В сегодняшней статье хочу описать свой опыт покупки тягача для каравана на замену старому. Заодно поделюсь своими мыслями какие тягачи более всего подходят для буксировки прицепов-дач в наших российских условиях.
Начну я со второй части вступления, которая и определяет решение о замене тягача. Сразу хочу оговориться, что требования для нового тягача, сформировавшиеся у нашей семьи после первой поездки с караваном в Крым (https://zen.yandex.ru/media/id/5f884adfed5fb23369b70e32/rad-privetstvovat-vseh-interesuiuscihsia-karavaningom-na-moem-kanale-5f884b26ff07445a5cace658)являются сугубо специфическими по той причине, что у нас большая семья и нам было необходимо не менее шести полноценных посадочных мест в салоне и при этом должно оставаться достаточно места для багажа. Поэтому, именно этот пункт требований значительно сузил вариативность выбора. Но остальные пункты, в общем, универсальны для караванеров и каждый из них я попробую обосновать на основании своего личного опыта и опыта из личного общения с другими единомышленниками-караванерами.
Итак, требования сформировались такие:
1. Атмосферный бензиновый двигатель не менее шести цилиндров и мощностью не менее 200 кобыл.
2. Рама.
3. Вэн, с не менее чем шестью полноценными местами.
4. Кондиционер, комфорт и плюшки приветствовались.
5. Монопривод.
6. Цена – до одного миллиона рублей.
А теперь подробно разберем почему!
1. Любой производитель автомобильной техники считает нашу страну зоной эксплуатации своей продукции с повышенными эксплуатационными нагрузками. И это общеизвестная аксиома. В связи с этим многие модели автомобилей поставляются на наш рынок в усеченной модельной гамме. В первую очередь исключаются из модельного ряда двигатели на тяжелом топливе. Причины общеизвестны и нет смысла их перечислять. Турбированный двигатель тоже не очень любит нагрузку, да и лишняя сложная деталь в конструкции не способствует надежности и экономии на обслуживании.
Простое знание физики на уровне средней школы, говорит о том, что чем большее количество цилиндров в ДВС выполняет работу, тем выше ресурс двигателя и лучше тяга и общая выносливость. Ну а паспортная мощность - это тот показатель, который позволяет уверенно чувствовать себя при обгоне и в других пиковых ситуациях.
2. Любое тяговое усилие должно приходиться на мощную конструкцию, которая позволит выдерживать и рывки и кручение без нарушения целостности конструкции кузова автомобиля. А так как караван вещь все-таки тяжелая (у подавляющего большинства европейских одноосных караванов максимальная полная масса от 900 до 1200 кг, а двухосники начинаются от 1400 кг и до 1800 кг и выше), соответственно и нагрузка на узлы ТСУ весьма существенная. И уверенно справиться с этим может только рамная конструкция. В среде караванеров все знают о порванных лонжеронах в точках крепления ТСУ, срезанных или вырванных болтах крепления плохо закрывающихся задних дверях, треснувших задних стеклах и т.п. поломках. Именно о таких вещах и не принято говорить вслух и на публику, но поверьте они не единичны! Поэтому сложно найти опытного караванера с тягачом у которого несущий кузов.
3.4. Комфорт экипажа в дальнем автопутешествии играет ключевую роль в определении ощущения от поездки. Либо это постоянно накапливающаяся усталость от длительного нахождения в замкнутом пространстве салона в однообразной позе, либо удобство, при котором этих неприятностей просто не замечаешь! Поэтому, чем больше места в салоне, тем комфортнее экипажу, тем положительней эмоции и качественнее отдых! Это же относится к кондиционеру, мультимедийной системе, шторкам, розеткам, подстаканникам, столикам и т.п. "мелочам". А сама возможность во время движения встать и перейти на задний ряд, поменять кресло, сесть спиной по ходу движения или наоборот, или просто лежа поспать на полу, уютно подложив подушечку под голову очень дорогого стоит!
5. Полный привод это всегда повышенные расходы на содержание и опять же усложнение конструкции, которое не способствует экономии. При умении думать головой и наличии цепей для колес, а так же полного отсутствия у меня амбиций рыбака и охотника, уверенность в достаточности монопривода пришла сама собой! Кстати, зимних вылазок с прицепом тоже не планировалось, так что и сезонный фактор необходимости полного привода для тягача не стал решающим. Пробег с прицепом в 10000 км на заднеприводном минивэне тоже придал вес этой уверенности.
6. А больше просто нет!
Внимательный читатель еще спросит:
- А чем отличаются для караванинга наши российские условия от европейских? Что в них особенного, что обязательно нужен особый тягач?
Ответ прост. Дороги.
Легко катиться с караваном когда четырехполосное шоссе! Не надо резко ускоряться, чтобы обогнать груженый щебнем КАМАЗ (естественно без тента) или скотовоз из которого мало того что запах не очень, так еще и вываливается... (ну вы поняли, что вываливается, хотя это лучше, чем щебень)! Большая часть наших дорог в стране - это двухполоски. И езда по ним с караваном - очень непростое дело! И ударов в подвеску (а соответственно и нагрузка на ТСУ) на наших дорогах приходится значительно больше, чем на европейских. Кемпингов для караванов с удобным подъездом и зеленой лужайкой у нас на всю страну пара штук (очень надеюсь, что пока), поэтому чтобы переночевать на бережку реки, надо преодолевать практически раллийные препятствия. Все это просто требует повышенного запаса прочности и мощности от конструкции тягача. Это просто уверенность в безопасности.
