Гудаута встретила нас тёплым июльским морем. После прохладных муромских лесов – жара. Ухожу в отпуск. Едем в ПВОшный санаторий в Евпаторию. Неспешная санаторная жизнь, походы на море, экскурсии. Решили съездить на экскурсию в Севастополь. Отплываем на Комете, что на подводных крыльях. Развивает приличную скорость, непривычную для морских судов. Отходим от Евпатории, наблюдаю интересную картину – на берегу характерно выделяются минареты мечети и купол церкви. Почти рядом. Кстати, в нашей группе был лётчик Осипович, он тоже отдыхает в санатории. Знаю, что после сбития Боинга на Сахалине, его перевели в учебный полк под Майкоп.
Севастополь – город героический и исторический. Очень много памятников и памятных мест. Севастополь и есть памятник героической истории. Город закрытый, это сразу заметно по разным, продающимся «дефицитам». Например, продаются на улице апельсины, и нет никакой очереди. Жизнь здесь неспешная, без суеты.
Догуливаю последние дни отпуска уже в Гудауте. Недалеко от Гудауты, километрах в пяти в сторону гор есть большое село Лыхны, оно считается чуть ли не древней столицей Абхазии. И вот, каждый сентябрь там проходит праздник, что-то вроде «Праздника Урожая». Решили мы в этом году съездить туда. Людей много, действительно праздник. Каждый колхоз, точнее то, что здесь называется колхозом, выставляет свои достижения – кто, чем богат. Слышится музыка, даже лошади скачут. Тут и там виден дымок, это готовят шашлык или мясо на какой-то пике, или коптят сыр. Кругом плетёные беседки, называются «Апацха». Здесь разливают вино. Угощаться мясом и вином можно бесплатно. Праздник же!
Были с семейством на пляже, рядом с полосой и впервые увидел Су-27 в воздухе. Заходит на посадку, почти на пляж – ВПП ведь начинается сразу за береговой чертой. В нашем полку уже начали летать на Су-27, те, кто переучивался в первой группе. Лётчики с аэродрома «Крымская» в июле пригнали пять своих самолётов и наши начали на них летать. В Крымской переучились немного раньше нас. Насколько знаю, наш полк где-то восьмой по счёту, переучивающийся на Су-27. Первым строевым полком, начавшим осваивать Су-27, стал 60 иап, который «делит» ВПП с заводом имени Гагарина в Комсомольске на Амуре. Счастливцы! В июне 1985 года они начали получать самолёты восьмой серии. Хотя, что им «получать» - перетащили самолёты с территории завода через полосу, вот и все дела! Вторыми в июле 85-го стали получать Су-27 «миргородцы» - ВВСовский 831 иап. Потом переучился 941 иап, ПВОшный полк из Килп-Явра, что под Мурманском, они начали получать самолёты из Комсомольска в декабре 1985 года. С сентября 86 года наши, можно сказать, соседи из Крымской, 562 иап, чистые ПВОшники, стали получать уже 15-ую серию Су-27. В марте 87 года стали поступать Су-27 в 216 иап, который до 88 года базировался на аэродроме Орловка, а потом «перебрался» на 10 Участок под Хабаровск. Первым полком, начавшим летать на Су-27 за границами Советского Союза, стал ВВСовский 159 иап, базирующийся в Польше. Они получали уже 20-ую серию с июля 87 года. Ещё, конечно, поступали Су-27 в разные испытательные и учебные Центры – Ахтубинск, Саваслейка, Липецк и им подобные.
Впервые слышу звуки двигателей Су-27. На посадке, конечно, слабый свистящий гул, но вот на взлёте, при включении форсажа слышатся, словно раскаты грома. А потом медленно уходящий, сначала по полосе, а потом куда-то ввысь протяжный могучий рокот. И слово «рокот», мне кажется, больше всего здесь подходит, именно РОКОТ и слышится! Самолёта уже и не видно, но ещё долго слышны мощные звуки форсажа, пока самолёт не наберёт заданную высоту и лётчик не выключит форсаж. Каждый самолёт звучит по своему и даже можно по звуку двигателей определить тип. Но двигатели Су-27, при взлёте на форсаже, производят особый звук, не похожий ни на один другой двигатель. И это можно сравнить со звучанием величественного органа по сравнению даже с самыми именитыми роялями.
