28 октября 2020 года, выполнил свой последний полет на пассажирских линиях самолет Ту-154М. Наш журнал имеет богатую историю и в свое время был свидетелем многих знаменательных событий в авиации.
Предлагаем вам вернуться на 50 лет назад и почитать как пилоты-испытатели, ученые, инженеры говорили о первых экспериментальных полетах Ту-154, его характеристиках, преимуществах перед предшественниками и прочили ему прекрасное будущее.
Пассажирский самолет Ту-154, созданный под руководством генерального конструктора по авиационной технике Андрея Николаевича Туполева. Представляя второе поколение реактивных самолетов, Ту-154 вобрал в себя новейшие достижения отечественной авиационной науки и техники. Конструкторы стремились сочетать в нем лучшие качества его предшественников, самолетов с газотурбинными двигателями,— скорость Ту-104, дальность Ил-18, взлетно-посадочные качества Ан-10.
Как массовый самолет магистральных авиалиний, он будет обладать также высокой экономичностью, которая в перспективе на десять — пятнадцать лет определит рентабельность авиаперевозок.
Напомним кратко основные данные самолета Ту-154:
- экипаж — два пилота и бортинженер,
- пассажиров — 128—164,
- размах крыла — 37,55 м,
- площадь крыла — 201,5 м2,
- диаметр фюзеляжа — 3,8 м,
- длина самолета — 47,9 м,
- высота — 11,4 м,
- запас топлива — 33000 кг,
- коммерческая нагрузка — 18000 кг,
- взлетный вес — 86000 кг,
- скорость — 900 им/час,
- потолок — 13000 м,
- дальность 3000—5000 км,
- разбег — 900—1000 м,
- пробег — 700—800 м.
Силовая установка: три двигателя НК-8-2 с взлетной тягой по 9500 кг каждый.
Поднятый в воздух в октябре 1968 года, самолет Ту-154 проходит в настоящее время государственные испытания.
Что можно сказать о новой машине, на которой пока выполняются экспериментальные полеты?
Об этом шла речь за традиционным «Круглым столом» в редакции журнала.
На вопросы журналистов отвечали заместитель начальника ГосНИИ по летной части, Герой Социалистического Труда, заслуженный пилот СССР Борис Андрианович Анопов; ведущий инженер по государственным испытаниям самолета Ту-154 Валентин Георгиевич Деловери; пилот 1-го класса, заслуженный пилот СССР Григорий Александрович Никифоров; бортмеханик — испытатель 1-го класса Олег Сергеевич Малиновский.
Публикуем сокращенную запись беседы.
— Аэрофлоту в последнее время предоставлено право самостоятельно проводить государственные испытания созданной для него авиационной техники. Расскажите, какие это дает преимущества?
Б. А. АНОПОВ:
— Впервые коллективу ГосНИИ были поручены государственные испытания самолета Ил-62. Мы провели их в очень сжатые сроки — за четыре месяца. И тем самым подтвердили, что у нас для этих целей имеются вполне подготовленные специалисты. Затем были успешно и довольно быстро завершены государственные испытания самолетов Ту-134, Як-40, Як-18Т и вертолета Ми-1 ОК.
Теперь о самолете Ту-154. Изучать его представители ГосНИИ начали, когда машина еще строилась, находилась на стапелях. Познакомились мы с Ту-154 и в воздухе. Самолет оставляет хорошее впечатление. Ему присущи особенности, характерные для всех реактивных машин А. Н. Туполева. Но имеется немало новшеств: в системе управления, в механизации крыла — более мощной, чем на всех существующих самолетах; есть и реверсивные устройства — на двух боковых двигателях, позволяющие в сочетании с «воздушными» тормозами (крыла) и дисковыми (колес) резко сокращать пробег. По своим данным Ту-154 отвечает самым придирчивым требованиям международного класса. А в отношении энерговооруженности он значительно превосходит сравнимые с ним иностранные самолеты.
