Кто бы что ни говорил, а все-таки мировой автопром не богат на модели, которые бы, сходя десятки лет с конвейера, после этого многие годы оставались в строю и уже в наше время становились бы объектами тюнинга. Советское автомобилестроение в этом плане — исключительное явление. Ведь моделей-то буквально по счету, но чуть ли не каждая — повод взять «болгарку» и сварочник да приглядеть агрегаты из относительно современных. Сегодня наш рассказ о ГАЗ-69, который, без сомнения, причем массово, выступает центром притяжения для многих реставраторов и тюнеров. «Бобик», «козлик», «газик» — это в народе. А для группы инженеров во главе с Григорием Моисеевичем Вассерманом — любимое детище и стратегический объект, из-за которого можно было потерять не только работу — жизнь. Легенды гласят, что первые наброски будущего потомка ГАЗ-67 талантливый советский конструктор сделал еще в военном 1944-м. Само собой, зная все достоинства и недостатки одноклассника «Виллиса» и понимая, что скоро ему потребуется замена. При этом полуофициальная история горьковского автогиганта говорит о том, что были, были доносы. И «реагирование» высшего начальства вплоть до якобы самого Берии. Непростое было время. Автомобиль же, выглядящий сейчас предельно спартанским, на рубеже 40–50-х годов прошлого века казался верхом комфорта. Конечно, с некоторой поправкой на внедорожную ориентацию. Шутка ли, машина, заказ на чью разработку исходил от Главного артиллерийского управления, в отличие от предшественника получила печку и дворники с электроприводом. Это не говоря уже о металлических дверях и полноценном тенте, что в совокупности обеспечивало приемлемый комфорт. Да, несмотря на то, что у военных автомобиль назывался АТК-Л — артиллерийский тягач колесный легкий — это все-таки была машина двойного назначения. Ее ждали в различных отраслях народного хозяйства, пошла она и на экспорт.
Можно долго судить о внешности (дескать, похож на многие заокеанские образцы, тот же Додж три четверти), но, согласитесь, для своего времени она вполне себе характерна. И теперь именно этот классический вид, этот аллигаторного типа капот становится той силой притяжения, которая заставляет вожделеть 69-го, мотаться в разные захолустья, дабы глянуть — высоко ли и на колесах ли вообще стоит продающийся экземпляр. И покупать их иногда по паре-тройке сразу — чтобы собрать воедино документы, целую раму и негнилой комплектный кузов с салоном. Стоит отметить, что это не такая уж и сложная задача. Иной раз ту же Волгу ГАЗ-21 в приличном состоянии и по приемлемой цене найти труднее, чем «газик». Хотя наш «соцтруженик» с советским «бизнес-классом» разошлись в свое время почти одинаковым тиражом, едва не достигнув отметки в 650 тыс. экземпляров. Объяснимо! Имидж моделей словно перенесся сквозь десятилетия из СССР в Россию, где коллекционеры так же, как это когда-то делали советские обладатели этих машин, являют окружающим свой статус — профессиональный в смысле тюнинга-реставрации или просто финансовый. Понятно, что 21-я к тому же сложнее в аутентичном восстановлении. Хромированные побрякушки в салоне, многочисленный внешний декор, обивка... А «козлик»... он сермяжный, как тот рядовой СА или колхозный водила, что сидели за его рулем в 50–60-х годах.
Среди 69-х также попадаются достойно отреставрированные экземпляры, порой оцениваемые, кстати, в суммы вплоть до миллиона (столь же аутентичные Волги обычно в полтора и более раз дороже). Но взгляд нет-нет да и наткнется на объявление о продаже очень хорошо сохранившейся или даже слегка восстановленной машины за 200, а бывает, и за 100–150 тыс. руб. Впрочем, говорить мы будем не о реставрации — об узкоспециализированном, но столь разнообразном тюнинге.
Дело вкуса и бюджета.
С рамами 69-х порой беда. Если машины стояли в холоде, а типичный off-road представлял собой грунтовочку до родной деревеньки, то до наших дней доживают. Обычно — с трещинами в районе крепления рулевого редуктора, которые завариваются. Однако иногда несущая конструкция достается в таком состоянии, что никакое восстановление не имеет смысла. В ряде случаев на выручку приходит уазовский «хребет», который, само собой, можно найти не в полувековом возрасте. Одна незадача — база 469-го и его потомков на 80 мм длиннее, чем у ГАЗ-69. Колеса не совпадают с арками, что урегулируется переваркой креплений рессор или надставкой газовского кузова. Последнее делается по носовому оперению. С опытным кузовщиком результаты такой хирургии удастся рассмотреть только под лупой. При этом увеличившаяся колесная база скроет удлинившийся «крокодилий нос», который, в свою очередь, ничуть не нарушает органичности пропорций. Правда, периодически можно наблюдать не просто замену советского на советское — настоящий «кастомайзинг», когда в качестве шасси выбирается нечто импортное. Отчасти, как и в случае с силовой установкой, это объясняется наличием дешевого донора, у которого заимствуется рама с мостами и всей подвеской. Но есть проекты, при осуществлении которых изначально ставилась цель полностью перевести 69-й на импортную начинку.
В любом случае популярность «газика» в среде любителей различного рода тюнинга не снижается вот уже десятилетия полтора. И вряд ли можно говорить о том, что когда-нибудь, по крайней мере, в ближайшее время, внедорожник окончательно уйдет на покой. Рамы-заменители есть, кузовное железо восстанавливается просто, в конце концов, что-то еще можно найти у военных на консервации. Что же касается агрегатов... Пусть различные приверженцы оригинального восстановления ратуют за аутентичную чистоту. Большинство считает иначе, благодаря чему рождаются столь интересные проекты, в которых экстерьерная харизма сочетается со вполне современными ходовыми и потребительскими качествами.