Василий Ершов
Ещё перед снижением с эшелона опытный капитан представляет себе, как будет вести себя машина на глиссаде в данных конкретных условиях.
Первое: ветер. Какой ветер на кругу, на высоте сто метров и у земли. Плавно ли он меняется или со сдвигом; где этот сдвиг следует ожидать; по направлению или по скорости; как будет меняться снос по мере приближения к земле; как будет меняться путевая скорость и, соответственно, вертикальная; будет ли в приземном слое болтанка из-за завихрений воздуха, вызванных обтеканием рельефа местности.
Второе: температура воздуха. Потребный режим работы двигателей на глиссаде определяется именно температурой. Летом, в жару, ясно, что потребуется, допустим, не менее 84 процентов, а зимой, в мороз, при прочих равных условиях — всего 79.
Инверсия: её влияние на посадке столь же коварно, как и на взлёте. Попав в слой густого, застоявшегося у земли замороженного воздуха, самолёт приобретает дополнительную подъёмную силу; скорость на глиссаде резко возрастает, и если не предвидеть и не успеть прибрать режим, можно перелететь.
Третье: посадочная масса. Колебания её составляют 10 — 12 процентов от максимальной, то есть от 80 до 65 тонн. А значит, требуется коррекция режима на глиссаде.
Определённое влияние оказывает центровка. Самолёт с более задним расположением центра тяжести менее устойчив, его труднее удерживать на глиссаде, он более подвержен раскачке и создаёт больше трудностей в пилотировании, чем самолёт с тяжёлым носом. Особенно надо учитывать центровку на выравнивании: тяжёлый нос надо начинать поднимать пораньше; при задней же центровке иной раз выравнивание и не требуется, наоборот, только придерживай, чтобы нос сам не задрался.
Кроме ветра на посадке могут присутствовать и опасные метеоявления: обледенение, сильные ливневые осадки, низкая облачность, туман, болтанка и многое другое.
Сложности создаёт и нестандартный угол наклона глиссады. Проще всего заходить по стандартной: два градуса сорок минут. Угол более трех градусов уже требует повышенного внимания, а четыре — известного мастерства.
На крутой глиссаде при той же скорости полёта нужна гораздо большая вертикальная; попутный ветер в этом случае может заставить увеличить вертикальную скорость до значений, при которых мягкое приземление весьма проблематично.
Обледенение, сильный боковой ветер, сдвиг ветра, болтанка вынуждают держать на глиссаде повышенную поступательную скорость. При обледенении скорость увеличивают для сохранения подъёмной силы, а в болтанку — для улучшения устойчивости и управляемости. При этом приземление происходит на повышенных скоростях, что при неточном расчёте может привести к перелёту и выкатыванию.
Кроме этих, главных факторов капитан учитывает ещё массу второстепенных, но столь же важных во всей взаимосвязи: особенности данного аэродрома, время года, время суток и т.д., длина и ширина ВПП, её рельеф, уклон, в ямку или на бугорок садиться — иной раз одно это может подставить подножку казалось бы чисто сотворённому заходу.
День, ночь, солнце в глаза, залепленное раздавленными насекомыми стекло, мокрый асфальт в сумерках, отказ «дворника», «экран» от фар в снегопаде, сильный ливень, снежная мгла, не расчищенный от снега бетон… Даже неудобная посадка в кресле — все учитывается, все может повлиять на качество посадки.
Но в абсолютном большинстве случаев все плюсы и минусы, учтённые пилотом ещё там, наверху, при предпосадочной подготовке, как-то претворяются в мягкое приземление, торможение, заруливание и остановку на стоянке — и так тысячи раз. И надо же научить этому молодого. Кто-то ведь и меня научил. Варясь в собственном соку, всего этого не постичь — это опыт поколений.
На всех тяжёлых самолётах пилотирование по глиссаде осуществляется путём выдерживания в центре командного прибора двух стрелок: курса и глиссады. Учёная мысль разработала надёжный метод пилотирования по этим, так называемым, «директорным» стрелкам. От пилота требуется только выдерживать их в центре. Отклонилась, допустим, стрелка курса вправо — создай и ты крен вправо до тех пор, пока стрелка не вернётся в центр прибора. Вот это и есть тот оптимальный крен, с которым самолёт выйдет на курс. Надо так, с креном, и идти, ожидая, когда стрелка отклонится в другую сторону и покажет, что надо крен уменьшать…пока стрелка не вернётся в центр.
