ханна демонстрировала чудеса своего летного мастерства и ставшую уже легендарной храбрость.
В конце 1944 года началась подготовка инструкторов для обучения летного состава полетам на самолете-снаряде «Райхенберге-IV», а под Данненбургом были подготовлены производственные мощности для переделки стандартных Fi-103 в пилотируемые аппараты. Однако в начале 1945 года программу приостановили. Всего до капитуляции Германии переделали более сотни V-1 в различные варианты пилотируемых машин, но ни одна их них в бою так и не применялась.
Характеристики самолета-снаряда Fi-103R(«Райхенберг-IV»): размах крыла — 5,7 м, длина самолета — 8,0 м, взлетный вес — 2250 кг, вес боеголовки — 850 кг, максимальная скорость — 800 км/ч, дальность полета (при сбросе с высоты 2500 м) — 330 км, продолжительность полета — 32 мин. Планировалось также оснастить Fi-103 более мощным двигателем Аргус As-044, что позволило бы увеличить дальность и скорость полета ракеты. Но все усилия оказались тщетны, и идея немецких камикадзе по-настоящему так и не реализовалась: проект не оправдал ожиданий (затраты на обучение пилота-камикадзе было дороже уничтожения объекта противника), да и время было безвозвратно потеряно – рейх трещал по всем швам, война подходила к концу.
Впрочем, в германских конструкторских бюро рождались и гораздо более экзотические идеи, которые, правда, так и не были реализованы в «металле». Например, DBP.A– проект связки из скоростного самолета-носителя «Schnellbombertrager» и одноразового бомбардировщика, разработанный на фирме «Даймлер-Бенц». Предполагалось применить эту связку против США.
Самолет-носитель (РА-I) имел прямое крыло, на котором располагались четыре турбовинтовых двигателя (ТВД) He-S 021. Неубираемое высокое двухстоечное шасси имело по три тандемно расположенных колеса на стойке, закрытые обтекателями. Под фюзеляжем между стойками шасси самолета-носителя подвешивался бомбардировщик (РА-II) с мотыльковым хвостовым оперением и двумя ТРД BMW-018 под стреловидным крылом. Бомбардировщик не имел шасси, в его бомбоотсеке размещалось до 30 000 кгбомб, экипаж из трех или четырех человек размещался в герметичной кабине в носовой части фюзеляжа.
Предполагалось, что после отцепки от носителя бомбардировщик продолжит полет самостоятельно. После выполнения задания бомбардировщик ложился на обратный курс и летел до полной выработки топлива. Экипаж на парашютах должен был покидать машину над морем и подбираться специальными спасательными подразделениями люфтваффе.
Характеристики самолета-носителя РА-I: размах крыла — 54,0 м, длина самолета — 35,8 м, высота — 12,26 м, взлетный вес — 120 000 кг, максимальная скорость — 500 км/ч, дальность — 9000 км.
Характеристики бомбардировщика РА-II: размах крыла — 22,0 м, длина самолета — 30,75 м, максимальная скорость — 1000 км/ч.
В начале 1944 года перед люфтваффе «во весь рост» встала первоочередная задача: обеспечить защиту промышленных объектов от массированных налетов стратегической авиации союзников. Истребителей катастрофически не хватало, но еще более остро ощущалось отсутствие квалифицированных летчиков, способных эффективно бороться с «летающими крепостями». Поэтому была принята программа массовой постройки мини-перехватчиков. Дешевых и простыв в управлении самолетов, рассчитанных на один мощный удар, который мог нанести даже летчик, обладающий минимальными навыками пилотирования.
Летом 1944 года было принято решение начать производство объектового ракетного мини-перехватчика Эриха Бахема (Erich Bachem; 1906–1960) под обозначением Ва-349 «Natter» («Гадюка»). В июле этого года создали фирму «Бахем верке ГмбХ», на которую перешел технический директор фирмы «Дорнье» X. Бетхбедер, а в августе начались работы по Ва-349 под личным контролем полковника Кнемейера из Технического департамента RLM.
