Автомобили Subaru в России всегда были товаром нишевым – мало кто выбирал их просто потому, что они симпатичные, практичные или, например, японские. И уж точно не потому, «что это выгодно». Выгодной покупка Subaru не была никогда, тем более сегодня — когда, кажется, все небесные тела сошлись в созвездии Падения курса рубля. Ведь все машины этой марки собираются за пределами России – отсюда и высокие цены и низкие цифры продаж. У Legacy со спросом совсем беда, даже на фоне остальных Subaru: за 2019 год было продано всего две сотни седанов. Почему так мало?
- Subaru Legacy2 759 900 ₽
Выбор редакции: Комплектация Комплектация Ultimate (175 л.с.) за 2 759 900 ₽ Оценка: 3.3 из 5
Плюсы
Полный привод
Комфорт
Хорошее оснащение
Минусы
Высокая цена
Слабый мотор
Управляемость
Стоимость владения* в год при пробеге 17 500 км:
ОСАГО
13 145 ₽
КАСКО
61 125 ₽
ТО за год
14 500 ₽
Транспортный налог
7 875 ₽
Топливо
83 125 ₽
Итого
179 970 ₽
* Стоимость полисов и налог рассчитаны для водителя старше 22 лет и со стажем более 4 лет, проживающего в МосквеЕсли попытаться составить портрет типичного владельца Subaru, то им, скорее всего, окажется фанат марки и человек с особым отношением к личному автомобилю вообще. Готовый к недешёвому обслуживанию ради высокой надёжности, к потерям в комфорте ради толерантности подвески машины к плохим дорогам. Наконец, к тому, что у его машины неплохой аппетит, но не выдающаяся динамика – если это не редкий WRX или STi, с которыми лучше просто не думать о расходе топлива. Зато «оппозит» круто звучит, с ним ниже центр тяжести и вообще компоновка «симметричная» — эти мантры из спортивного прошлого Subaru истинный фанат знает и помнит. И отчасти проецирует на свой кроссовер или универсал, никогда не выезжавший на гоночные трассы. Ведь главное — полный привод! Всегда и везде.Всё вышеперечисленное есть и у Legacy, но любовью фанатов он сегодня явно обделён. Хотя, в теории, автомобиль должен приглянуться не только им. Ведь в сегодняшнем D-классе, помимо Subaru, четыре ведущих колеса, безусловно полезные российской зимой, — это привилегия премиум-марок. Исключения составляют разве что Kia Stinger и Skoda Superb, но они и не седаны. А остальные довольствуются передним приводом. Впрочем, и платить за субаровский полный привод приходится почти как за премиальный. Цена тестового Subaru Legacy ограниченной серии Ultimate в перламутрово-белом цвете — 2 798 900 рублей без учёта возможных скидок. Разбираемся, стоит ли он того.
Интерьер
Даже если прикрыть эмблему на руле, то севшему впервые в Legacy будет через пять секунд понятно, что это салон японского автомобиля. Происхождение тут угадывается едва ли не в каждой детали — от подрулевых рычажков и шрифтов на приборке до электронных часиков. Но вот дальше с идентификацией будут проблемы — примерно также может выглядеть внутри Toyota, Mitsubishi, Honda… Кажется, дизайнеры Subaru всё ищут свой стиль — и никак не могут найти. Вот и Legacy внутри безлика. Через те же пять секунд после поездки в памяти остаётся разве что глянцевый «щит», объединяющий мультимедийную систему и климат-контроль.Но если вам жизнь мила и без модельной одёжки, то салон Subaru не вызовет никакого отторжения. Премиальным его не назвать — хотя материалы использованы неплохие, большая часть отделки мягкая, и кривых швов не найти. Жаль только, что помимо стиля не хватает и удобства. Кресла с бесхитростным профилем, кнопки вне зоны видимости водителя, неудобная полочка для смартфона — эргономика Legacy не безупречна. А карманы в дверях и перчаточный ящик неожиданно маленькие для автомобиля этого класса.
