Многие поклонники Subaru прохладно встретили Forester SH, выпускавшийся с 2007 по 2013 год. В их глазах он растерял харизму и свойственный машинам первых двух поколений спортивный запал, став жертвой моды на полноценные кроссоверы. Однако эта модель разошлась гораздо бóльшим тиражом.
Многие поклонники Subaru прохладно встретили Forester SH, выпускавшийся с 2007 по 2013 год. В их глазах он растерял харизму и свойственный машинам первых двух поколений спортивный запал, став жертвой моды на полноценные кроссоверы. Однако эта модель разошлась гораздо бóльшим тиражом.
Forester SG второго поколения по нынешним меркам надежный автомобиль. А каков по надежности «третий» Subaru Forester? Давайте выясним.
КУЗОВ
Плюсы
Все Форестеры родом из Японии. Качество лакокрасочного покрытия хорошее. Жаль, конечно, утраченных самобытных субаровских безрамочных дверей — но зато кузов Форестера третьего поколения лучше противостоит коррозии.
Минусы
Главное, не забывать приглядывать за наиболее уязвимыми местами — низом задних дверей и колесных арок, а также кромкой крыши над ветровым стеклом.
На самом стекле трещины иногда появляются от «игры» кузова на скручивании. Так что установка распорки между верхними опорами передних стоек желательна.
САЛОН
Плюсы
За исключением материалов отделки какие-либо проблемы в салоне найти сложно.
Минусы
Салон отделан недорогими и не слишком износостойкими материалами, а полка в багажнике погромыхивала и у новых автомобилей.
ЭЛЕКТРИКА
Плюсы
Электрика простецкая и практически не имеет конструктивных просчетов, а потому и проблем с ней не так уж много. К примеру, генератор нашел себе столь тепленькое местечко над двигателем, что без пыли и грязи способен безотказно трудиться более 200 тыс. км.
Минусы
Случается, через 5-6 лет начинает глючить центральный замок или подтормаживает уставший механизм электропривода стеклоподъемников — сперва, как правило, в «популярной» двери водителя. Если после 120-130 тыс. км фары уткнутся в пол либо в небо, виновник прячется на рычаге задней подвески: у датчика корректора фар закисают шарниры или ломается тяга. А не слишком могучий моторчик вентилятора климатической установки щепетильно относится к чистоте салонного фильтра: недовольный подшипник обычно начинает подавать голос в морозы. Стартер может потребовать переборки через 120-140 тыс. км.
МОТОРЫ
Плюсы
А как себя чувствуют сами ортодоксальные субаровские оппозиты — знаменитые «ежи», моторы-долгожители серии EJ на дорестайлинговых Форестерах старше 2011 года?
C двухлитровым атмосферником EJ20 (а это самый популярный «боксер»: с ним почти треть автомобилей на рынке) не ждите от Форестера выдающейся динамики. Но и хлопот он сулит менее всего. Если почаще менять качественное масло, то оппозит и около 300 тыс. км сможет протянуть до переборки — которая, как правило, обходится без реанимации блока или его головок, подразумевая лишь замену поршневых колец и вкладышей коленчатого вала. После этого мотор способен прослужить еще 100-150 тыс. км, а впоследствии пережить пару капитальных ремонтов с расточкой цилиндров и одну шлифовку шеек коленвала. По нынешним временам — образец ремонтопригодности.
Атмосферные бензиновые «боксеры» семейства FB, пришедшие на смену заслуженным «ежам» на рестайлинговых Форестерах, пока не запятнали свою репутацию ничем страшнее протечек масла. Моторы серии FB тоже чувствительны к качеству масла, но цепь, сменившая ремень в приводе ГРМ, напоминает о своем существовании не ранее 200-250 тыс. км. А главное, что двигатель FB25 объемом 2,5 литра (10% автомобилей на рынке) с меньшим диаметром цилиндров и большим ходом поршней избавился от родового проклятия предка EJ25 — перегревов и по надежности ничем не отличается от своего двухлитрового собрата FB20 (27% предложений).