Перехватчик должен был осуществлять взлет с наземной пусковой установки, атаковать противника неуправляемыми ракетами, а после использования всех ракет совершить таран. Для этого носовая часть самолета имела повышенную прочность, а непосредственно перед столкновением с самолетом противника пилот перехватчика должен был катапультироваться, одновременно с этим при помощи разрывных болтов отсоединялась хвостовая часть фюзеляжа с ЖРД и приземлялась на парашюте. Уцелевшая двигательная установка должна была использоваться повторно.
Конструкция Ва-349 была, в основном, выполнена из дерева, прямое крыло не имело никакой механизации, а управление самолетом осуществлялось при помощи рулевых поверхностей, расположенных на хвостовом крестообразном оперении. В носовой части фюзеляжа располагалась кабина летчика, а под сбрасываемым пластиковым носовым обтекателем — сотовая батарея неуправляемых ракет (24 ракеты Hs-217 калибра 73 мм или 34 ракеты R-4M калибра 55 мм). Для защиты летчика в полете предусматривалось бронирование кабины – установка за батареей ракет передней бронеплиты, а за креслом – задней бронеперегородки.
В кабине размещались: панель управления, кресло летчика, педали руля направления, педаль управления огнем, ручка управления самолетом, автопилот «Патин», кислородное оборудование и аппаратура радиоуправления. Прицеливание во время атаки осуществлялось при помощи рамки, располагавшейся перед кабиной между обтекателем и лобовым стеклом. Лобовое стекло имело толщину 60 мм, откидная часть фонаря открывалась вверх-назад, а при покидании летчиком самолета сбрасывалась.
В средней части фюзеляжа располагались крыло и два топливных бака — нижний для «C-stoff» на 190 л и верхний — для «T-stoff» на 440 л., в хвостовой части находились оперение, ЖРД HWK 509A-1, узлы крепления четырех стартовых ускорителей «Шмиддинг 533» и контейнер с парашютом.
Взлет самолета с пусковой установки осуществлялся при одновременной работе стартовых ускорителей и ЖРД, установленного на режим малого газа. Ограничение тяги ЖРД сделали для уменьшения стартовой перегрузки до 2,5 g. Считалось, что при даже небольшом превышении этой перегрузке летчик мог не справиться с управлением, поэтому рули блокировались перед запуском в заданном положении, обеспечивающем безопасный сход самолета с направляющих стартовой установки. На высоте 170—200 м сбрасывались ускорители, ЖРД выводился на полную тягу и включался автопилот, управлявшийся по радио с земли. После снижения перегрузки на высоте около 1200 м летчик должен был перейти па ручное управление. После выполнения боевого задания летчик должен был покинуть машину и приземлиться на парашюте.
Первый опытный образец Ва-349 предназначался для буксировочных летных испытаний и имел трехстоечное колесное шасси. Он впервые был поднят в воздух без пилота в ноябре 1944 года на буксире за самолетом Не.111.
Первый беспилотный вертикальный старт с помощью ускорителей с наземной пусковой установки наметили на 18 декабря 1944 года (ЖРД не устанавливался). Испытания закончились неудачей — самолет не сошел с направляющих пусковой установки из-за того, что стартовые ускорители прогорели в местах проводки зажигания. Первый удачный беспилотный старт состоялся 22 декабря, после чего успешно стартовали еще 10 беспилотных машин. По результатам испытаний в конструкцию Ва-349V16, ставшего прототипом машин серии А, внесли ряд изменений. Вместе с этим министерство приняло решение прекратить параллельные работы по проекту фирмы «Хейнкель» Не-Р.1077 «Julia», которые находились на стадии постройки опытного образца.
25 февраля 1945 года состоялся первый запуск Ва-349А по полной программе с ЖРД и манекеном в кабине. Полет прошел успешно, после чего RLM потребовало ускорить испытания и перейти к пилотируемым полетам. 28 февраля летчик-испытатель обер-лейтенант Лотар Зиберт (Lothar Sieber; 1922–1945) впервые взлетел на Ва-349А. Самолет стартовал удачно, но при наборе высоты самопроизвольно открылся фонарь кабины, контузив при этом летчика. Машина, набрав высоту около 1500 мна автопилоте, спикировала и при ударе о землю взорвалась, летчик погиб.