Практичность
Как утилитарное средство передвижения Legacy — середнячок. Тех, кто будет выбирать машину D-класса, японский седан не покорит, как Superb, но и не разочарует. Места пассажирам хватает — и перед коленями, и над головами. «Прожиточный минимум» — воздуховоды, разъёмы, подстаканники — тоже на месте. Есть подогрев заднего дивана. Ещё у Subaru, несмотря на все ведущие колёса, на удивление невысокий центральный тоннель — для троих второй ряд удобнее многих переднеприводных конкурентов.Багажник не мал и не велик, хотя заявленный объём превышает 500 литров. Разве что отделка у грузового отсека довольно бюджетная, но для японских машин это не новость. Зато под полом — полноразмерное запасное колесо, вокруг которого можно ещё распихать всякую автомобильную мелочёвку.
Техника и надёжность
Если внешность автомобилей Subaru – пример вечного поиска, то в части техники японская марка — одна из самых консервативных в мире. Слова «оппозит» и Subaru давно стали синонимами, схема полноприводной трансмиссии не меняется десятилетиями, а шасси и силовая структура кузова эволюционируют медленнее, чем растёт ВВП российской экономики. И если заглянуть за занавес дизайна, оказывается, что по конструкции все сегодняшние модели Subaru очень похожи не только на прошлые поколения, но и друг на друга.Это всё не от хорошей жизни. Объёмы производства и продаж у японской марки скромные, и на серьёзные технические «революции» просто нет ресурсов. Да, Subaru сотрудничает с Тойотой, но и там сплошные староверы — посмотрите на Camry.
В приложении к Legacy всё это означает, что у седана привычная компоновка с продольно установленным оппозитным бензиновым мотором, вариатором в качестве коробки передач и полным приводом, в котором момент на заднюю ось передаётся через многодисковую муфту. В Subaru утверждают, что тяга на задних колёсах есть всегда, но не отрицают, что в обычных условиях приоритет в распределении тяги отдаётся передним колёсам.Времена, когда Legacy была, по сути, люкс-версией сумасшедшей «Стихи», давно прошли — сегодня у большого седана только атмосферные моторы и двухпедальные версии. А России вообще положена только младшая, четырёхцилиндровая — мощностью 175 л.с., которые снимают с двух с половиной литров рабочего объёма.В Штатах уже продаётся Legacy следующей генерации, которую перевели на новую модульную платформу SGP (Subaru Global Platform) — как нынешние Forester и XV. Но этот седан VI поколения дебютировал в далёком 2014 году и базируется на прежней «тележке». Которая, впрочем, принципиально от новой не отличается — спереди у машины McPherson, сзади тоже стойки, только в сочетании с многорычажной конструкцией. Усилитель руля — электрический.
В том, что конструкция японского седана уже порядком устаревшая, есть и жирный плюс: она проверенная и надёжная. Все детские болезни давно остались в прошлом, хотя некоторая «хроника» всё-таки имеется. Как и лёгкие патологии, приобретённые в ходе вынужденных модернизаций.Например, если первые 2,5-литровые моторы Subaru считались излишне теплонагруженными, то в этом агрегате (его индекс FB25) с доработанными головками блока цилиндров проблем с охлаждением уже нет. Обошла стороной субаровский оппозитник и распространённая беда современных моторов — неисправности привода ГРМ. Цепь у FB25 не растягивается, натяжитель не беспокоит, фазовращатели надёжны. А вот тонкие поршневые кольца, внедрённые ради снижения потерь на трение, этим похвастаться не могут. Из-за них к 150 тысячам километров пробега масляный аппетит двигателя может серьёзно возрасти. В том числе и из-за течей через уплотнения.C вариатором у Subaru бывали проблемы только в первый год выпуска (и не на Legacy), но японцы быстро разобрались с детскими болезнями коробки. И теперь всё, что нужно для её безупречной работы, – это периодически делать частичную замену масла. Муфта, подключающая заднюю ось, тоже вещь надёжная.