Сентябрь 1987 года, отпуск закончился, начинаются полёты, восстановление после отпуска и переучивания в Саваслейке. Перерыв в полётах образовался с мая месяца. Пару контрольных полётов на спарке Як-28У днём и сразу в «минимуме». Три лётных смены подряд - восстановился. С нетерпением ждём, когда же «подпустят» к Су-27. Первая группа уже, не то, чтобы «вовсю», но летают на «крымских» Су-27. Сдаём зачёты на допуск к полётам на Су-27, проводим тренажи на самолёте, изучаем кабину «вживую», щупаем всё подряд. Всё сильно отличается от Яка. В кабине сидишь как на балконе второго этажа – и по высоте, и по шикарному обзору. Непривычно. Кресло по высоте двигается от тумблера, можно подгонять под рост лётчика. На Яке некоторые, кто ростом не совсем удался, подкладывали парашютные подушки под себя. А тут – красота.
Пора бы уже «брать быка за рога»! Для начала отработали запуск и опробование двигателей. «Попробовали» самолётное оборудование. Следующим этапом будет «пробежка». Это надо будет вырулить на ВПП, начать взлёт, достичь скорости подъёма носового колеса, поднять его, создать взлётный угол и тут же сбросить обороты. Выпуск тормозного парашюта, торможение и на стоянку.
Пришла интересная информация – 13 сентября в «Килпах», так часто называют аэродром Килп-Явр, что под Мурманском, было «соприкосновение» Су-27 с НАТОвским самолётом-разведчиком «Орионом». На Су-27 Василий Цымбал «отгонял» Орион, держался, конечно, близко. И тот и другой «пугали» друг друга. Цымбал и сливал на Орион топливо, и выходил вперёд – «давил» спутной струёй. Орион пытался завалить Су-27, уменьшая скорость до минимальной. Не получалось. В результате Орион зацепил своим винтом киль Су-27, двигатель выключил, оторвавшаяся лопасть пробила свой же фюзеляж, завопил и убрался восвояси. Наш вернулся домой. Почти никто и не заметил небольшое повреждение пластикового обтекателя на киле. Всё вскрылось после того как поднялся вой в западной прессе. Вроде всё уладили полюбовно. Васю для приличия поругали и отправили по замене в Крымскую.
Приехали на аэродром, сегодня «пробежка». Самолёты стоят на ЦЗ. Как и на полёты, составлена плановая таблица, РП, почти бессменный Пётр Васильевич Грищенко, занял своё место на СКП. Вот подошла моя очередь. Осматриваю самолёт, сажусь в кабину, закрываю фонарь. Связываюсь с РП и по его команде запускаю двигатели. Включаю всё оборудование, проверяю его, пробую рули – на всё это времени уходит гораздо больше, чем на Яке. Но и тут прогресс – есть проводная связь с техником, не надо «махать» руками.
Всё, можно выруливать. И сразу проявляются «необычности» Су-27 – чтобы стронуть немалую массу самолёта, а это больше двадцати тонн, надо прилично увеличить обороты, и как только самолёт начнёт движение - тут же их сбросить, чтобы не выскочить за пределы стоянки. К тому же надо развернуться на 90 градусов. Передняя стойка находиться не впереди, как обычно на большинстве истребителей, а позади лётчика. Сижу, можно сказать, в самом носу. Впереди только нос-конус с антенной БРЛС. Чтобы передняя стойка рулила по линии движения по центру рулёжки, надо так вырулить, чтобы нос самолёта вышел за пределы стоянки. Даю полностью левую педаль и вместе с носом самолёта сам описываю дугу большого радиуса. Странно ощущать носовое колесо позади себя. Самолёт резво разворачивается. Приходится учиться пользоваться тормозами. Практически на всех истребителях, лётчик управляет тормозами колёс, нажимая рукоятку на РУС (Ручке Управления Самолётом). А, нажимая ногой на левую или правую педаль, определяет, какое колесо будет затормаживаться – так происходит разворот самолёта при рулении по земле. Ну, точно, как на тракторе или танке. На Су-27 тормоза устроены по-другому – как на больших гражданских самолётах. На концах педалей есть планки - подножки, нажимая носком ноги на которые, и включаешь тормоз, отдельно левый и правый. Кажется, так удобнее, только надо привыкнуть. Есть схожесть с Яком – педалями также управляется разворот передней стойки. Самолёт резво бежит по рулёжке, приходится притормаживать.