Минусы
Экземпляры EJ20 первых трех лет выпуска включали сигнал Check engine раньше 100 тыс. км из-за слишком капризного нейтрализатора — в 2010 году даже случилась сервисная кампания по его замене. А плавающими оборотами холостого хода раз в 30-50 тыс. км может просить об очистке дроссельная заслонка с электронным управлением. Но «фирменная» барабанная дробь юбок поршней (в первую очередь в наиболее «горячем» четвертом цилиндре) внутри алюминиевого агрегата с сухими чугунными гильзами обычно появляется только ближе к немалому пробегу 200-250 тыс. км. Важно получше следить за уровнем масла в двигателе — причем проверить его можно только после продолжительной стоянки: в «горизонтальном» двигателе масло в поддон стекает медленно! Ведь «боксер» с большим энтузиазмом поглощает не только топливо: за десять тысяч километров, особенно при езде с высокими оборотами, может угорать больше двух, а при пробеге более 150 тыс. км — и трех литров масла. А что не сгорит, то способно вытечь — через технологические заглушки блока цилиндров, прокладки клапанных крышек, свечные колодцы. А то и через прокладки головок блоков цилиндров после 130-150 тыс. км — причем для их замены нужно снимать двигатель! Но еще неприятней, если после 120-140 тыс. км потекут сальники коленчатого и распределительного валов. Конфигурация привода ГРМ такова, что масло не упускает случая попасть на ремень, отчего тот не прочь перескочить, а клапаны — «поздороваться» с поршнями, опустошив карман на сумму, эквивалентную нескольким тысячам долларов. Так что имеет смысл перестраховаться — и обновлять сальники вместе с ремнем через 100 тыс. км.
Все вышесказанное справедливо и для двигателя 2.5 серии EJ25 (13% автомобилей): в основе конструкции лежит тот же блок, что и у двухлитрового собрата. Но для получения большего рабочего объема пришлось на 7,5 мм укрупнить диаметр цилиндров, закономерно увеличив теплонапряженность. Поэтому старший мотор даже с исправной системой охлаждения более склонен к перегреву, который чреват не только «прихваченными» поршневыми кольцами или прогоревшими прокладками головок блока цилиндров, но и деформацией привалочных плоскостей блока и головок.
Ситуацию усугубляют течи из радиаторов (особенно у автомобилей старше 2010 года): трещины в месте стыковки пластикового бачка и алюминиевых сот иногда появлялись уже через пару-тройку лет. В дальнейшем риска будет меньше, если вместо оригинального радиатора установить цельнометаллический: обойдется он примерно в те же деньги, а прослужит дольше.
Ну а самый во всех смыслах «веселый» в компании субаровских оппозитов, понятное дело, «боксер» объемом 2,5 литра, дополненный турбокомпрессором IHI серии VF… который зачастую переживает сам мотор! Приговорить турбину раньше 200-250 тысяч км может разве что трескающаяся трубка подачи масла у автомобилей первого года выпуска, по поводу чего в 2008 году практически сразу была объявлена сервисная кампания по ее замене. А сами турбодвигатели 2.5 (20% автомобилей), даже не «раздутые» тюнингом, нередко нуждаются в реанимации уже через 100-150 тыс. км. Причем к обычным, но раньше появляющимся болячкам менее мощных собратьев добавляются провороты вкладышей в блоке и разрушение перемычек между канавками под кольца на поршнях с последующими задирами на стенках цилиндров.
А что первый в истории корпорации Fuji Heavy Industries турбодизель? Вышел, как тот блин, комом. Связываться с двухлитровым оппозитом FE20, в небольших количествах мигрировавшим к нам из Европы, не менее рискованно, чем с бензиновым турбомотором 2.5. Особенно на дорестайлинговых экземплярах: после пробега 100-120 тыс. км может не выдержать нагрузок и лопнуть… коленчатый вал! А из обычных «общедизельных» бед — забивающийся через 120-140 тыс. км сажевый фильтр и не отличавшиеся поначалу долговечностью форсунки, турбокомпрессор и двухмассовый маховик.
ТРАНСМИССИЯ
Плюсы
Без особых потрясений и в трансмиссии.
Шестиступенчатые механические коробки передач TY756 с дизелем и пятиступка TY75 со всеми остальными моторами до 180—220 тыс. км внимания к себе обычно не привлекают — а затем может начать подтекать сальник штока выбора передач и зашуметь подшипники валов.
Двухступенчатая раздаточная коробка у двухлитровых машин и того долговечней, а понижающая передача позволяет поберечь сцепление на бездорожье.
Автоматические четырехступки TZ1, близкие родственники древней и неторопливой, но простой и надежной коробки Jatco 4ЕАТ родом из 80-х, имеют все шансы на беспроблемную работу и после 250-300 тыс. км. А после подновления с ремонтом гидротрансформатора, промывкой гидроблока и заменой поршней с фрикционами и соленоида линейного давления продолжают верой и правдой служить дальше. Главное — не скупиться и часто, каждые 30 тыс. км, менять в «автомате» масло, иначе продукты износа быстро забивают управляющую гидравлику.
