В прошлый раз речь шла о трамваях РВЗ-6.
Сегодня же поговорим о троллейбусе ЗиУ-683.
ЗиУ-683 - это шарнирно-сочленённый троллейбус (в народе "гармошка"). Создан на базе троллейбуса ЗиУ-682. Первый образец был создан в 1978 году. Сначала испытания проводились в городах Энгельс и Саратов, после троллейбус ушёл в Москву.
Считается, что инженеров Завода им. Урицкого на создание своей "гармошки" вдохновили троллейбусы СВАРЗ ТС-1 (производились в Москве). Был взят за основу троллейбус ЗиУ-682 (ЗиУ-9), который производились в то время на заводе. Инженеры уже взяли проверенный вариант и не стали придумывать что-то новое.
Первый ЗиУ-683 был оснащён реостатно-контакторной системой управления, но в последующем выпускали с тиристорно-импульсной системой управления. Данные троллейбусы получили индекс ЗиУ-683Б.
От будущих серийных машин первый экземпляр отличался широким маршрутным указателем над лобовым стеклом, светотехникой с подфарниками-"лодочками", характерной для выпускаемых в то время "коротких" машин ЗИУ-682В, кроме того, боковое окно кабины водителя было немного меньше по высоте (подобное решение появилось на серийных машинах лишь спустя 15 лет). Данный прототип также отличался крышкой радиореакторов, установленной "задом наперед", и устройством опорно-сцепного механизма.
В 1982 году увидел свет второй опытный образец ЗИУ-683, оснащенный уже тиристорно-импульсной системой управления (ТИСУ). Этот троллейбус также поступил на испытания в столицу, но в скором времени был отправлен обратно на завод из-за неполадок в электронной системе управления. Именно недостатки тиристорно-импульсной системы управления стали основной причиной задержки начала серийного выпуска модели ЗИУ-683.
Решить проблему смогли лишь спустя 4 года - в 1986 году заводом "Динамо" совместно с кафедрой электротранспорта МЭИ специально для сочлененных троллейбусов Завода имени Урицкого был разработан тяговый электропривод РМ300/700БМ. Новая система управления стала выпускаться в украинском городе Запорожье, и в этом же году стартовало серийное производство троллейбусов ЗИУ-683Б00. От первых прототипов эти машины отличались стандартным маршрутным табло и новой светотехникой.
Троллейбусы ЗиУ-683Б первое время поставлялись лишь в Москву с одним исключением - один троллейбус был в поставлен в Афины (Греция).
С 1990 года начались поставки троллейбусов в Ленинград (ныне - Санкт-Петербург). А уже с 1991 года началась массовая поставка в другие города, а также на экспорт.
Распад Советского Союза дал свои проблемы с поставкой комплектующих - по той простой причине, что производители тиристорно-импульсной системы управления и, собственно, троллейбусов оказались по разные стороны границы новых независимых государств. Завод имени Урицкого был вынужден сделать "шаг назад" - и с 1992 года началось производство новой модификации ЗИУ-683В00 с реостатно-контакторной системой управления тяговым двигателем. Поначалу эти троллейбусы производились параллельно с тиристорно-импульсными -683Б00, но вскоре завод полностью перешел на выпуск реостатно-контакторных машин. В этом же году началось производство следующей модификации ЗИУ-683В01 с аналогичной системой управления. Заводская нумерация машин ЗИУ-683В01 сначала шла в общей серии с -683Б00, но вскоре было принято решение начать ее заново. Производство реостатно-контакторных троллейбусов ЗИУ-683В01 продолжалось до 1995 года. Внешне "реостатные" троллейбусы отличались от "тиристорных" более крупным ящиком на крыше.
Внешний вид троллейбуса ЗИУ-683, конструкция кузова, большая часть узлов и агрегатов были позаимствованы у "одиночной" модели ЗИУ-682. Кузов сочлененного троллейбуса ЗИУ-683 состоит из двухосного тягача и одноосного прицепа, которые соединены опорно-сцепным устройством с "гармошкой" (гибким ограждением) венгерского производства.
Троллейбус оснащен тяговым электродвигателем ДК-211Б постоянного тока номинальной мощностью 170 кВт, расположенным под полом в базе тягача (такие же электродвигатели устанавливались на горной модификации "короткого" ЗИУ-682В1). Система управления двигателем может быть как тиристорно-импульсной, так и реостатно-контакторной. Троллейбус оборудован современной системой защиты от токов утечки: тяговый двигатель и ряд других агрегатов имеют дополнительные ступени изоляции.
Пневматическая тормозная система троллейбуса имеет три раздельных контура: отдельно на передние, средние и задние колеса. Стояночный тормоз с механическим приводом действует на колеса заднего моста тягача. Подвеска - зависимая пневморессорная, с регуляторами высоты уровня пола и гидравлическими амортизаторами. Колеса бездисковые, посадочный диаметр шин 20 дюймов. Ведущим является задний мост тягача. Рулевое управление с гидроусилителем. Помимо передних колес тягача, управляемыми являются также колеса прицепа. На троллейбусе установлены два мотор-генератора: один в тягаче и один в прицепе.