В. Г. ДЕЛОВЕРИ:
Большая энерговооруженность самолета обеспечивает: большие крейсерские скорости полета, порядка 850—900 км/час; хорошие взлетные характеристики, дающие возможность эксплуатировать самолет на аэродромах второго класса с длиной ВПП до 1800 м; большую скороподъемность, составляющую у земли свыше 18 м/сек, это дает возможность самолету круто набирать высоту, быстро уходить от земли, что уменьшает шум от двигателей в районе аэродрома; продолжение крейсерского полета при отказе одного и даже двух двигателей; работу двигателей в горизонтальном полете на пониженном режиме, что положительно сказывается на ресурсе двигателей и повышает их надежность.
Несколько слов о мощной механизации крыла. Крыло самолета снабжено трехщелевыми закрылками, интерцепторами, электро-интерцелторами и предкрылками, которые дают значительный коэффициент подъемной силы, обеспечивающей небольшие скорости отрыва, порядка 240 км/час, а в сочетании с большой удельной нагрузкой на крыло — и малые скорости захода на посадку — около 230 км/час. Это очень важно для безопасной эксплуатации самолета в сложных метеоусловиях и обеспечения автоматического захода на посадку. Посадочная скорость самолета за счет реверса тяги двигателей составляет всего 200 км/час.
— Как оценивается новый самолет с позиций надежности, особенно в отношении сложной системы управления?
В. Г. ДЕЛОВЕРИ:
— Судя по всему, Ту-154 вполне надежен. Рассмотрим систему управления самолетом. Она бустерная, необратимая, без перехода на ручное, с пружинными загружателями для создания усилий на рычагах управления, с приводом рулевых поверхностей от трехкамерных гидроусилителей, работающих от трех независимых гидросистем. Именно здесь — в тройном резервировании — заложен основной фактор высокой надежности системы управления. Почему применены необратимые гидроусилители? Они позволяют использовать автоматическое управление, улучшить характеристики на штурвале и педалях, стабилизировать нагрузки на рычагах управления, упростить конструкцию бустера. Установка рулевых приводов непосредственно на управляемых поверхностях дает возможность повысить жесткость проводки и увеличить реализуемые углы отклонения в полете. Осуществление раздельного управления поверхностями (за счет установки пружинных тяг) упрощает и повышает надежность загружающих систем — нет триммеров, флетнеров, нет механизма стопорения рулей — их работу выполняют гидроусилители, не надо ставить балансиры на рулях, так как противофлаттерные характеристики обеспечиваются бустерами и дополнительно демпферами, что исключает весовую балансировку (имеется только осевая компенсация).
На самолете установлена автоматическая бортовая система управления (АБСУ-154), которая имеет тройное резервирование и по гидравлическим, и по электрическим каналам, обеспечивающее ее высокую надежность и работоспособность. АБСУ предназначена для повышения эффективности использования самолета путем автоматизации всех этапов полета— от взлета до посадки. Благодаря этому будет повышена безопасность полета и снижен минимум погоды.
АБСУ-154 имеет задачи: обеспечение демпфирования самолета, то есть улучшение характеристик затухания колебаний самолета, что очень важно при полетах в болтанку; улучшение управляемости и устойчивости самолета: обеспечение автоматического полета по заданной программе совместно с навигационно-пилотажным комплексом (НПК). Предусмотрены автоматическая стабилизация скорости полета путем воздействия на тягу двигателей и ограничитель предельных режимов полета.
Имеются три режима управления самолетом: режим штурвального управления, при котором пилот отклоняет рули через бустеры при одновременной работе комплекса автоматов, улучшающих характеристики демпфирования, устойчивости и управляемости; режим полуавтоматический, при котором пилот управляет самолетом через бустеры по положению командных стрелок приборов ПКП или ПНП, при одновременной работе комплекса автоматов, улучшающих устойчивость и управляемость; режим автоматического управления, при котором самолет ведет АБСУ совместно с НПК.
Комплекс АБСУ-154 будет обеспечивать автоматический полет, навигацию и автоматический заход на посадку сначала по второй категории ИКАО (при высоте облачности 30 м и видимости 400 м), а затем по третьей категории ИКАО (0—200 м), что даст в будущем стопроцентную регулярность полетов.
