В новом тысячелетии Mazda решила начать жизнь с чистого листа. Выведя в 2002 г. на рынок модель Mazda 6, компания совершила качественный рывок, выйдя из неприметных середнячков под лучи софитов на сцену. Mazda 6 стала одним из самых желанных автомобилей того времени, одновременно положив начало совершенно новой системе нумерации. Если ранее модельный ряд компании нумеровался как 323, 626, 929, то с появлением Mazda 6 из обозначений исчезли не только лишние цифры, но и пробел между буквенной и цифровой частью имени модели в логотипном написании. По этой схеме стала нумероваться стартовавшая годом позже и Mazda 2, и появившаяся на свет в 2004 г. модель Mazda 3 – героиня нашего повествования.
Автомобиль дебютировал сразу с двумя вариантами кузова – седан и 5-дверный хэтчбек. Гамма моторов для российского рынка состояла из двух бензиновых “четверок” объемом 1,6 и 2 л и мощностью 105 и 150 л.с. соответственно. Вариант с 1,6-литровым мотором был доступен с 5-ступенчатой “механикой” или 4-диапазонным “автоматом”. Первые три года Mazda 3 с 2-литровым мотором комплектовалась только 5-ступенчатой МКП. В 2006 г., после рестайлинга, механическая коробка стала 6-ступенчатой, а с 2008 г. для 2-литровой версии появилась возможность заказать 5-диапазонный “автомат”. Для любителей “погорячее” в 2006 г. выпустили “заряженную” версию Mazda 3 MPS, под капотом которой разместился турбированный двигатель объемом 2,3 л, развивающий 260 л.с.
МЕХАНИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ
Оба мотора – и 1,6-литровый, и 2-литровый – при нормальном периодическом обслуживании способны достичь пробега 200 тыс. км и более без вложений со стороны автовладельца. Главное – не поскупиться на диагностику при покупке, так как добрая слава этих силовых агрегатов иногда идет им не впрок – владельцы машин мало того что эксплуатируют их нещадно, еще и пренебрегают обслуживанием, понимая, что на их век ресурса мотора хватит, а потому деньги можно и не вкладывать. Из особенностей эксплуатации следует знать, что цепь ГРМ меняется вместе с натяжителем, а топливный фильтр составляет одно целое с бензонасосом и меняется только вместе с ним. Деталь не самая дешевая – более 10 тыс. рублей.
Автоматическая коробка надежна и вынослива, а вот синхронизаторы “механики” не выдерживают напора двигателя, особенно 2-литрового, и быстро выходят из строя. Особенно это характерно для 5-ступенчатой МКП, где при пробеге ближе к 100 тыс. км изнашиваются синхронизаторы вторичного вала, что приводит к трудностям при выборе третьей или четвертой передачи.
Слабым местом Mazda 3 является усилитель рулевого управления, причем независимо от его типа: проблемы встречаются на машинах и с гидравлическим, и с электрическим усилителем. По этому поводу Mazda даже проводила отзывную кампанию. На машинах с гидроусилителем руля мог выходить из строя насос – срабатывала защита от перегрева. А на машинах с электроусилителем сбои в работе электроники заставляли систему выключаться. Случалось это, как правило, при длительной работе мотора на холостых оборотах – например, при долгом стоянии в пробке. Сигналом о неисправности усилителя служит загоревшийся индикатор на панели приборов и “потяжелевший” руль. У официального дилера марки по номеру VIN всегда можно проверить, проходил ли ваш автомобиль через отзывную кампанию. Если замена усилителя производилась, то проблемы с рулевым управлением, как правило, владельцев больше не беспокоят, так как являющиеся самым расходным материалом наконечники рулевых тяг и сама рулевая рейка довольно надежны.
Ходовая часть Mazda 3 представляет собой не слишком распространенный в этой ценовой категории симбиоз двух систем – McPherson спереди и “многорычажка” сзади. Так как модель построена на одной платформе с Ford Focus, она имеет и немало схожих проблем, в том числе и по подвеске. Впрочем, многие детали ходовой части этих автомобилей взаимозаменяемы, за исключением разве что стоек амортизаторов. Дьявол кроется в деталях: например, опорные подшипники стоек от Focus стоят дешевле, а служат примерно столько же – около 100 тыс. км. Ресурс ступичных подшипников, особенно задних, скромнее: гудеть они начинают, как правило, ближе к 60 тыс. км. Стойки и втулки стабилизатора требуют замены через 40–50 тыс. км, а сайлент-блоки рычагов живут от 60 до 100 тыс. км. Периодически следует подтягивать нижнее крепление так называемых “косточек” (стоек стабилизатора) – у задней подвески это крепление имеет свойство ослабляться, что приводит к преждевременному износу.
Жесткая спортивная подвеска и острое рулевое управление в паре с яркой внешностью Mazda 3 были основными причинами особой популярности этой модели у молодежи. Но подобные водители не очень бережно эксплуатируют свою машину, и такие экземпляры на вторичном рынке покупать нужно с осторожностью, так как за “спортивную” манеру вождения первыми расплачиваются задние амортизаторы (к 50 тыс. км), а к 80 тыс. км – и стойки передней подвески. Хотя порой подвеска Mazda 3 отхаживает без вмешательства автослесаря больше 100 тыс. км, но при этом в ней все равно что-то постукивает – особенность у нее такая.
