В сети частенько случается встречать почти похожие друг на друга тексты – ностальгические воспоминания о славном прошлом советского мотопрома, дальше почти всегда переходящие в крик души о том, что твари-капиталисты-прихватизаторы загубили промышленное советское наследие и угробили все мотозаводы. Вместо того, чтобы их дальше развивать и модернизировать. А они бы с радостью это всё покупали, как раньше. Правда скромно оставляя в уме и умалчивая, что только при условии, если бы такая продукция новая стоила дешевле подержанной японской и новой китайской. На худой конец – вровень с китайской, но при разительно более высоком качестве Потому что когда наши мотоценители всего отечественного узнают, например, цену нового «Урала», то далее идёт экспрессивный поток непереводимых идиоматических выражений, в красках разъясняющих, куда производители могут засунуть свой мотоцикл с такой ценой. И обязательное перечисление списка много чего, что за эти деньги может быть куплено.
И я их по-человечески понимаю – у одних это воспоминая о молодости, у других, кто помоложе – яркие впечатления от чужих сказаний про эпоху легенд. И да, любители мотоциклов – они чаще романтики, у которых два колеса возят душу, но не экономисты. И порой сами не осознают утопичность своих фантазий.
Я в общем-то тоже далёк от иллюзий относительно высоких моральных качеств и благих намерений новых хозяев жизни, образовавшихся при сломе империи. В металлолом тогда успешно уезжали целые заводы – в итоге единовременная утилизация многолетнего труда многих людей превращалась в личные состояния для кучки паразитов. Но всё же попробую объяснить, почему идея не взлетела, а с мотопроизводством в РФ всё сложно и в перспективе – плохо.
Почему в ССР было такое массовое производство мотоциклов, до 1 млн. штук в год? Потому что граждан СССР были такими страстными фанатами этого вида транспорта? Совсем нет. Потому что в стране производилось недостаточно легковых автомобилей с одновременным запретом на их импорт для всех, кроме ограниченного круга небожителей. Они были дефицитным товаром даже при их достаточно высокой стоимости. Вещь не для всех, с ожиданием в очередях. Приравнивалась к жене, поэтому – никому :)
В итоге масса людей стояли перед простым выбором: либо не иметь транспортного средства вовсе, либо поневоле использовать хотя бы мотоцикл как суррогат оного. Хоть климат и не совсем тот, но куда деваться – на безрыбье оно хоть так, тем более, что стоимость по сравнению с авто была вполне демократична.
После того, как СССР весь вышел, границы открылись и рынок постепенно насытился автомашинами. Как итог – для большинства потребителей мотоцикл перестал быть транспортным средством, чему они необыкновенно возрадовались. Для обывателя самая плохонькая машина всегда намного лучше самого хорошего мотоцикла, просто потому что в ней не капает на голову дождь и можно ехать на дачу всей семьёй, забив багажник рассадой.
Мотоцикл превратился в то, чем собственно и является – в игрушку для ограниченного числа ценителей такого досуга и образа жизни. Тем более, что теперь, в свете открывшихся возможностей, мотофанаты из состоятельных предпочитали играть во что-нибудь более интересное, нежели набившие оскомину отечественные мотоциклы.
В итоге спрос на мотоциклы рухнул почти полностью, тем самым закономерно похоронив мотозаводы, рассчитанные на полный цикл производства и объёмы в сотни тысяч штук. Так же, как когда-то изменение среды убило больших и сильных динозавров. И только ирбитский динозавр смог выжить, сильно уменьшившись в размерах и заняв нишу производителя новых, но легендарно антикварных мотоциклов.
Ну а дальше про то, был ли у них шанс. Или может стоит снова попробовать в будущем – вдруг дело выгорит и попрёт?
В современной экономике, по сравнению с СССР, сильно сместились приоритеты. Тогда был пустой, голодный до товаров рынок. Как говорится, торгуй хоть говном – лишь бы знать где его взять.