Салон сочлененного троллейбуса ЗИУ-683 вмещает 162 пассажира при 46 местах для сидения. Сиденья по правую сторону троллейбуса сдвоенные, по левую - в передней части тягача одинарные, в задней части и в прицепе сдвоенные. Кабина водителя отделена от салона застекленной перегородкой. В салон ведут четыре двери, две из которых размещаются в тягаче и две - в прицепе. Передняя дверь тягача по ширине вдвое меньше остальных, нижняя часть ее имеет остекление. Остальные двери без остекления в нижней части. Привод дверей - электропневматический. За климат в салоне в холодное время года отвечают три отопителя электро-калориферного типа, также дополнительно используется тепло пуско-тормозных резисторов, которые расположены под полом в тягаче. Для обогрева лобовых стекол на передней панели установлены электрические ТЭНы. Вентиляция салона осуществляется посредством форточек в окнах, расположенных через одно окно, и четырех люков на крыше, два из которых находятся в тягаче, два - в прицепе.
Внешние отличия модели ЗИУ-6205 от ЗИУ-683 были незначительными. Спереди у машины появилась решетка воздухозаборника, которая в зимнее время должна переставляться, перекрывая доступ холодного воздуха в троллейбус. Значительные изменения коснулись кабины - стенка перегородки за спиной водителя лишилась овального окошка, дверь в кабину стала шире, а окно на диагональной стенке кабины - уже. Существенно изменилась приборная панель. Она стала изготавливаться из черного пластика, переключатели были перенесены под левую руку водителя, а дверные выключатели, дверные индикаторы и выключатели стеклоочистителей - под правую руку на выделенный щиток. Сиденье водителя располагалось на невысоком "подиуме". Также уменьшилось по высоте боковое окно кабины водителя. Модификация, оснащенная ТИСУ получила обозначение ЗИУ-620500, а РКСУ, производство которой началось в 1995 году, - ЗИУ-620501.
Первые троллейбусы ЗиУ-683Б поставлены в Уфу в 1992 году. Всего было 7 машин, 6 из которых эксплуатировались в Троллейбусном депо № 1. Считается, что единственный ЗиУ-683В в Троллейбусном депо № 2 приобретен при финансовой поддержке Уфимского моторостроительного производственного объединения (УМПО). А ЗиУ-6205 было 18 штук, а также 2 ЗиУ-620501.
В Стерлитамак были поставлены только ЗиУ-6205 в количестве 18 штук.
Также у данной гармошки с бортовым 2100 была своя особенность - передняя дверь была полностью отдана водителю - перегородка кабины была прямой, а не в виде привычной ломаной линии. Со слов одного из водителей, это было связано с тем, что на нём вели стажировку для водителей, которые желали работать на сочленённых троллейбусах. На них не сажали кого попало, а лишь при наличии специального допуска.
В Уфе эксплуатация велась не на всех маршрутах. Дело в том, что Уфа расположена на холмах, в результате в некоторых местах есть перепад высот. Из-за этого есть участки с таким именуемым "тяжёлым" профилем.
Всего сейчас действует три участка:
Ул. Бакалинская. По данном участку проходят маршруты № 13 и 21. Стоит отметить тот факт, что при старых схемах этих маршрутов использовались "гармошки".
Затонское шоссе. Здесь проходят маршруты № 3 и 18. Здесь уже "гармошки" не ходили. При этом, на тех же автобусных маршрутах, что проходят по данному шоссе ранее работали Икарус-280.
Улица Сипайловская. Здесь проходили маршруты № 19 и 20.
Если смотреть список, то "гармошки" работали на следующих маршрутах: 1, 2, 4, 5, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13 (старая схема), 14, 15, 16, 17 (было один раз), 21 (старая версия), 22.
Но такого, чтобы весь маршрут обслуживался исключительно гармошками в Уфе не наблюдалось, кроме случая с 17м маршрутом. Кроме того, не было такого, чтобы были специальные выходы под гармошки, что было во многих городах. Суть спецвыходов заключалась в том, что на этих выходах работают исключительно гармошки и перед ними повышенный интервал.
Большинство тех, кто катался на гармошках, отмечают звуки от ТИСУ. Многие любили кататься внутри узла сочленения.
Водители отмечают особенности эксплуатации.
- постоянно нужно следить за прицепом, особенно зимой. Впрочем, случаи так именуемого "складывания" были и летом, но они были немногочисленные.
- проблемы с обзором - плохо было видно четвёртую дверь. В результате в уфимских гармошках 4-я дверь была заблокирована. На некоторых были приварены планки.
- гармошки более чувствительны к перепадам напряжения - как показала работа гармошек на 17м маршруте, если им не хватает напряжения, то гармошка будет ехать со скоростью пешехода.
- у гармошек возможно более дальнее отклонение от КС - до 4,5 метров.
В Уфе, впрочем, как и в большинстве городов, эксплуатация ЗиУ-683 и 6205 прекращена. Но, последняя "гармошка" в Уфе, которая уже 5 лет не эксплуатируется, является ЗиУ-683 после ремонта. Большинство гармошек было списано, но часть прошла модернизацию - кто-то получил обновлённый кузов, кого-то укоротили до одиночки.
О последних фото уфимских гармошек можно посмотреть в специальной галерее.
Старые ЗиУ-683/6205 массово эксплуатируются на Украине. В России больше всего старых гармошек в Рязани и Новосибирске и единично в Ярославле и Братске.
В следующий раз речь пойдёт о вариантах ремонта гармошек.
Благодарю за внимание!
Материал создан при поддержке каналов "Уфимский транспорт", Матвея Скворцова и группы "Уфимский электротранспорт", сайта "Харьков транспортный".
#троллейбус #зиу #гармошка #москва #уфа #общественный транспорт #уфимский транспорт #история транспорта