Именно благодаря торфянистости своих земель город Шатура во многом обязан своему становлению и развитию. Началось все в далеком 1915 году, когда было положено начало промышленной добыче торфа, поставляемого на Мишеронский стекольный завод, а также на фабрики Орехово-Зуевского и Егорьевского районов.
Однако по-настоящему крупные разработки местных болот начались с 1917 года, когда подходила к концу Первая мировая война, отгремела Революция и стране, истощенная потрясениями этих конфликтов требовалось восстанавливать промышленность, а для работы множества заводов и фабрик, как известно, требуется топливо. Но где взять топливные ресурсы для промышленности? После долгих изыскательных работ внимание компартии было обращено на близко расположенные к Москве Шатурские торфяники, и они становятся крупным местом разработки столь необходимого и дешевого в добыче природного ресурса – торфа.
Места добычи торфа довольно быстро начинают обрастать временным жильем – бараками, местное отделение коммунистической партии принимает решение о строительстве временной электростанции, а для доставки к ней торфа были проложены пути узкоколейной железной дороги. И о ней я хочу поговорить более подробно…
Построенная для нужд Шатурской ГРЭС, узкоколейка использовалась в основном для доставки торфа с ближайших мест его разработок. Согласно некоторым источникам, общая протяженность путей УКЖД (здесь и далее УКЖД, УЖД – узкоколейная железная дорога) достигала 300 километров: объединяя не только места добычи и переработки торфа, но и образовывавшиеся вокруг них деревни и поселки. Старожилы говорят, что даже было сообщение с соседними Орехово-Зуевским и Егорьевским районами.
В основном курсировали составы поездов на паровой тяге, а с 1951 года было решено провести электрофикацию УКЖД.
Первым участком электрофикации становится участок Бакшеево-Мишеронь. 1960-е годы были периодом расцвета для узкоколейки: продолжалась электрификация, налаживались пассажирские перевозки, обслуживались крупнейшие торфопредприятия района.
В районе номерного 18-го поселка специально был построен испытательный полигон поездов на электрической тяге. Но, как показало время, эксплуатация поездов на электрической тяге была экономически невыгодной затеей.
В 1972 году, в результате крупного пожара на торфяниках был нанесен значительный урон добыче торфа и коммуникациям УЖД. На некоторых участках была прекращена добыча, часть путей ж/д линии демонтирована, прекращено сообщение с Егорьевской линией. В 1973 году совершили свой последний рейс локомотивы на электротяге из Бакшеево в Шатуру. В 1974 году полностью разобрана контактная сеть УЖД.
Следующим забитым в крышку гроба УКЖД гвоздем было принятие плана поэтапного перехода Шатурской ГРЭС на более дешевый источник топлива – природный газ. По этой же причине начинают снижаться темпы добычи торфа. Торфопредприятия перенаправили поставки сырья с электростанции на химкомбинат города Рошаль и на сельскохозяйственные нужды.
В 1989 году принимается решение использовать мощности подвижного состава УЖД для разрастающихся дачных поселков. Перевозили дачников от номерных поселков 12, 19, 21 и пос. Шатурторф.
Начало 90-х, распадается СССР, окончательно переводится на природный газ Шатурская ГРЭС, окончательное прекращение добычи торфа и разбор путей некогда обширной и разветвленной сети узкоколейки. 10 апреля 1994 года было объявлено об остановке движения на УКЖД и прекращении ее работы.
К концу 1995 года от УКЖД остаются небольшие участки путей, движение на не демонтированных путях полностью отсутствует. Печальное зрелище представляли собой небольшие, уцелевшие участки дороги. Только в 1997 году приходит осознание о поспешности и неправильности принятого решения о закрытии узкоколейки. Понемногу оживает движение на сохранившихся участках УЖД.
Очередной крупный пожар на торфяниках летом 2002 года наносит мощный удар по экономике и экологии района. Снова страдает УКЖД и снова торфоперерабатывающая инфраструктура получает непоправимый урон.
В 2008-09 годах УКЖД окончательно расформирована и демонтирована. Уже мало чего осталось от той большой и обширной сети узкоколейки, где-то в глубине лесов можно найти насыпи под ж/д пути, беспорядочно лежащие на земле шпалы, одиноко стоящие километровые столбы. В некоторых поселках и деревнях остались здания торфодобывающей инфраструктуры, в большинстве своем заброшенные и пустующие. Да и от всего подвижного состава на память осталась пара поездов. Один стоит в городском парке, а другой посреди жилых домов.
Печально осознавать все это, но что сделано – то сделано, не вернуть назад упущенного. Вряд ли есть какой-то смысл пытаться восстановить пути и инфраструктуру УКЖД, ведь для этого потребуются колоссальные финансовые и технические затраты и ресурсы. Но если представить на минуту, как было бы здорово, если бы удалось сохранить УЖД. Помимо грузо- и пасажироперевозок узкоколейка была бы визитной карточкой района, сколько рабочих мест дала жителям.
Если не все, то большинство населенных пунктов были объединены с помощью УКЖД и при правильно составленном расписании поезда курсировали бы не хуже, чем по московскому МЦК. Не надо ждать автобуса, а потом тащиться на нем n-ое количество времени, стоять подолгу в пробке на переездах. Сел в вагон и едешь, наслаждаешься переменой вида за окном. Использование поездов на электрической тяге? Благо, прогресс не стоит на месте. Да еще УЖД была бы и хорошим туристическим объектом, наравне с детской ж/д города Жуковского или музеем узкоколейного железнодорожного транспорта Переславля-Залесского. Люди бы ехали посмотреть, как все устроено и работает или просто полюбоваться живописными пейзажами Шатурского района, а может даже узнать, как осуществлялась добыча торфа.
И называли бы ее нежно и любя – УЖ, а может быть УЖик.
