Этот самолет стоит 1 000 000 долларов. Внутри имеется парашют для всего самолета, кондиционер, 4 места, современное навигационное оборудование, кислород для полетов на больших высотах. И я хочу его купить. Когда-нибудь.
Под своим самолётом договоримся понимать либо личный пепелац, либо полученный в аренду. Существует три способа добраться из Чикаго в Майами: сесть в пассажирское сидение любого самолета и не мучиться, полететь самому в хорошую погоду, полететь самому в плохую погоду. Все три способа отличаются принципиально и возмездно.
Первый вариант понятен, поэтому неинтересен. В остальных случаях как это происходит глазами пилота. В любом случае мы должны оценить риски, состав экипажа, состояние самолета. Состав экипажа важен отсутствием буйных людей на борту и соблюдению весовых ограничений самолета. У каждого воздушного судна есть допустимые параметры, за пределами которых он может не взлететь, не приземлиться, не подняться, не повернуть. Если в самолете перевес, то параметры будут нарушены. Вес же складывается из веса топлива и веса пассажиров с багажом. Можно лететь на короткие дистанции, но с большой биомассой и чемоданами, а можно дольше, но без запасных купальников и пива в чемодане.
Состояние самолета кроме очевидной исправности подразумевает наличие навигационного и кислородного оборудования, одно-или-двух двигателей и так далее. Чем лучше, мощнее, больше, тем проще, дальше, выше.
Иными словами, подходим к полету с умом, без перевеса и четким пониманием как мы полетим, о чем последует дальше.
В авиации в США допустимы два вида полетов: по маршруту/инструментам и куда глаза глядят. В первом случае самолет находится под постоянным контролем диспетчера на земле. Во втором никто не контролирует пока не нарушишь границы воздушного пространства. При инструментальных полетах/по маршруту в начале полета подается план полета, который в ходе самого полета может корректироваться диспетчерами в зависимости от загруженности воздушного пространства или аэропорта. Полет по маршруту как правило не самый прямолинейный из точки А в точку Б, но только при таком полете можно летать «вслепую», по инструментам, когда ты не видишь ничего за окном. Тебя ведут инструменты и диспетчера с земли.
В случае полета куда глаза глядят все просто. Никому не докладываешься, взлетаешь и лети куда хочешь. За исключением мелких ограничений: всегда должно быть видно тебя и тебе вокруг на 3 мили, нельзя в облака, нельзя в пространство больших аэропортов или запрещенные зоны без согласования. Если покапал дождик, облака приобняли планету, то кукуем на аэродроме – даже взлететь нельзя. В этом плане инструментальные полеты дают преимущество, что можно взлететь, лететь и приземлиться почти в любую погоду даже в условиях низкой видимости.
Возвращаемся к нашему полету на океан. Мы должны изучить погоду в аэропорту взлета, каждом аэропорту для дозаправки, в конечном аэропорту. А также вдоль маршрута. Если нам повезет и везде ясное солнышко, нет метелей, ураганов, гроз, льда, штормов, то можно полететь без подачи маршрута – схема куда глаза глядят. Лететь можно почти на любой высоте, сворачивать куда хочешь – раздолье. Приземлиться в США можно в любом аэропорту кроме таких как Лос-Анджелес, Нью-Йорк, Чикаго, Атланта, Вашингтон и прочих огромных. Все остальные как правило будут в радиусе 30 минут лета, иными словами – просто завались. Везде есть топливо, часто есть кафе, часто есть бесплатная машина в аренду сгонять в магазин.
При инструментальном полете таких вольностей нет. Конечно приземлиться тоже можно где угодно, но нужно спрашивать разрешение или прямо в воздухе отменять свой маршрут и брать все обязательства безопасности полета на себя, то есть переключаться в режим «куда глаза глядят». В нормальном случае мы должны на момент подачи маршрута уже знать где будем заправляться, что делать, если мы не сможем из-за погоды там приземлиться. У нас всегда на борту должно быть топливо до аэропорта назначения, запасного аэропорта и еще 45 минут лета. Ибо безопасность.
При полете по маршруту в воздухе существуют карты движения по аналогии с картами движения автомобилей. Часто самолет летит по маршруту между определенными точками в пространстве, которые описаны на карте и имеют простую цель – безопасность. Диспетчер на земле видит у себя наш маршрут, видит нас. Значит в случае пропажи нас с радара он может примерно найти где мы можем быть. И либо выслать спасателей, либо убрать другие самолеты с радара для избежания столкновения. Кроме того эти воздушные дороги дают одну важную гарантию – если лететь строго по ним, то ты никогда не врежешься в землю или гору. То есть все маршруты проложены с учетом наличия радио связи с землей и отсутствием препятствий.
О картах можно сказать чуток подробнее. Их не одна, а множество. Есть карты для полетов «куда глаза». Есть для инструментальных полетов. Вот последних карт в свою очередь еще отдельное множество: отдельные карты для взлета, для следования по маршруту на разных высотах, для захода на посадку, для самой посадки. У каждой карты свой формат и множество нюансов, которые пилот должен уметь читать прямо в воздухе.
Резюмирую. Если мы хотим долететь быстро и в любую погоду, то мы должны лететь по маршруту. Если мы хотим лететь красиво, созерцая природу, но готовы на погодные ограничения, то лететь нужно без маршрута. Оба варианта бесплатные с точки зрения обслуживания нас диспетчерами и всей воздушной системой.
P.S. Если интересны детали, то напишите, можно весь полет разложить по полочкам и с деталями на простом языке.
