Спустя 1 год после покупки автомобиля я начал на нем активно ездить. Чтобы подтвердить статус немузейного автомобиля тест-драйв включал в себя авантюрные 3к+ километров сквозь 4 страны и повседневное вождение в самых разных режимах без лишних переживаний за ЛКП.
Обзор состоит из привычного описания интерьера, экстерьера, драйва, субъективных переживаний и надуманной эмпирики. Но вначале хотелось бы окунуть этот 28-летний автомобиль в контекст. Без контекста можно с презрением смотреть на 911 turbo, т.к. только что вылез из гоночного автомобиля. А контекст следующий: Мы, беларусы — мірныя людзі, сэрцам адданыя роднай зямлі. Земле, на которой надо очень постараться, чтобы найти свободную заасфальтированную площадку, а в 30 лет уже стыдно ездить не на кроссовере. Мы не избалованы автокультурой и радуемся, когда зимой задняя ось нашего рено сандеро срывается на 10см вбок. Поэтому давайте сразу договоримся: E30 это резвый и отзывчивый автомобиль. И точка. Всё остальное — крены, люфты, недостаток мощности, смешная по меркам 2018 года боковая поддержка — это нюансы.
Экстерьер, интерьер, впечатление. Линии силуэта E30 настолько классические, насколько это возможно. Часто можно услышать в описании: “вживую смотрится лучше”. Если в случае с Nissan Juke это самообман, то про e30 это чистая правда. Нужно постараться словить правильный ракурс и подобрать нужное фокусное, чтобы кузов на фотографии получился таким, каким видит его глаз. Можно долго спорить про “последнюю настоящую тройку”, но с первой настоящей все просто. Извини e21, но это так. Здесь и первая сбалансированная мордочка с решеткой и фарами, и правильные скосы, и моторспорт, и… ну да ладно.
С образом вообще все в порядке. Напомаженный альпинвайс отлично становится в один ряд с современными авто от 75 тысяч евро, при этом не смотрится лишним. И уж точно не думаешь о том, что автомобиль можно купить в Минске по цене месячной ренты в приличном районе Мюнхена. При этом напомню, BMW e30 еще не является классикой!
Комплектная приборная панель и непропуканный салон E30 — это эстетика в чистом виде!
Эргономика здесь на высоте: управлять печкой можно вообще не отрывая взгляд от автобана. Температура печки настраивается проще, чем душ в бассейне. Стандартный для баварцев приоритет водителя здесь особенно карикатурен — пассажиру оставили только сопла печки и бардачок. Места для ног при этом хватает, если не сравнивать с современным D-классом. С обзорностью все отлично, это были времена больших тестикул и маленьких стоек.
Рестайлинговый e30 — my cup of tea. Пластиковые бампера, широкие фонари и яркая оптика. Все что нужно для автомобиля, который еще не претендует на звание классики. К тому же маркетологи БМВ в буклете 1987 года обещают улучшенный световой поток и безопасность. А нехромированный бампер можно не осматривать после удара, если скорость была ниже 4 км-ч. Блок управления впрыском так и вовсе революция для своего времени.
Отсюда мы плавно переходим к технической части. Самое приятное в автомобиле — вес и управление. Задний привод чувствуется даже на сухом покрытии в расслабленом режиме, когда автомобиль приятно доворачивается на газу. При этом конечно надо работать плечевым поясом, но это плата за информативный руль. В западных видосах e30 часто называют starter car for a petrolhead. К тому же платформа E30 во всем мире является отправной точкой в мире бюджетного автоспорта: ралли-кросс, дрифт, кольцо, тинейдж-драг. У нас тем более сложно найти другой бюджетный заднеприводный автомобиль, за рулем которого не будешь плакать от обиды. Тут стоит упомянуть нюансы рынка: окно E30 уже закрывается, первые модели уже вошли в категорию youngtimer. На родине БМВ “чистые” троечки стартуют от 3к евро с медианой в районе 7-8к (здесь мы не говорим об m3 или даже 325is). А у нас… их просто нет в продаже.
Мотор M40B18. Поговаривают, что он был продвинутым и надежным, но это было в далеком 1987 году, когда расклёшенные брюки смотрелись круто. Спустя 30 лет без капитального ремонта большинство этих моторов звучат хуже, чем концерты бардов вживую. Система подачи масла сделана с немецкими допусками, что в реальной жизни означает значительную выработку распредвала, коромысел и компенсаторов. Мой экземпляр примерно соответствует цифре 210к на одометре. Все хорошо, только главное не забывать о ремне ГРМ, толщиной в конский волос.
Подвеска простая как бревно, точнее как балка. Но долго про нее рассуждать не стоит, любители активной езды все равно меняют ее на спортивную раньше, чем покупают освежитель воздуха в салон. Здесь мы вспоминаем важную особенность констуктора e30: это автомобиль для всех. Если не готовить автомобиль к сдаче в музей, можно сделать абсолютно любую настройку даже без уродования внешнего вида. Но даже “музейный” самоход подарит вам больше эмоций, чем Kia Rio в последний день выплаты кредита. Не стоит забывать, что 30 лет назад это был флагман автомобилестроения.