Таким образом, полет происходит «с постоянным креном» в ту или другую сторону. Умная автоматика вычисляет положение самолёта относительно посадочного курса и даёт сигнал на создание нужной тенденции для выхода на этот курс. Если же курс выдерживается, то и директорная стрелка стоит в центре.
Так же точно работает стрелка глиссады. Если она отклонилась, допустим, вниз, значит, требуется увеличить вертикальную скорость. Пилот отклоняет штурвал от себя до тех пор, пока стрелка не вернётся в центр. Вот это и есть вертикальная скорость, необходимая для того, чтобы самолёт оптимально догнал глиссаду. Как только самолёт подойдёт к глиссаде, директорная стрелка начнёт уходить вверх, требуя, чтобы пилот заранее, загоняя её в центр, начал подтягивать штурвал и уменьшать вертикальную скорость, а иначе можно проскочить.
Как все просто. Когда приноровишься, то уже улавливаешь, на сколько надо отклонить тот или иной орган управления, и ожидаешь, когда стрелка даст команду на обратное движение. Вся задача — тупо исполняй, а умная машина все рассчитает и скомандует.
Ну, с курсом, и правда, просто. Держать его можно без особых усилий и умственного напряжения. И к этому приучают с младых ногтей — как дышать: директор — в центре!
С глиссадой дела обстоят гораздо сложнее. Каждое отклонение штурвала от себя или на себя изменяет наклон продольной оси самолёта, тангаж: саночки при этом норовят либо разогнаться, либо затормозиться. Немедленно реагирует прибор скорости — а ведь скорость на глиссаде должна быть постоянна. Приходится тут же изменять режим работы двигателей, чтобы либо поддержать падающую скорость, либо прибрать нарастающую.
Иной ретивый капитан так вот, ничтоже сумняшеся, и пилотирует — точно, как тот мальчик на «Тойоте» объезжает люки на дороге. В кабине стоит шум, команды следуют одна за другой, бортинженер, весь в мыле, не успевает менять тот режим; обстановка деловая, все вертятся, все в деле… молодцы…
А по сути — эквилибристика: уронил, подхватил, уронил другое, подхватил, уронил это, и то, успел подхватить — и так до земли.
Но директорные команды нельзя выполнять бездумно, тупо выдерживая стрелки в центре. Если при этом вмешаются внешние помехи и внесут свои коррективы в поведение машины, можно, в увлечении, потерять контроль над ситуацией.
Заходим на посадку по курсо-глиссадной системе при отличной видимости полосы. Пилотирует по директорным стрелкам второй пилот. Он чётко держит их в центре прибора, периодически командуя бортинженеру установить тот или другой режим. Стабильный, спокойный заход.
Но вот команда: «Режим 80! Режим 78! Режим 75!» Вариометр показывает вертикальную 6 м/сек. при норме три с половиной. В чем дело? Самолёт явно уходит ниже глиссады — а директорные стрелки в центре.
Это ж хорошо, что мы заходили не в облаках. Хорошо, что старый штурман комплексно контролировал заход по дублирующим системам. И он закричал: «Двести метров — дальней нет!» Это значит, что мы снизились гораздо раньше и идём на высоте пролёта дальнего привода — и норовим снижаться…а домик дальней приводной радиостанции — вот он, в километре впереди.
Добавили режим, вышли в горизонтальный полет, прошли в горизонте дальний привод… Глиссадная стрелка зашкалилась внизу, требуя энергично снижаться. Нет уж, после привода снижаться пришлось визуально.
Такой случай — медленного, вялого затягивания самолёта под глиссаду по команде прибора — был не первым. Проведённый анализ показал, что вероятной причиной явились радиопомехи на частоте работы курсо-глиссадной системы, а причина помех — переговоры «крутых» пассажиров по мобильному телефону. Недаром пассажиров предупреждают: на посадке не пользоваться радиоаппаратурой. Это действительно опасно.