Теперь всё поменялось. Первостепенную важность стал иметь не товар и не технологии его производства, а рынок с платёжеспособным спросом, где его можно продать. Где, кому за сколько вы сможете продать произведённое – самый главный вопрос. А если место под солнцем уже занято – за счёт чего вы сможете распихать локтями других и отгородить немножко территории себе. Потому что если нет – это будут выкинутые на ветер деньги и непродающийся затоваренный склад убыточного стартапа.
Поэтому для начала вопрос – а сколько вообще продаётся в России новых мотоциклов? Это можно глянуть на вот таком интересном графике, найденном мной в сети, с необоснованно оптимистичным названием, если это только не такой тонкий троллинг :)
Видим, что звёздный час у нас был в 2014-м с 30-тью тысячами штук. Это продажи вообще всех производителей во всех стилях и дизайнах. Китайские, японские, дорого и понтовито, дёшево и сердито – всё в кучу. Дальше пришёл намкрыш и сами видите, что вышло - рынок постепенно упал в 4 раза и теперь статистика радуется росту оттуда. Надо сказать, что в итоге прогноз не оправдался, в 2019-м было 13 тысяч, а за 9 месяцев 2020-го имеем 14,6 тысяч. Так, половинка от былого.
Скажем прямо – цифры с первого взгляда уже сразу тоскливые, говорящие, что по большому счёту моторынка в России нет. Но, допустим, некоторого новоявленного бизнесмена-оптимиста это не смутило и он решил, что за долю в этих нескольких тысячах пободается.
Производство (не только мотоциклов, а вообще всего) так устроено, что у него есть переменные затраты, т.е. непосредственно связанные с производством продукции, а есть постоянные – они есть всегда, независимо от производства (зарплата административно-управленческого персонала, охрана, коммунальные услуги, имущественные налоги и т.п.) Поэтому производство не может себе позволить развиваться постепенно (в этом году мы сделаем 100 штук, в следующем 200 – и так постепенно не торопясь захватим планету J). Старт приходится брать сразу с такого количества, чтобы эти постоянные расходы окупить. А чтобы окупить – надо продать. А чтобы продать – объём производства должен быть таков, чтобы в себестоимости единицы эти расходы были не слишком велики и не сделали цену неконкурентоспособной. Не продалось или продалось меньше чем надо для точки безубыточности – контора вылетела в трубу. Ну или ещё жива, но проедает деньги учредителя, если у того имеется золотой запас.
Живой пример – минский мотозавод. Он не страдал от барыг-прихватизаторов, напротив - под руководством одного хозяйственного батьки крышевался на государственном уровне и ему не давали погибнуть долго и упорно, но не смотря на все старания он так и остался пациентом в коме на аппарате искусственного дыхания.
Для сравнения, чтобы было понятно, при каких объёмах формируется себестоимость у основных конкурентов, работающих в куда более тёплом климате: продажи за 2019г. в Китае составили 16 млн. штук, Индии – 18 млн. штук. Именно на такие тиражи они там размазывают свои постоянные расходы. Сами решайте, сможет ли российский производитель конкурировать с ними по цене, если весь объём российского рынка – это для них незаметные полплевка к уже имеющемуся производству.
В итоге максимум, что реально может присутствовать – это сборка китайских мотоциклов с торжественным приклеиванием своей типа российской марочки. Что, собственно, и происходит – вот российская газета рапортует нам о росте продаж российских мотоциклов. https://rg.ru/2020/08/16/rossiiane-stali-chashche-pokupat-otechestvennye-motocikly.html
Впрочем, попытка реанимации отечественного производства теоретически возможна. Но большинству это категорически не понравится, поскольку произойдёт по старой советской схеме: границы закрываются, на импорт вводятся пошлины процентов этак 300, а в России строится большой мотозавод. Какой-нибудь престарелый дедушка в министерстве промышленности, тело которого возят на большом чёрном мерседесе, утверждает список мотоциклов, которые вы должны покупать и на которых должны ездить. Все остальные объявляются неправильными и нескрепными. Пожалуйста – либо это, либо ничего.
Скажете, что мрачная сказка?
Может быть. Но история развивается по спирали.
С сырами же такое уже прокатило...