Несмотря на произошедшую во время первого пилотируемого полета катастрофу, испытания продолжили, выполнив до апреля 1945 года 34 пуска, в том числе 7 пилотируемых. После испытаний на самолете переделали хвостовую часть фюзеляжа под новый двухкамерный ЖРД HWK-509C, узлы подвески стартовых ускорителей передвинули ближе к хвосту, несколько увеличили высоту фюзеляжа для размещения двух пушек МК-108. Новая модификация самолета получила обозначение Ва-349В, a RLM ограничило выпуск Ва-349А пятьюдесятью опытными машинами, запустив сразу в серийное производство Ва-349В (первая партия машин должна была иметь обозначение Ва-349В-1).
Всего до конца войны построили 36 самолетов, среди них — три опытных Ва-349В, один из которых летал. Ни один из построенных самолетов Ва-349 не успел принять участие в боевых действиях, хотя 10 машин успели разместь у Кирхейма на стартовых позициях для отражения налетов союзной авиации. Почти все они вместе с пусковыми установками были уничтожены специальными эсесовскими командами при отступлении, однако четыре машины захватили союзные войска: американские — три и советские — одну. В самом конце войны техническую документацию на Ва-349 получили японцы, но ни одну машину так и не построили. В настоящее время по одному экземпляру Ва-349 находится в музеях США и Германии.
Характеристики самолета Ва-349А: размах крыла — 4 м, длина самолета — 6 м, высота — 2,5 м, взлетный вес — 2000 кг, максимальная скорость — 900 км/ч, время работы двигателя – 2,23 мин.
Не осталась в стороне от решения этой проблемы и фирма «Мессершмитт». Первый вариант проекта ракетного мини-перехватчика Me-P.I 103/I был разработан в июле 1944 года. Конструкция самолета выполнена в основном из дерева. Летчик попадал в кабину через верхний люк и располагался в ней лежа. Под ложем летчика устанавливалась пушка МК108 и могла подвешиваться ракета, под фюзеляжем были установлены два твердотопливных ракетных двигателя «Schmidding» 513.
Перехватчик взлетал при помощи сбрасываемой стартовой тележки на буксире за самолетом-буксировщиком Bf-109G или Me-262. После отцепки от буксировщика летчик перехватчика запускал ракетные двигатели, осуществлял атаку цели и уходил из зоны боевых действий на свою базу. Затем, сбросив переднюю часть кабины, летчик покидал самолет с парашютом, самолет же опускался на парашюте на землю, чтобы использоваться повторно.
Характеристики Ме-P.I 103/I: размах крыла — 6,2 м, длина самолета — 4,7 м, максимальная скорость — 810 км/ч.
В аварийной ситуации летчик покидал самолет с парашютом, отстыковав кабину, крепившуюся разрывными болтами, от фюзеляжа.
Характеристики Ме-Р.1103/П: размах крыла — 5,38 м, длина самолета — 5,0 м, максимальная скорость — 700 км/ч.
Очень похожий по конструкции ракетный мини-перехватчик Zeppelin «Rammer» («Таран») спроектировали на фирме «Цеппелин» в ноябре 1944 году. Он должен был доставляться в район атаки самолетом-буксировщиком Bf-109, после отцепки атаковать неприятельские самолеты неуправляемыми ракетами, а в случае необходимости применить таран.
Самолет имел прямоугольное крыло и нормальное однокилевое хвостовое оперение, под фюзеляжем находилась выдвижная посадочная лыжа. В хвостовой части фюзеляжа размещался твердотопливный ракетный двигатель «Шмиддинг», время работы которого составляло около 10 с, летчик располагался в кабине сидя. Под сбрасываемым носовым обтекателем находилась батарея с 14 неуправляемыми ракетами R-4Mкалибра 55 мм.
Кабина летчика была обеспечена бронезащитой, а крыло усилено так, чтобы при таранной атаке неприятельского самолета перехватчик не получил серьезных повреждений. В аварийной ситуации летчик мог покинуть самолет с парашютом, предварительно отстыковав кабину, которая крепилась разрывными болтами, от фюзеляжа.
Характеристики перехватчика «Rammer»: размах крыла — 4,9 м, длина самолета — 5,1 м, высота — 1,2 м, стартовый вес — 860 кг, максимальная скорость — 970 км/ч.