В этом случае на пилотов в основном возлагаются функции контроля за пилотажными и навигационными приборами. Проводимые сейчас испытания на земле и в воздухе — это как раз и есть всесторонняя проверка того, насколько фактические характеристики самолета соответствуют расчетным, какова надежность отдельных агрегатов, оборудования, планера и двигателей.
Б. А. АНОПОВ:
— Следует дополнить, что ГосНИИ подключился к заводским испытаниям Ту-154 после двенадцати доводочных полетов. В результате общий срок испытаний, несомненно, сократится. Уже на первой стадии мы определяем не только характер поведения самолета в воздухе, но и взаимодействие членов экипажа, условия технического обслуживания.
— Кстати, на какие особенности конструкции и обслуживания Ту-154 следует обратить внимание инженерно-технического состава?
В. Г. ДЕЛОВЕРИ:
— С технической стороны обслуживание новой машины по сравнению с Ту-104 не будет более трудоемким. Но гидравлическая система Ту-154 гораздо сложнее, причем она является его важнейшей составной частью, обеспечивающей все управление самолетом. И хотя на самолете три самостоятельных гидроканала, способных заменять друг друга, за ними должен быть постоянный контроль. От их исправности в значительной мере зависит безопасное выполнение полета.
О. С. МАЛИНОВСКИЙ:
— Заправка самолета топливом централизована и полностью автоматизирована. Если нельзя применить централизованную заправку, то топливо подается сверху. Полная заправка производится за 17—18 минут. На самолете есть порционер, который обеспечивает равномерную выработку топлива.
Уборка и выпуск шасси автоматизированы, но могут осуществляться и вручную.
Подход к двигателям очень удобный. Достаточно поднять капот каждого из них, чтобы открылся доступ к сосредоточенным в нижней части силовой установки энерго-, гидро- и маслосистемам. Осмотр и обслуживание боковых двигателей можно вести прямо с земли, для среднего требуется стремянка, а для высокорасположенного стабилизатора — машина типа А-16.
Особенностью самолета является также наличие на борту вспомогательной силовой установки (ВСУ), работающей от аккумуляторных батарей или наземного источника, обеспечивающей электроэнергией электроэнергией, сжатым воздухом двигатели и самолетные системы. ВСУ осуществляет автономный запуск двигателей, проверку оборудования, кондиционирование кабин на земле.
На самолете имеется переставной стабилизатор, который обеспечивает взлет и посадку самолета в заданном диапазоне центровок.
Необходимо сказать несколько слов о положительных сторонах расположения трех турбореактивных двухконтурных двигателей в хвостовой части фюзеляжа. Это позволяет получить аэродинамически чистое крыло для максимального использования его размаха под механизацию, улучшить комфорт пассажирских салонов за счет уменьшения шума и вибрации, уменьшить воздействие звуковых пульсирующих нагрузок на конструкцию, обеспечить больший диапазон эксплуатационных центровок.
— Удобна ли компоновка кабины экипажа?
Г. А. НИКИФОРОВ:
— Экипаж самолета Ту-154 состоит из трех человек — командира, второго пилота, выполняющего как бы по совместительству функции штурмана, и бортинженера. Первое впечатление, когда входишь в кабину, чего-то в ней не хватает. А затем, осмотревшись, с удовлетворением отмечаешь, что по расположению и оборудованию рабочих мест новая машина выгодно отличается от всех наших самолетов. В этом отношении наиболее близок к ней лишь один самолет — Ту-134.
В кабине Ту-154 уютно. Из нее открывается хороший обзор. Приборная доска пилотов максимально разгружена. Все, что может отвлечь от решения прямых задач выполнения полета, убрано к бортинженеру. Из «посторонних» приборов остались только три (по числу двигателей), которые показывают обороты каждой турбины.
О. С. МАЛИНОВСКИЙ:
— Бортинженер со своего пульта запускает двигатели, включает наддув и обогрев пилотской и пассажирской кабин, регулирует и контролирует работу силовых установок и отдельных систем самолета.