Минусы
Хотя имеется ложка дегтя, которой не было у предыдущего Форестера, — недолговечный подвесной подшипник карданного вала. Он хоть и защищен экраном, но способен загудеть иной раз всего через 40-50 тыс. км. Печали добавляет то, что отдельно он в запчасти не поставляется, — по гарантии дилеры меняли карданный вал в сборе. Благо умельцы приловчились решать проблему при помощи подходящих подшипников.
У дизельных или наддувных Форестеров с механической коробкой передач сцепление даже на асфальте не всегда доживает до 100 тыс. км, тогда как с любым из бензиновых атмосферников выдерживает в полтора раза дольше. Да и сами коробки передач в паре с турбомоторами испытывают повышенные нагрузки — и иногда могут не дотянуть до третьей замены сцепления.
И не забывайте, что перегрев при частых пробуксовках в разы сокращает жизнь вискомуфты в межосевом дифференциале автомобилей с «механикой». «Центр» может оказаться постоянно заблокированным — Forester станет неохотно менять траекторию и содрогаться в поворотах. А если проблему игнорировать, появлением шума о своей безвременной кончине вскоре не преминет объявить задний редуктор — которому при регулярной смене масла каждые 30-50 тыс. км сноса нет.
А вот если задние колеса подхватывают рывком при резком старте или активном вхождении в повороты на машине с «автоматом», это говорит об износе многодисковой муфты привода задней оси или «подвисании» соленоида ее включения. Отказавший соленоид и заблокированный им полный привод станут причиной повышенной нагрузки на передний дифференциал — со временем он загудит. Благо случается такое нечасто и при пробегах более 200 тыс. км.
И только на турбо-Форестерах четырехступки TZ1 приходят в упадок раза в два быстрей — равно как и более склонная к перегреву пятиступенчатая коробка TG5 (сделанная на конструктивной основе Jatco JR507E), появившаяся в 2011 году у 263‑сильной версии.
ПОДВЕСКА И РУЛЕВОЕ
К ходовой части, у предыдущего Форестера бывшей почти образцом надежности, вопросов стало больше.
Плюсы
Недорогие стойки и копеечные втулки стабилизаторов ходят те же 40-60 тыс. км. А передние и задние ступичные подшипники по-прежнему выдерживают не менее 100—150 тыс. км — как и шаровые опоры в передней подвеске.
Приличные 130—150 тыс. км могут выдержать и рулевые тяги с наконечниками. А сам механизм реечного типа с обычным гидроусилителем у дорестайлинговых Форестеров, хоть и способен огорчить течью через 100—140 тыс. км (как правило, первым сдается сальник рулевого вала), обычно нуждается не в замене, а в переборке при помощи ремкомплекта.
Обычные амортизаторы даже с учетом необходимости докупки задних пружин с иными характеристиками обходятся втрое дешевле амортизаторов с самоподкачкой. Как и передние, требующие замены через 100-140 тыс. км. Вместе со вторым их комплектом, как правило, нужны и новые опорные подшипники.
Минусы
Задние амортизаторы с самоподкачкой также сдаются уже через 70-80 тыс. км, а иной раз и после одной пропущенной большой ямы.
Задние сайлент-блоки изменившихся передних рычагов не всякий раз преодолевают рубеж 100 тыс. км — тогда как прежде они держались в полтора раза дольше. А модифицированная задняя многорычажка хоть и не требует внимания раньше тех же 150 тыс. км, но ее последующая ревизия обходится заметно дороже.
«Рейка» с электроусилителем у двухлитровых Форестеров начала огорчать стуками уже при пробегах 30—50 тыс. км! Сперва дилеры меняли узел по гарантии, но затем и для ЭУР появился ремкомплект с иной опорной втулкой шестерни рулевого вала: после ее установки о проблеме можно забыть если не навсегда, то надолго.
Вне зависимости от года выпуска внимательно осмотрите состояние тормозных трубок: нет ли коррозии, из-за которой в 2014 году даже случилась сервисная кампания по их замене. И хотя бы раз в год, во время планового ТО, нужно вспоминать про направляющие суппортов: без регулярной очистки и смазки они имеют привычку закисать.
РЕЗЮМЕ
Выходит, отдельные позиции «третий» Лесник, по сравнению с предшественником, сдал. Но все равно по надежности Forester и, к примеру, Honda CR-V сравнимы — и оба будут покрепче большинства европейских или корейских кроссоверов. Так ведь и высокая цена на Subaru под стать хондовской! Даже экземпляры первых лет выпуска с двухлитровым мотором обойдутся не меньше чем в 600—650 тысяч рублей. А на рестайлинговый автомобиль с любым из атмосферников FB готовьте все 800 тысяч.
Обращайтесь в ЧА, и мы поможем Вам подобрать достойный вариант!