Наличие лётчика-оператора в задней кабине было существенной особенностью Як-28П. В основном лётчиками-операторами летали выпускники УАЦ ДОСААФ. Были в свое время такие Учебные Авиационные Центры, в которых вместо срочной службы в армии за два года можно было стать лётчиком. Там осваивали Л-29 и МиГ-17. В дальнейшем выпускник этого УАЦ мог быть свободен, что говориться, «от обязательств». Кто-то вообще больше с авиацией не связывался. Кто-то шёл в гражданскую авиацию. Кто-то попадал в авиацию военную. Так, с появлением Як-28П, когда понадобились лётчики-операторы, военкоматы стали выпускникам УАЦ предлагать военную службу. Из младших лейтенантов запаса они быстро превращались в «настоящих» лейтенантов. Для них даже организовали заочное обучение в лётном училище. А ещё их почему-то называли «хунвейбинами»?! Многие из этих призывников в дальнейшем переходили в переднюю кабину и росли по карьерной лестнице. У меня был командир эскадрильи из таковых.
Шло время. Лётчики из УАЦ закончились. Надо было пополнять ряды лётчиков-операторов. Стали переводить в заднюю кабину лётчиков из передней в наказание за разные провинности. И даже с других типов. Кто-то с начальством не поладил. Кто-то чужую жену увёл и был скандал. Разные были поводы. Но и такого контингента не хватало. Полков Як-28П было по Союзу не мало. Тогда стали прибывающих молодых лётчиков из училищ, при переучивании, не мудрствуя лукаво, пополняя нужное количество операторов, просто назначать. Так случилось и с некоторыми из нас. Прибыло нас в полк из училищ в семьдесят седьмом году человек пятнадцать и когда стали вылетать самостоятельно, тем, кто оказался в «конце списка» объявили, что «возить» их дольше нет смысла, и в дальнейшем им придётся летать во второй кабине. Народ, конечно, начинал возмущаться, но это мало помогало. Из нашего «набора образца 1977 года», и армавирцев, и ставропольцев, троих посадили во вторую кабину и они уже в первую не вернулись. Один из них так и продолжал летать оператором, а двое позже ушли на вертолёты. В последние годы редко кто возвращался потом в переднюю кабину. Было это как «чёрная метка».
В эскадрилье каждый лётчик считался командиром экипажа, в который входили: лётчик, лётчик-оператор, техник самолёта, солдат-механик. И этому экипажу был приписан самолёт. Понятие экипажа было очень условным, скорее это была дань традиции. Собраться вместе так называемый экипаж мог только на некоторых построениях и на предварительной подготовке, когда накануне полётов лётчики проводили тренажи в кабинах самолётов в технической зоне. В остальное время мы не были никак связаны, лётчик не летал на «своём» самолёте. Из трёх, четырёх десятков самолётов, что были в полку, в очередных полётах участвовало десять – двенадцать самолётов и лётчик, выполняя в лётную смену два - три вылета, мог летать на любом из них. А вот с лётчиком-оператором мы действительно составляли экипаж. За исключением боевого дежурства, отпуска или болезни, в основном летали в экипаже. Молодым лётчикам прикрепляли опытных операторов, которые могли бы в полёте оказать помощь, подсказать, подстраховать.
Была еще одна особенность Як-28П – на нём можно было выполнять контрольные полёты с инструктором вместо «спарки», учебно-боевого самолёта. На спарке «вывозили» лётчиков при переучивании, а дальнейшие контрольные полёты, то ли после перерыва, то ли по новым видам подготовки зачастую выполнялись на боевом самолете. Инструктор занимал заднюю кабину вместо лётчика-оператора. Оборудование задней кабины было таким же, как и в передней, за исключение возможности запуска двигателей на земле, ну и некоторого оборудования, не жизненно важного для выполнения полёта. Вот только обзора вперёд из задней кабины не было вообще. Для инструктора в контрольных полетах это было и не обязательно, ведь в передней кабине сидел не новичок, а лётчик, уже летающий на Яке. Ну, как можно было удержаться и не попробовать себя и не взлететь и не посадить самолёт из задней кабины!? Конечно, не все лётчики могли этим похвастаться, некоторые даже и не пытались. Но опытные лётчики взлетали и садились из задней кабины не хуже, чем из передней.
Взлёт особой сложности не представлял, - направление выдерживали, ориентируясь по краям полосы. А вот посадка была посложнее. Сложность заключалась в выдерживании направления при выходе на полосу - приходилось при заходе на полосу идти только по приборам, а непосредственно выход на полосу и саму посадку выполнять, ориентируясь по «местности» и краям полосы, мотая головой то влево, то вправо. Даже снимали с головы ЗШ (Защитный Шлем). Конечно, лётчик в передней кабине мог в любой момент подстраховать. И всё равно такая посадка была определённым достижением.
Никто из нас, молодых лётчиков, не обзавёлся пока мотоциклами, но у многих наших чуть старших друзей мотоциклы были, и даже «Явы». Так что иногда мы выбирались компанией на мотоциклах то на Ханку искупаться, то просто на природу. Однажды поехали в Реттиховку за «импортом». Был такой знаменитый посёлок километрах в пятидесяти от Спасска, где можно было купить разного японского товара. Там была шахта, с которой отправляли бурый уголь в Японию, а оттуда получали разный импортный товар, сейчас сказали бы – бартер. Дорога идёт сплошь по сопкам в тайге, движения почти нет, дорога пыльная.