А если бы экипаж тупо выполнял команды директора и разогнал вертикальную скорость до 10 — 12 м/сек, то вполне возможно, опомнившись, дав взлётный режим и взяв штурвал на себя, пилот уже бы не успел вывести самолёт из снижения. Какая сила потребуется, чтобы остановить товарный вагон, падающий со скоростью 40 км/час сверху вниз? И сколько секунд?
Вот мы и приходим к выводу, что главное на глиссаде все-таки — стабильная и небольшая вертикальная скорость. Это основа основ захода тяжёлого транспортного самолёта. И весь анализ изменения параметров в полёте необходим для стабильного выдерживания вертикальной скорости. Она невелика: на стандартной глиссаде, с углом 2 градуса 40 минут, в штиль — около четырех метров в секунду. Ну, плюс-минус полметра.
Сильный встречный ветер на глиссаде — путевая скорость уменьшается, а значит, уменьшается и вертикальная, полет приближается к горизонтальному, и требуется увеличение режима работы двигателей.
Попутный ветерок — путевая возрастает — «проскакиваем», значит, надо увеличить вертикальную, а значит, уменьшить режим.
Я держу глиссадную стрелку в центре и слежу за вертикальной по вариометру. Вот вариометр показывает: 4 метра, 4,5 метра в секунду…
Правильно: на кругу ожидался сдвиг ветра: от сильного встречного он переходит почти в штиль, а может, и в попутный. Директор требует увеличить вертикальную больше нормы — вполне возможен «попутник». Ага, вот штурман подтвердил: да, дует в хвост, 15 км/час. А я уже заранее убрал один процент, потом ещё один — и запомнил.
У земли ветер вновь меняется на встречный; директор требует уменьшить снижение, а я, помня об убранных двух процентах, заранее, при первой тенденции, устанавливаю расчётный режим.
Вот в этих тенденциях все дело. Все искусство экипажа — улавливать тенденции и вовремя подсказать пилотирующему. Самому ему все охватить трудно: он связан пилотированием. И надо иметь огромный опыт, чтобы и пилотировать как дышать, и вести анализ тенденций. Это — искусство Капитана.
Принцип предвидения ситуации даёт явное преимушество перед принципом подбора режима в процессе. В процессе — не успеешь. И тот люк на дороге, он стережёт: может, он будет десятым, но таки тебя подловит. Не среагируешь.
Основа для принятия решений на глиссаде — заранее рассчитанный и подобранный перед четвёртым разворотом режим двигателей, то есть, потребная тяга.
Лёгкая машина? Значит, будет где-то 82. Жарко за бортом? Ну, значит, 84.
Шасси выпустить. Закрылки 28. Ну-ка, режим 84…Горизонт. Поточнее выдержать высоту. Потерпеть. Скорость падает: 340, 330, 320, 310, 305… ага, 300, 300…Многовато. Ну-ка, режим 83. Ага, падает. 290, 290, 290… установилась. Вот это и будет наш режим на глиссаде: 83 процента.
Так, а ветерок в лоб, и сильный, метров 20. Значит, и вертикальная будет где-то 3, а значит, режим потребуется на процентик больше — 84. Да болтанка приличная, значит, скорость придётся увеличить на 10 км/час — ещё процентик. Значит, возможно 85. Но пока держу 83.
Подходит к центру прибора индекс глиссады. Так, закрылки 45. Пошли, пошли, скорость падает: 280, 270… Глиссадная стрелка пошла вниз — и я за нею, штурвал от себя. Вертикальная три метра в секунду. Скорость по прибору остановилась на 270. Стабильно? Потерпи, выжди. Болтанка, скорость гуляет 280 — 260. Терпи. Стабильно? Стабильно.
Вертикальная стабильна? Хорошо. Ага, вот вроде бы, чуть-чуть, кажется, скорость норовит ближе к 260. Так или не так? Вроде так. Режим 84. Потерпи. Не падает больше? Вроде остаётся около 270. Вот и не трогай.
В кабине тихо, спокойно. Все следят за той пресловутой стабильностью. Изредка спокойно меняешь режим: плюс-минус один процент. Это нюансы нюансов.