—Итак, ни штурмана, ни бортрадиста на самолете Ту-154 не будет.
Б. А. АНОПОВ:
— Со связью с землей, которая ведется на коротких и ультракоротких волнах по микрофону, командир корабля и второй пилот справятся самостоятельно. Бортрадист как помощник им не нужен — это ясно. А вот со штурманом дело обстоит сложнее.
Казалось бы, чего проще: запрограммированный в процессе подготовки к рейсу полет на этой машине по заданному маршруту происходит автоматически. Но, допустим, из-за усложнившейся воздушной обстановки потребовалось внести какой-то корректив и необходимо уклониться от заданной линии пути. В этом случае не обойтись без дополнительных расчетов. Следовательно, пилоты должны пройти курс штурманской подготовки.
— Чем характерна новая машина в пилотажном отношении?
Г. А. НИКИФОРОВ:
— На разбеге самолет не имеет тенденции к вибрации. Ее практически нет. Благодаря солидной энерговооруженности Ту-154 довольно быстро отрывается от земли. Взлет возможен и на двух двигателях. Траектория взлета крутая, поэтому нужно сразу же выдерживать большой угол набора высоты. На эшелон 11 тысяч метров машина выходит за 17 минут.
В проведенных испытательных полетах уточнялись основные аэродинамические параметры, скорости — максимальные и минимальные, а также другие характеристики машины. Ту-154 в крейсерском полете развивал скорость до 1000 километров в час.
— С какой машины лучше переучиваться на Ту-154?
Г. А. НИКИФОРОВ:
— С любого тяжелого самолета. Но предпочтительнее, на мой взгляд, с Ту-104.
В. Г. ДЕЛОВЕРИ:
— Требования к кадрам для самолетов Ту-154 будут повышены. Мы считаем, что бортинженер должен обязательно иметь высшее образование, командир корабля — квалификацию инженера-пилота, а второй пилот должен приобрести штурманские навыки.
— Что можно сказать о комфорте пассажирской кабины?
Б. А. АНОПОВ:
—В просторной, изящно оформленной пассажирской кабине 164 кресла с откидываемыми спинками (экономический вариант). Салон снабжен всеми современными средствами комфорта: радиофицирован, освещение и вентиляция общие и индивидуальные. Предполагается, что со временем будет и телевидение. Имеется кухня с холодильными установками. Так что высокий класс сервиса налицо, и я убежден, что даже самый взыскательный пассажир будет вполне удовлетворен.
— Как идут государственные испытания самолета Ту-154 и каковы планы внедрения самолета в эксплуатацию?
В. Г. ДЕЛОВЕРИ:
— В настоящее время выполнен уже значительный объем первого этапа совместных государственных испытаний опытного самолета Ту-154. Определены летные характеристики, проверены продольная и боковая устойчивость и управляемость самолета, выполнены необходимые замеры по прочности. Исследованы вопросы поведения самолета и особенности его пилотирования на разных режимах полета. Самолет плотно «сидит» в воздухе, хорошо слушается рулей, приятен в управлении. По нашему мнению, самолет Ту-154 понравится летному и инженерно-техническому составу гражданской авиации. Каковы наши планы? Скоро поступят первые серийные самолеты Ту-154, на которых в течение 1970 года будут проведены второй этап госиспытаний, специальные и эксплуатационные испытания с тем, чтобы в начале 1971 года начать перевозку пассажиров.
Б. А. АНОПОВ:
— Мы просили бы Министерство авиационной промышленности, во-первых, ускорить проведение испытаний самолета Ту-154 на статическую и усталостную прочность и натурные стендовые испытания системы управления, а во-вторых, помочь нам в получении необходимого оборудования для лабораторных испытаний систем и агрегатов этой машины. Со своей стороны коллектив ГосНИИ гражданской авиации постарается сделать все, чтобы Ту-154 как можно раньше вышел на воздушные трассы Аэрофлота.
Беседу вели И. ТУРКИН, В. ГОЛЬЦОВ
Журнал «Гражданская авиация» №1, 1970 г.
В тексте сохранены орфография и пунктуация того времени