Вот с такими мыслями мы начали мониторить рынок!
И круг наших поисков, за весьма короткое время сузился до сильно возрастных моделей вэнов американской большой тройки: GM, FORD, CHRYSLER.
Старекс был благополучно продан зимой и пять месяцев тяжелейшего дистанционного перебора старых американских ведер только в середине марта увенчались успехом. Опять по привычке глубоко погрузившись в тему и зарегистрировавшись на профильном сайте упор сделал на покупку максимально сохранного экземпляра пусть и на первый взгляд за неадекватные деньги. Так как рынок этих машин весьма узок, то пришлось прочесывать под гребенку всю Россию! Вторично влипнуть не хотелось и решил не экономить, а платить деньги за дистанционный осмотр и таким образом отмёл по одному экземпляру в Краснодаре и Ангарске. В Тюмень удалось съездить самому, но вернулся ни с чем. Машина оказалась после серьезного ДТП и рама была деформирована. И тут выстрелил Красноярск! Недельный созвон с хозяином и подробный фотовидеоотчет от посторонней фирмы автоподбора с диагностикой основных узлов убедили меня в целесообразности покупки. Самому поехать не получилось и пришлось нанимать человека для перегона машины. Через два томительных дня ожидания бус, благополучно преодолев 1600 км стоял во дворе дома пугая соседей басом шестилитровой восьмерки и торчащей над планкой ворот крышей! Размеры нового тягача внушали уважение и создавали проблему. В домашний гараж на две машины он не влезал по высоте, которая оказалась 2,55м! Пришлось поставить в рабочий, благо места там было много.
Итак, представлю одно из главных действующих лиц в караванерской жизни:
1. FORD ECONOLINE 1993 г.в. с пробегом 62000 миль, категории "В".
2. Атмосферный, впрысковый, бензиновый V8 объемом 5,8 литра в 214 л/с и 428 Hm, АКПП 4. Моно привод на заднюю ось – мост с рессорами, рама.
3. Семь мест-кресел, люкс салон, круиз-контроль, два кондиционера, два телевизора, две аудиосистемы, куртки замшевые тоже две!
4. Цена приобретения оказалась ниже запланированной суммы, но дооборудование и обслуживание приглушили наш оптимизм!
После всех организационных процедур и капитальной мойки бус был эпично обмыт с наречением имени собственного:
"Moby-Dick, or The Whale!"
С именем вышло недоразумение! Оказалось, что первая часть - это довольно грязное английское ругательство! Поэтому пришлось добавлять вторую половину, которая и поясняет, что имеется в виду в первой части. Именно поэтому Герман Мелвилл так назвал свое произведение! С другой стороны как еще простые английские моряки могли назвать огромного белого кита, который чуть не убил их в океане! Вдоволь накуражившись во время имянаречения решили ничего не менять, тем более имя подходило идеально! И у многих, впервые видевших эту машину на эмоциях вырывалось именно это имя! Только на русском!
После всех приятных хлопот пришло время оценить действительное техническое состояние машины. Под замену были приговорены передняя подвеска со ступичными подшипниками, подушки кузова, высоковольтные провода, свечи, АКБ. Радиатор охлаждения удалось довольно бюджетно запаять. Всё остальное исправно работало, в том числе и в салоне. Само собой были заменены все жидкости и масла, в том числе в АКПП и в заднем мосту. Вскрытие агрегатов криминала не выявило, что внушает надежду на вполне беспроблемную работу в ближайшем будущем.
А вот с заказом и приобретением запчастей на этого мастодонта возникли проблемы. И главная - это сроки доставки. От 3-х месяцев! Цены на запчасти не показались высокими, но цена доставки в 8 долларов за кг не радует. Поэтому было заказано все, что могло пригодиться чисто гипотетически. И все равно возникли проблемы! Но об этом позже.
Аппетит у старого (по конструкции) нижневального движка оказался отменный: с караваном - 25 литров 92-го бензина на сотню км!
Было принято решение устанавливать ГБО 4-го поколения. Сделали хорошо и дорого. Вместе с заменой документов после внесения изменений в конструкцию ТС, установка обошлась в 72тыс. рублей.
Заодно установили ТСУ и калитку запасного колеса, т.к. место запаски занял 94 литровый терроидальный баллон для СУГ.
В итоге, расход СУГ с караваном составил 30 литров на 100 км, что было вполне приемлемо для такой сцепки длиной 12 метров!
Вот такая получилась история приобретения американца в семью!
Впереди долгий рассказ о путешествии на Дальний Восток полный неожиданных и ярких приключений!
Если вам понравилась статья, поддержите её известным способом! Ну, и жду вопросы в комментариях, на которые с удовольствием отвечу!
Всем Добра и исполнения желаний! До встречи на канале!