Бывает, скорости пляшут от 250 до 300, машину швыряет то на сто метров вверх, то на пятьдесят вниз. Приходится реагировать, стараясь удержать директорные стрелки в центре, а вертикальную скорость изменять одним движением, так, чтобы в считанные секунды снова войти в глиссаду. Но всегда в мозгу остаётся основа: режим, один, главный, подобранный, плюс-минус единица; так же — вертикальная. Скорости пусть пляшут: это случайные возмущения. Терпи. Но главные параметры подобраны, а уж скачку скоростей будем укрощать ближе к полосе.
Параллельно моему расчёту штурман ведёт свой, геометрический. Мы же идём по гипотенузе вытянутого прямоугольного треугольника. Каждому удалению от торца (большому катету) соответствует своя высота (малый катет). Удаление 8 км — высота 400; удаление 6 — высота 300. Идём по глиссаде. Удаление 4 — высота200. Сейчас будет пролёт дальнего привода. Точно: звенит маркёр. Все правильно. Идём по глиссаде. Если чуть выше или ниже глиссады, штурман предупреждает, и я изменяю вертикальную.
Свободный от пилотирования пилот следит по приборам и докладывает изменения вертикальной. Бортинженер за спиной контролирует скорость и режим. Все анализируют ситуацию по своим средствам. Капитан анализирует все. Пассажиры за спиной страдают от болтанки и ждут, когда же это кончится.
Не волнуйтесь. Кончится скоро и благополучно. Потерпите. Я же терплю.
Терпение в пилотировании — необходимая черта пилота. Но одно дело — терпение неудобств; другое — терпение выжидания. Уметь выждать, когда над тобой занесён дамоклов меч стихии… а как её иначе перехитришь.
Ну, а «слепой» заход? Это же колоссальное напряжение всех сил, нервов, эмоций — как пишут в красивых книжках?
Сначала, конечно, да. Сначала — это как деревенскому человеку перейти в час пик в Москве Тверскую. Потом входит в привычку. Откроется земля. Непременно откроется.
Сначала — как удар в лицо. Потом, по мере накопления опыта, эмоциональный фон отходит на задний план и там прочно остаётся. Те, у кого эмоции превалируют, обычно стараются уйти от столь острых переживаний… частенько на командную должность. Но это тема особого разговора. А мы вернёмся к штурвалу.
Читая в авиационной фантастике, как посторонний человек, будучи поставлен в экстремальные условия, посадил в сложных условиях тяжёлый самолёт… мы только хмыкнем. Не посадит. Никто. Никогда. Даже пилот. Даже переучившийся уже на тот тяжёлый самолёт… ну, у этого, может, при благоприятном стечении обстоятельств, да если он семи пядей во лбу, — есть шанс. Это очень сложно, достигается долгой тренировкой и опекой со стороны опытных и доброжелательных наставников, большим старанием и трудом.
Слепой заход, то есть, обычный заход по минимуму погоды 60/800, требует, кроме волевых качеств, прежде всего — опыта. Если его нет, то это будут прыжки дикого, сильного зверя в железной бочке в Ниагарском водопаде.
Слепой заход не терпит самоуверенности. Один, сам, капитан не зайдёт и не посадит — только в составе экипажа. И если у капитана нет общего языка с экипажем и единого взгляда на выполнение сложного захода, следует ждать беды.
Так было с экипажем Ту-134, собранным в резерв с бору по сосенке: старый, опытный капитан — и молодые, едва налетавшие на этом типе сотню часов специалисты. Из резерва их подняли на вылет. Пролетав всю ночь, они возвращались домой, и пришлось заходить по минимуму погоды в Иванове. Снижались на дальний привод; высота получалась больше расчётной для правильного вписывания в схему, и самым верным решением здесь было бы — выйти на привод, построить прямоугольный маршрут («коробочку», как у нас говорят) и спокойно зайти при минимуме погоды, используя весь опыт старого капитана.
Но старому капитану судьба уже отмерила положенный срок, и он решил, в нарушение всех лётных законов, зайти левым доворотом.
