«Нью-Йорк Таймс» назвала эту катастрофу (28 января 1986 года) «худшей аварией в истории американской космической программы». Позже в той же статье газета отмечала: «Официальные лица опровергли предположения о том, что холодная погода на мысе Канаверал или авария несколько дней назад, в результате которой слегка повредилась изоляция внешнего топливного бака, могли быть фактором».
Взлёт. Этот дым — испарение уплотнительных колец Челленджера. «Шаттл» взорвался бы прямо на старте, но остатки оксида алюминия от твердотопливного ракетного ускорителя временно забили дыру.
7 февраля официальные лица НАСА признали, что они ранее наблюдали деградацию уплотнительного кольца при запуске в холодную погоду, и что они провели телефонный разговор с фирмой по разработке ракет «Morton Thiokol», чтобы обсудить, запускать миссию или нет. К середине февраля НАСА признало, что оно отказалось от требования наличия эффективных резервных защитных пломб на ракетах-носителях космического шаттла.
Технические оценки и оценки безопасности, которые привели к неудачному запуску, были непростительны. Доводы инженеров НАСА, настаивавших на переносе запуска из-за необычно низких температур и возможных последствий для уплотнительных колец шаттла, были отвергнуты менеджерами, стремящимися завершить миссию. То, что случилось с экипажем, было самое плохое...
После катастрофы было широко распространено мнение, что кабина экипажа была разрушена в результате взрыва. НАСА никогда не делало официальных заявлений по этому поводу, но в значительной степени предполагало, что экипаж был убит мгновенно. Это мнение было подкреплено другими астронавтами и экспертами, которые в то время выступали под запись.
Когда была обнаружена кабина экипажа, «Вашингтон пост» писала, что «взрывная сила первоначального огненного шара фактически разорвала большую часть орбитального корабля на множество частей» и «разорвала кабину экипажа». Хотя в статье не утверждается, что точно известно, в какой момент погиб экипаж, смысл очевиден.
Эта «приятная» фантастика была опровергнута двумя событиями. Во-первых, находкой кабины экипажа с останками некоторых астронавтов на борту, а во-вторых, высокоскоростной съёмкой самого взрыва. НАСА опубликовало отснятый материал только после того, как было вынуждено сделать это в соответствии с Законом о свободе информации.
Кабина экипажа космического челнока была сделана из усиленного алюминия и спроектирована так, чтобы выдерживать экстремальные полётные допуски. Кадры взрыва показывают, что кабина выходит из облака более или менее целой. Вопреки распространённому мнению, «Челленджер» был разрушен аэродинамическими нагрузками, выходящими за пределы проектных допусков, а вовсе не взрывом.
«Челленджер» был разорван на части на высоте 48 000 футов (14,6 км), а кабина экипажа поднялась по дуге выше, достигнув максимальной высоты 65 000 футов (19,8 км), прежде чем начать снижаться.
Экипаж «Челленджера» не был одет в громоздкие герметичные скафандры во время взлёта. Но у них был доступ к устройствам «персональных приборов подачи воздуха», которые могли обеспечить членов экипажа воздухом (хотя и без давления) в случае аварии приблизительно на шесть минут. Когда были обнаружены обломки кабины экипажа, стало понятно, что были активированы три таких устройства, в том числе один, принадлежащий пилоту шаттла Майклу Смиту. Поскольку устройство Смита было установлено на спинке его стула, он не мог активировать его сам.
Были ли члены экипажа в сознании, зависело от того, была ли вскрыта кабина. Но ущерб от столкновения с океаном на скорости 207 миль в час (333 км в час) с ударом при ускорении более 200 «g» уничтожил множество доказательств...
Запас воздуха, обнаруженный в активированных устройствах подачи воздуха, соответствовал ожиданиям потребления, как если бы астронавты оставались в сознании в течение всего этого времени.
Электрические выключатели на кресле Смита тоже были смещены. Рассматриваемые переключатели были защищены рычажными замками, исключающими случайное срабатывание. Испытания показали, что ни столкновение с океаном, ни первоначальный взрыв не могли бы их сдвинуть. Официальный вывод НАСА заключался в том, что «возможно, но не обязательно, что экипаж потерял сознание из-за потери давления в модуле экипажа в полёте».