Выруливаю на ВПП, останавливаюсь, включаю стартовый тормоз, запрашиваю РП. Тот даёт добро на пробежку, загорается зелёный фонарь разрешения взлёта – но, это пока рано. Даю полные обороты, двигатели взревели, нос прижимается к бетону, бросаю взгляд на приборную доску – всё нормально. Отпускаю тормоза и самолёт, резво вскидывая нос, начинает энергичный разбег. Да, начало многообещающее – меня вдавливает в спинку кресла и несёт вперёд с нарастающим ускорением. Смотрю на скорость, на ИЛС (Индикация на Лобовом Стекле) – непривычно прямо на фоне лобового стекла мелькают цифры. Нет, привычнее смотреть на прибор – стрелка уже проскочила 150 и приближается к цифре 200. Пора! Беру ручку плавно на себя, нос послушно поднимается. Всё, хватит! Убираю РУДы на малый газ, опускаю нос и нажимаю кнопку выпуска тормозного парашюта. Два купола дёргают самолёт и удерживают как вожжи скакуна. Скорость сразу падает, начинаю притормаживать. Ещё нет и середины полосы. Приходиться добавлять обороты, чтобы докатиться до места сруливания с полосы. Освобождаю полосу, сбрасываю тормозной парашют и докладываю РП. На рулении обзор из кабины шикарный, как в сказке – «высоко сижу, далеко гляжу». Осторожно заруливаю на стоянку - надо привыкнуть к габаритам. Выключаю двигатели.
Наступило 15 сентября 1987 года, буду вылетать на Су-27. Поскольку спарки нет, тренажёра тоже – будем обходиться без этих «прибамбасов». Сразу на боевом. Пробежку уже сделали, самолёт почувствовали. Теоретически всё вроде понятно, режимы на всех этапах полёта выучены. Как говорится – «вперёд и с песней»! План такой – делаем три круга с уходом на второй круг с высоты выравнивания, а четвёртый с посадкой. Всё предельно просто!
Запуск двигателей, опробование – уже становиться почти привычно. Перед выруливанием выпускаю закрылки – флапероны, ставлю на «автомат» Носки – это, можно сказать, предкрылки, и они выходят во взлётное положение. В режиме «автомат» Носки будут сами убираться и выпускаться в зависимости от положения шасси, а так же на малых скоростях будут отклоняться в зависимости от угла атаки. В наушниках бесстрастный женский голос выдаёт фразу:
- Предельный угол атаки. Скорость предельная.
В эфире странно слышать женский голос, тоже надо привыкать. И, эта фраза будет звучать довольно часто. Надо и не надо. Это мне не нравится – может произойти как в сказке, про нападение волков. К этой фразе привыкаешь, а когда действительно наступит «Предельный угол атаки…», не обратишь на неё внимания.
Вот уже стою на полосе, готов к взлёту. Погода – «миллион на миллион»! РП разрешает взлёт по большому кругу, набор 1500 метров. Загорается зелёный фонарь, вывожу РУДы на «максимал», включаю время полёта. Двигатели ревут, самолёт начинает разбег. На этот раз сдерживать я его не буду. Вот уже скорость 200, беру ручку на себя, во взлётное положение, жду. На скорости более 220 самолёт энергично «взлетает» - в буквальном смысле этого слова энергично отрывается от ВПП, скорость растёт, ставлю кран шасси на уборку и устанавливаю угол набора 15 – 20 градусов, как «написано». Шасси убираются очень быстро, да и не мудрено – давление гидросистемы под 300. Слышу характерный стук сзади снизу – передняя стойка встала на замок. Убираю закрылки. Да и не совсем это закрылки, в привычном понимании. Тут тоже «фишка» - флапероны! Это элероны, совмещённые с закрылками. Выполняю первый разворот, затягивать нельзя. Иначе можно подойти близко к строящейся даче Горбачёва, а это – «низзя». Развернулся на 180 градусов, уже 1500 метров, перевожу в горизонт, РУДы – в режим горизонтального полёта, а потом надо выдерживать на кругу скорость 500. Осматриваюсь. Внизу уже море, береговая черта позади. Впереди на лобовом стекле бегут циферки скорости, высоты, курса. Но как-то по старинке тянет смотреть на приборную доску – стрелки привычнее и понятнее. Надо «перестраиваться».
Вот пора уже выполнять третий разворот. Получается третий и четвёртый развороты слитно. Выхожу на посадочный курс, РП даёт снижение до высоты нормального круга 600 м. Снижаюсь, прибрав обороты. Осматриваю кабину, всё нормально. Показания приборов в норме. Внизу "проплывает" ВПП. Вот место первого разворота, выполняю его. Он также получается слитно со вторым. И вообще, понятие «второй разворот» осталось больше для обозначения места самолёта. В эфире по радиообмену слышу, как кто-то взлетает, а кто-то уже садится. Вот подхожу к месту третьего разворота - определяется это стрелками АРК и «Азимута». По факту внизу вода и нет никакого «места». Перед выполнением третьего разворота уменьшаю скорость до 450 и выпускаю шасси. Выходят шасси, загораются зелёные лампочки выпущенного положения. Они всегда добавляют спокойствия. Появляется некоторая тряска, торможение, добавляю обороты, чтобы поддержать скорость.