Подвеска сегодняшнего Subaru уже не вечная, как раньше, и её ресурс сильно зависит от стиля езды владельца. Аккуратный водитель может избежать серьёзных затрат в среднем до 100 тысяч километров. Первыми, скорее всего, сдадутся резинки стабилизатора – эта беда преследует автомобили Subaru много лет. Как и вечный стук рулевой рейки, который треплет нервы владельцу, но критических последствий не имеет — что раньше с гидроусилителем, что ныне с электрическим. Он, к счастью, служит долго и не требует затрат.Езда
Общая для всех Subaru платформа даёт своеобразный эффект — в Legacy есть что-то от кроссовера. И это не только высокая посадка водителя и полный привод. Автомобиль отлично фильтрует всю дорожную мелочёвку и на удивление легко преодолевает лежачих полицейских. Хотя увлекаться водителю не стоит — если перебрать со скоростью, ямы покрупнее Legacy встречает жёсткими ударами и пробоями. Нужно держать в голове, что подвеска у седана более короткоходная, а шины — с более низким профилем, чем у того же Форестера.
По грунтовке и вовсе придётся ехать «шёпотом». Сочетание мягкой подвески, скромного (менее 14 сантиметров!) клиренса и длинных свесов ставит жирный крест на любой попытке владельца Legacy почувствовать себя Колином Макреем. Конечно, такая езда — скорее баловство. Хуже, что проамериканские настройки шасси — ведь там Legacy продаётся лучше всего — вызывают лёгкую раскачку кузова и на пологих волнах асфальта, которыми изобилуют российские дороги. Пассажиров не укачивает, но приятного всё равно мало.Даже на ровном шоссе мягкая подвеска снижает продольную устойчивость — разогнавшись до 120–130 км/ч, нужно твёрдо держать руль и не расслабляться. Тем более, что «порулить» не прочь и система контроля полосы, считывающая разметку камерами на лобовом стекле. Она активно вмешивается в процесс управления, особенно в светлое время суток, хотя сама писать пологие дуги поворотов, как это делает, например, Touareg, всё-таки не берётся.Рулевое управление Legacy вообще не образчик точности и информативности. «Ноль» не очень чёткий, а усилию, появляющемуся с увеличением угла поворота, не хватает естественности. Хорошо, что чувствительность у руля средняя: от упора до упора он делает чуть меньше трёх оборотов. Здесь японский седан снова ближе к кроссоверам, чем к конкурентам. В том числе и некоторой неповоротливостью — угол выворота колёс у машины не рекордный.
С такими настройками поведение Subaru в поворотах ожидаемо надёжное, но без огонька. На мягкой подвеске седан кренится, стремится распрямить траекторию, а в пределе скользит наружу передней осью, неохотно реагируя на корректирующие действия водителя. Пройти вираж силовым скольжением, в стиле WRC? Наверное, это можно будет сделать зимой. А на асфальте на такие шалости у Legacy банально не хватает тяги.В процессе многочисленных модернизаций японцы серьёзно причесали манеры оппозитного двигателя. О том, что он «боксер», мотор напоминает только при запуске, просыпаясь с характерным звуком. Но дальше от металла в голосе не остаётся и следа, и тянет 2,5-литровая «четвёрка» ровно, без ощутимых подхватов. Крутящего момента на низких и средних оборотах у атмосферника немного, а пиковые 235 Нм, развиваемые при 4000 об./мин, не превращают Legacy в ракету или дрифт-кар.175 лошадиных сил «оппозита» вполне укладываются в стандарты D-класса, однако Legacy с его полноприводной трансмиссией на сотню-полторы килограммов тяжелее популярных седанов. И если в городе Subaru вполне удобен, то за его пределами автомобилю уже не хватает динамики — ни на затяжных подъёмах, ни для комфортных обгонов. Водителю приходится часто продавливать газ до упора и тщательно рассчитывать манёвры. А заодно слушать занудный вой мотора на высоких оборотах.
Вариатор, работающий в паре с ним, наверное, лучший на сегодня агрегат этого типа, но даже он не всесилен. На разгоне коробка не даёт двигателю «зависать» на одной ноте, но ради лучшей динамики вынуждена работать в узком диапазоне оборотов — стрелка тахометра на разгоне пляшет между 3800 и 4500 об./мин.Зато при неспешной езде и плавных разгонах работа вариатора практически незаметна — Subaru резковато стартует, а дальше послушно следует за педалью. Отклики на которую «в малых углах» можно немного взбодрить переводом силового агрегата в режим Sport. Кстати, на трассе Спорт лучше выключать — тогда при постоянной скорости вариатор будет держать более низкие обороты двигателя и экономить топливо. Ведь Legacy довольно прожорлив: даже в условно загородном цикле расход не падает ниже 9 л/100 км. Турбированный Superb в тех же условиях тратит на литр-полтора меньше.