В сообщении «Майами геральд» от ноября 1988 года подробно описаны шаги, предпринятые НАСА для предотвращения осмотра гражданскими врачами останков обнаруженных членов экипажа. На тот момент организация уже подверглась сильной критике за её процедуры и методы обеспечения безопасности.
Простой факт заключался в том, что в конструкции космического челнока безопасность экипажа не ставилась во главу угла. После зажигания твердотопливных ракетных ускорителей не было возможности прервать старт примерно через две минуты после запуска. Катастрофа «Челленджера» произошла задолго до этого момента, примерно через 73 секунды.
Шаттл был продан американскому народу как более безопасный корабль, чем аппараты эпохи «Аполлона». Если бы общественность узнала, что у таких же миссий до «Челленджера» почти не было шансов на выживание в случае чрезвычайной ситуации, это могло бы полностью разрушить репутацию агентства. Таким образом, НАСА скрывало правду и защищало свои действия от имени семей астронавтов.
Одна из причин, по которой НАСА осуществило запуск «Челленджера», была связана с тем, что социолог Диана Воган называла «нормализацией отклонений». НАСА заметило обгоревшее уплотнительное кольцо ещё во время второй миссии «Шаттла» и было хорошо осведомлено об этой проблеме. На тот момент у организации было два варианта: затормозить зарождающийся флот шаттлов и разработать решение проблемы или продолжать запускать ракеты и смотреть, что произойдёт. Посадка флота «на мель» была сочтена политически нецелесообразной. Шаттл уже «опаздывал» и превышал бюджет...
В течение нескольких лет несколько ускорителей показывали признаки повреждения уплотнительных колец, но при этом работали безупречно. Этот было истолковано как доказательство отсутствия опасности. Так продолжалось до тех пор, пока сочетание холодной погоды и плохой конструкции не разрушило «Челленджер».
Какие бы уроки ни усвоили менеджеры НАСА после «Челленджера», они не запомнились надолго. Гибель шаттла «Колумбия» в 2003 году произошла по совсем другой причине, но, опять же, проблема была известна задолго до того, как орбитальный аппарат был повреждён.
Единственная маленькая «милость» катастрофы «Колумбии» состоит в том, что на самом деле не было никаких шансов, что команда знала о том, что с ними произошло. Орбитальный аппарат рассыпался высоко в воздухе, а астронавты не были одеты в скафандры. Расследование показало, что экипаж знал о проблеме примерно 41 секунду...
Выводы
Исследуйте любую трагедию или катастрофу, и вы почти всегда обнаружите, что кто-то знал о проблеме заранее. Иногда сбои происходят из-за того, что наши технологические возможности превзошли наше понимание. Часто они возникают из-за того, что мы не следуем нашим собственным передовым методам.
Самый отрезвляющий урок «Челленджера» заключается в том, что он не уникален. Менеджеры и инженеры, которые в конечном итоге подписались на запуск, вовсе не пытались намеренно рискнуть жизнями семи астронавтов, погибших в то январское утро. Было бы «утешительнее», если бы они поступили именно так. Легче обвинить конкретных людей, чем сидеть и ломать голову над тем, как организационная культура может привести к таким катастрофическим провалам.
Мы все срезаем углы. Мы все идём на компромиссы. Мы все отказываемся от собственных передовых методов, будь то полные восемь часов сна каждую ночь или соблюдение здоровой диеты. Мы все в чем-то лжём себе, и поскольку большинство из нас — крошечные рыбки в очень большом пруду, мы не видим особых последствий.
Самая большая ложь, которую мы говорим себе, заключается в том, что рыба крупнее нас автоматически принимает лучшие решения, чем мы. «Челленджер», «Колумбия» и сотни больших и малых трагедий, разыгравшихся за прошедшие тридцать лет, доказывают, что это не так. Слишком часто за неудачу платят не те люди.
По материалам публикации (англ.).