После выполнения третьего разворота перевожу на снижение, прибираю обороты. С выпущенными шасси скорость меньше, меньше и радиус разворота, и уже третий и четвёртый развороты получаются раздельными. Перед четвёртым разворотом выпускаю закрылки, то есть флапероны, снова «бубнит» «дама». Подхожу к створу полосы, выполняю четвёртый разворот. Здесь скорость должна быть 350. На глиссаде. Впереди береговая черта и сразу начало полосы. Внизу одна вода и только за 4 километра до берега, в том месте, где «по идее» должен быть Дальний Привод, на волнах болтается жёлтый буй. Зачем он? Разве что для контроля высоты!? Болтается себе « в волнах» - почти по Пушкину. На удалении 4 километра, где на нормальном, сухопутном аэродроме обычно стоит Дальний Привод, должен «пропикать» маяк. Но тут – тишина. Высота 200, скорость, как и положено – 320. На глиссаде, на курсе – «сплошное» ПМУ, видимость отличная. Даже солнышко весело подбадривает – «Следи за скоростью!» А скорость выдерживать - проблем нет, приёмистость двигателей минимальная, реагируют на миллиметровые движения РУДов почти мгновенно.
РП разрешает снижение до высоты выравнивания и напоминает об уходе на второй круг. Высота 60, это место Ближнего Привода, скорость 300. Вот приближается берег, полоса растёт в размерах и уже различаются отдельные плиты. Скорость близка к посадочной, самолёт увеличивает угол атаки, нос задирается, но обзор всё равно отличный. Наплывает полоса - высота выравнивания. Скорость 270.
- Обороты! Обороты! - это у РП не выдерживают нервы.
Но я уже двинул РУДы до «максимала», взревели двигатели, скорость начинает расти, ручку на себя - самолёт вспухает и резко рвёт вверх, набирает высоту. Снова «бубнит» «дама». Убираю шасси, флапероны. Гаснут зелёные лампочки. И снова полёт по кругу.
Делаю три таких захода, три ухода на второй круг, а на четвёртом – просто на выравнивании не даю оборотов, а наоборот прибираю РУДы на малый газ и добираю ручку. Самолёт ещё сильнее задирает нос и плавно касается основными колёсами бетона. Наверное, это самый необычный момент всего полёта – в момент касания колёсами бетона, я вижу полосу с такой высоты, с которой раньше на Як-28 видел её только при проходе над полосой. Пробег на основных колёсах, опускается нос и самолёт уже бежит по полосе на всех трёх. Можно выпускать тормозной парашют. Рывок назад – это вышел парашют. А теперь тормозные педали до упора, теперь «автомат юза» будет сам регулировать степень торможения. Освобождаю полосу, сбрасываю тормозной парашют, убираю флапероны, выключаю «все обогревы» и выключаю «время полёта». Получился один час и две минуты. Это длительность моего первого полёта на Су-27 по Упражнению №1.
Кстати, «товарищи американцы» в этом моменте нас «дурят». У нас время полёта считается от момента страгивания самолёта на взлёте и до момента освобождения полосы после посадки, а они считают от запуска двигателя и до его выключения. Естественно, у них каждый вылет получается больше, минут на 10 - 20.
Сегодня все, кто планировался, успешно вылетели на новом типе. Вылетели без провозки на «спарке», сразу на одноместном боевом самолёте. Такое в советской авиации было, кажется, ещё только при освоении Су-9. И вот, нам за это, в большинстве своём, старшим лейтенантам и капитанам, была объявлена командиром полка благодарность. А вот были бы полковниками, то получили бы, наверное, ордена. Как получили их за то же самое лётчики-инспектора, полковники из московского «верхнего» штаба.