При последнем обновлении модели Legacy добавили шумоизоляции. И сейчас двигатель, когда от него не требуют серьёзной отдачи, внутри практически не слышно. Среди шумов в салоне Subaru солируют дорожные — голос шин поначалу кажется совсем назойливым, но постепенно к нему привыкаешь. На скоростях за сотню к покрышкам прибавляется свист ветра, путающегося где-то в зеркалах и передних стойках. Седану, при его цене, не помешали бы двойные стёкла. Но их в перечне оборудования нет даже за доплату.Оснащение
Прямо сейчас вы присутствуете при установке своеобразного рекорда. Этот подраздел у Legacy будет самым коротким в истории наших подробных тестов. Потому что сейчас японский седан продаётся в России в единственной комплектации Ultimate — той самой, что выпущена ограниченной серией.Как большинство «лимитных» машин, такой седан укомплектован всем, что может быть установлено на Subaru. Комплект подушек безопасности, включая коленную для водителя, набор электронных помощников, в том числе адаптивный круиз-контроль, предупреждение о помехах при движении задним ходом и забавный подсказчик о том, что машина впереди поехала, — для тех, кто любит залипнуть в смартфоне на светофорах и в пробках. Светодиодная оптика «по кругу», но без матричных фар — есть лишь автомат переключения с дальнего на ближний и подсветка поворотов. Мультимедиа с 8-дюймовым экраном, навигацией и CD-приводом. Двухзонный климат-контроль и полный пакет подогревов сидений, руля и лобового стекла. Комбинированная обивка сидений, люк в крыше, 18-дюймовые колёса и ещё пунктов десять по мелочи.
В общем, ничего такого, что поражало бы своим наличием на автомобиле этого класса. Рассказа об опциях тоже не будет — комплектация фиксированная, 29–39 тыс. рублей попросят только за некоторые цвета, например белый (перламутровый), красный, ярко-синий.При этом цена «ультимативного» Legacy – 2 759 900 рублей (без учёта цвета). Цифра, которая вряд ли лишит конкурентов Subaru сна. Кстати, о них.Конкуренты
Если нужен полноприводный седан D-класса, альтернативу Subaru придётся искать в премиум-сегменте. Среди автомобилей, формально к нему не относящихся, четыре ведущих имеют только Skoda Superb и Kia Stinger — оба лифтбеки.
Выводы
Главная проблема Legacy — даже не высокая цена. На фоне конкурентов, щеголяющих ярким дизайном, электронными приборками и прочими «фишками», он просто стар. И нет, не суперстар, как в анекдоте. Subaru реально отстал от конкурентов лет на пять-десять — внешне, внутри и технически. В России ещё есть люди, готовые переплачивать, но только за модные вещи. И живут они там, где асфальт регулярно перекладывают, а 5–6 баллов по Яндексу уже не считают за пробки. Достоинства, которые есть у японского седана, им просто не нужны.Полный привод, комфортная подвеска и общая неприхотливость автомобиля пригодились бы вдали от столиц — и тем, кто не гонится за последней и обязательно топовой моделью смартфона. Потенциальные покупатели у Legacy тоже есть. Может, не совсем в глубинке, где без джипа делать нечего, но в областных центрах и городках помельче. Однако решиться на покупку седана за почти три миллиона рублей им тяжело — и если не финансово, так морально.
И потому Ultimate — это не столько ограниченная, сколько прощальная версия Legacy. Седан уходит с российского рынка так же, как он давно уже ушёл из остальной Европы. Впрочем, это происходит не первый раз: продажи японского седана уже сворачивали в кризисном 2015 году, а потом вернули. Так что может случиться и третье пришествие — уже в новом поколении Legacy. В общем, фанаты Subaru — не теряйте надежду!