Он взял курс в район 4-го разворота, под 90 к посадочному курсу, и, энергично теряя высоту, на большой скорости приступил к выполнению манёвра. Как ни убеждал его молодой штурман, что скорость велика и погасить её не удастся, что лучше сделать вираж с потерей высоты в районе 4-го, капитан грубо оборвал его и, выпустив шасси, пытался одновременно вписаться в курс и глиссаду. Но из-за большой скорости он проскочил створ полосы и энергично, с максимальным креном продолжал разворот, норовя все-таки вписаться в курс. Хоть к дальнему приводу. Но снова проскочил, теперь уже влево от курса, и заломил правый крен, отвлекшись от контроля над высотой и вертикальной скоростью. К этому моменту ему удалось немного погасить разогнанную скорость и догнать глиссаду, но вертикальная была 12 м/сёк…Самолёт в правом крене проскочил глиссаду, ушёл ниже, снова пересёк посадочный курс…
Ещё можно было дать взлётный режим и успеть, может, от самой земли, все-таки уйти на второй круг. Но капитан больше не управлял самолётом. Я думаю, исчерпав все возможности человеческого напряжения, он умер. Другого объяснения не придумаешь. И самолёт, никем не управляемый, перевернулся практически на спину, зацепил за деревья и упал между дальним и ближним приводами.
Где в это время был второй пилот, человек, недавно переучившийся на этот самолёт, что он пытался сделать, чтобы спасти полет? Полностью подавленный авторитетом капитана, он, видимо, так ничего и не понял…
Тут Артуру Хейли нечего делать.
А я пишу о трепетных нюансах… Для Вас пишу, будущие капитаны, чтобы Вы стали мастерами и смогли перехитрить погоду и довезти своих пассажиров.
Будьте же благоразумны, будьте терпеливы, подавите бушующую внутри гордость… или гордыню покорителя стихий. Стихию не покоришь, а приспособиться к ней можно.
Когда залпы ливня бьют в лобовое стекло и приборная доска трясётся так, что едва разбираешь показания приборов, когда броски, провалы и крены исправляешь, выворачивая плечи, — сознание продолжает спокойно работать. Ты — оператор. Твоё рабочее место не совсем уютное, но смысл работы от этого не меняется. Стихия треплет тебя — ну и что. Анализ продолжается. Ты все равно летишь впереди самолёта. Ага: вот сейчас будет сдвиг — добавь режим, упреди возможное падение скорости. Вот, вот, вот оно: падает, падает…а ты ещё чуть добавь к той, главной порции, что уже дана; ты предвидел. А теперь сдёрни. Ещё чуть. Ещё. Хватит. Какой там стоит режим? Правильно, расчётный.
Когда экипаж видит, что капитан хладнокровно решает этот кроссворд со скоростями, а руками спокойно делает своё дело, то люди проникаются уверенностью, что болтанка болтанкой, ливень ливнем, а капитан-то — на своём месте… а мы чем хуже? И каждый в меру своих сил старается поддержать спокойную обстановку.
Что из того, что за бортом мрак и багровый пульс маячка? Мы идём правильно. Мы идём лучше всех. Мы делаем ЭТО профессионально, красиво… а Вам не понять этого никогда. Почему? Потому, что Вы — у нас за спиной. Умом понять, конечно, можно. Но не позвоночником.
Полоса все равно откроется, и лежать она будет не поперёк, а вдоль, как положено. Секунды хватит, чтобы оценить положение, и, будьте уверены, оно — посадочное.
Я не говорю о страхе. Любопытство — да. А как там оно обернётся? А что ты нам ещё подкинешь? А мы вот так. И так. И куда она денется.
Страха тут нет. Интересно — да. Вот это и есть настоящее мужское дело. Вот ради этого я рождён на свет. Вот это я умею делать лучше всего. И…лучше всех. В сознании этого — весь стержень моей личности. Именно это не позволяет дрогнуть руке. «Чикалов летал на „четыре“ — я летаю на „шесть“!
И ещё. Я умею ЭТОМУ научить.
Читая эти строки, можете назвать это дешёвым хвастовством. Но люди, профессионалы, сиживали у меня в кабине и видели. Эти — так не скажут. Да и вышел я уже из того возраста.
Великая гордость — не покорителя стихии, но человека, превзошедшего эту науку, приблизившегося в ней к совершенству и ощущающего всю полноту своей состоятельности именно в этой трясущейся кабине, под багровые блики маячка за окном — да дай вам Бог испытать это хоть раз! А я испытал это тысячу раз.
Вот он — мой Храм.
Правда… я никогда не стоял за спиной у Хирурга. А если пришлось — восхитился бы.