На следующий день уже, можно сказать, регулярные полёты. Лечу в зону на простой пилотаж, ознакомиться, как ведёт себя Су-27 на пилотаже. Это уже Упражнение №2. В зоне Су-27 ведёт себя «хорошо»! Очень послушный в управлении. Стоит только отклонить ручку по крену, реагирует мгновенно, без малейшей задержки, что совсем не вяжется с его размерами и массой. Я даже провёл небольшой «эксперимент» - попробовал быстро подвигать ручкой влево-вправо полностью на весь ход ручки, так вот, - крыло, на которое я при этом смотрел, отклонялось вверх-вниз с такой же угловой скоростью, что и ручка. Просто удивительно! Такая же реакция и на дачу оборотов. Если на Яке, чтобы набрать высоту, надо было дать обороты, потом после начала роста скорости, перевести в набор, то на Су достаточно было взять ручку на себя и дать обороты – самолёт резво, без всякой натуги набирал нужную высоту. И теперь важно было не проскочить эту нужную высоту. Сегодня полёт в зону ознакомительный - выполнил несколько виражей и пикирования-горки. Всё просто, будто на тренажёре, - самолёт легко выполняет горки, играючи, без натуги. Управляется самолёт при выполнении фигур легко, чётко вписывается в вираж или разворот. При вводе в вираж с креном 60 или в горку, даёшь обороты вместе со взятием ручки, приёмистость и тяга позволяют это делать без проблем. Зону закончил. Выход на точку. Заход на посадку с прямой.
В этот же день делаю контрольный полёт на спарке Як-28У, под шторкой с закрытием на высоте 50 метров после взлёта и открытием на высоте 100 метров на посадке. Таким образом, получаю допуск к полётам в СМУ на Су-27. Что и делаю на следующий день. На этот раз лётная смена дневная с переходом на «ночь». Выполняю ещё один простенький полёт в зону уже в СМУ по Упр.-2 на Су-27 на виражи и пикирования-горки, как и днём - для ознакомления. Вся разница лишь в том, что СМУ. Выполнил и полёт на спарке Як-28У ночью, тоже в СМУ. В принципе, я получил допуск к полётам ночью в СМУ на Су-27. Правда ночью на Су-27 я ещё и в ПМУ не летал.
На следующей неделе летаем очередную лётную смену. День – СМУ. Запланировано Упражнение №3 – «Полёт по маршруту и на разгон», то есть предстоит лететь на «потолок» и на «сверхзвук». Тоже для ознакомления с – «поведением самолёта в стратосфере на сверхзвуковой скорости». Так это звучит в задании на полёт. По заданию предстоит набрать 16 000 метров и разогнаться до М = 2,0.
Обычный полёт по маршруту, набор 12000 метров. Потом полный форсаж, разгон до М=1,6 и набор на этой скорости высоты 16000 м. Вариометр показывает такую вертикальную скорость, что сразу как-то не очень и верится – 100 м/с, даже можно увеличить угол набора и увидеть и большую цифру, но тогда начинает падать скорость. С набором высоты, вертикальная скорость, конечно, падает, и ощутимо, А вообще-то, по ТТД у земли на Полном Форсаже Су-27 может достигать вертикальной скорости 300 м/с - просто фантастика. Правда, нам это пробовать не приходится, разве что позже при вылете из Дежурных Сил можно будет попробовать. Приближается высота 16000 м, можно набрать ещё, но по заданию 16 км.
Перевожу самолёт в горизонт, продолжаю разгонять скорость. Ведь по заданию я должен разогнать до М=2,0. Вот стрелка приближается к цифре 2. На ИЛСе истинная скорость где-то 2100 км/час. Убираю РУДы с полного форсажа. Су-27 на сверхзвуке управляется так же хорошо, как и на дозвуке, это благодаря СДУ (Системы Дистанционного Управления). Нет инертности и вялости, как на Яке. Хотя практический потолок у Су-27 - 18500 метров, 16000 м это «опорная высота», то есть та максимальная высота, на которой самолёт может выполнять минимальное маневрирование для выхода на цель и пуска ракет.
На Як-28 выше 15000 метров летать не приходилось, хотя разница вроде бы и небольшая. На форсаже расход керосина, конечно приличный - может быть и 200, а может быть и 400 кг керосина в минуту. Зависит от того, насколько далеко «двинуты» РУДы! Это хорошо заметно по расходомеру топлива. Надеюсь, когда-нибудь попробую максимальную скорость Су-27 – М=2,35. При этом истинная скорость на приборе должна быть где-то 2500 км/час. Красивая, просто великолепная цифра!
Облака далеко внизу, по горизонту синий небосвод, вверху небо ещё темнее. Всё, пора домой. Выключение форсажа, РУДы на малый газ, снижение до 12000 метров, там переход со сверхзвука на дозвук и по команде КП дальнейшее снижение.
* - аэр.Гудаута - 03.91г.