В посёлке находится приличный большой «стеклянный» магазин. Да, есть в нём разные импортные «шмотки», но меня ничего там не привлекло, кроме бутылки какого-то джина. Бутылка привлекла своим необычным гранёным видом, скорее похожа была она на большой флакон одеколона, и градусов было «нарисовано» умопомрачительное количество – 86! Взял я, конечно, эту бутылку, но после возвращения домой и дегустации импортного напитка, впечатление от бутылки как-то померкло – градусы эти были какие-то не те и вкус напитка, мягко говоря, восторга не вызывал. Что там было замечательного, так это сама бутылка. Долго она ещё была у меня.
А вообще в Спасске было много разных импортных вин – болгарских, венгерских и прочих разных. Было даже одно классное румынское вино - «Мурфатлар». По сравнению с другими, оно было дорогим, но всё равно брали и пили его с удовольствием. При всём разнообразии вин ещё и «изобретали» - как-то собрались на какой-то праздник дружной компанией с девчонками и кто-то из них показал одно местное «изобретение». Заключалось оно в том, что бралась бутылка дешёвого кислого вина «Каберне», заливалась в сифон, добавлялся туда сок от лимона, сахар и всё это газировалось. На выходе получался малинового цвета газированный сладкий напиток, шипучий и праздничный, напоминающий шампанское.
Разных праздничных «мероприятий» в нашей лейтенантской жизни было не так много. К тому же командиры обычно старались ставить нас, холостяков, на выходные и праздничные дни в разные наряды и ответственными в казарму, «приглядывать» за солдатами. Это было и понятно – в основном офицеры полка были людьми семейными, всю неделю занятыми на службе, полётах и ещё несли Боевое Дежурство. А нас не обременяли ни жёны, ни дети. Как в той песне - «…наши жёны – пушки заряжёны…», только вместо пушек были самолёты.
Однажды был я направлен в очередной «наряд» - начальником патруля. Прибыл с двумя солдатами к коменданту гарнизона, а располагалась спасская военная комендатура недалеко от нашего штаба в одном здании с гауптвахтой. Здание было одноэтажным, очень старым, но довольно внушительным и с виду крепким. Рассказывают, что на этой самой гауптвахте в своё время сидел герой гражданской войны Сергей Лазо. Внутри этого здания было как-то мрачно и «тоскливо». Да ещё комендант, рассматривая моих патрульных, сделал им «небольшое» замечание:
- Сапоги почистить, ремни затянуть! А то задержитесь на гауптвахте суток на трое.
После таких слов моим солдатам стало, я думаю, ещё «тоскливее». Да и у меня настроение не поднялось после слов майора:
- А ты, лейтенант, не улыбайся, - не приведёшь, как минимум, трёх нарушителей, останешься в патруле ещё на сутки.
Да, порядки тут жёсткие. И совсем упало настроение у нас, когда вооружённый караульный завёл с улицы на суровые очи коменданта какого-то солдата в мокром и грязном ХБ (так называют повседневную солдатскую хлопчатобумажную форму), без сапог и без ремня. С него стекала вода, вид был как у побитой собаки, весь он съёжился и трясся от холода. Оказывается, этот «губарь» решил сбежать с гауптвахты, - попросился в уборную, которая расположена на улице, тыльной своей частью выходящая на «волю». Решил он, не мудрствуя лукаво, спуститься в яму, извиняюсь, с дерьмом, и вылезти на «свободу» через люк для очистки ямы. Но просчитался - выход на свободу был перекрыт колючей проволокой. Пришлось несчастному «узнику» бродить в дерьме и звать на помощь. Вытаскивать его никто не спешил.
Наконец, как-то вытащили и заставили погрузиться и плавать в холодной и грязной воде в небольшом бетонном бассейне, что был во дворе гауптвахты. Плавал он там, пока хоть как-то не очистился от «следов побега». Посмотрел комендант на жалкого «любителя свободы» и изрёк:
- В одиночку на трое суток!
Солдатик чуть не плача:
- Товарищ полковник, я уже месяц тут сижу…
- Ты меня хоть генералом называй, а ещё трое суток я тебе добавил, и будешь свой родной сортир каждый день драить!
Арестант готов был, кажется, упасть в обморок…
Разумеется, всем составом патруля, мы зорко выявляли нарушителей воинской дисциплины и формы одежды. И привели в комендатуру, конечно, не меньше трёх «задержанных». Больше в патруль я старался не попадать.
Взлетал Як-28П солидно. После дачи РУДов до максимала, двигатели, звеня и вибрируя, набирали максимальные обороты, всё ревело, самолёт дрожал и медленно начинал движение, касаясь в начале разбега одной из подкрыльных стоек бетона, затем, с увеличением скорости и появлением подъёмной силы на крыле, разгружались основные стойки шасси, подкрыльные стойки уже болтались в воздухе. Як приподнимался или, как говорят в таком случае, – «вспухал», скорость нарастала всё быстрее и быстрее, приближаясь к скорости отрыва. А, поскольку у Як-28П крыло уже имеет взлётный угол, брать ручку на себя, создавая взлётное положение, как на других типах с трёхстоечным шасси, было не нужно. Самолёт сам в нужный момент спокойно и с нарастающей скоростью отрывался от грешной земли, то есть от бетона. Прекращались монотонные, всё учащающиеся стуки колёс на стыках бетонных плит. Лётчик ставил кран шасси на уборку, убирал закрылки и устанавливал угол набора высоты. Уточнял курс взлёта, переводил РУДы с максимала на режим набора высоты. Если это был полёт в зону, то лётчик устанавливал курс в центр зоны и набирал заданную РП высоту. По приходу в зону надо было доложить об этом РП и запросить выполнение задания. Выполнялось задание, определённое запланированным упражнением.
Приходилось при пилотировании всё время следить за тем, чтобы оставаться в пределах пилотажной зоны. При хорошей видимости, как днём, так и ночью, это можно было делать визуально по наземным ориентирам, а в сложных метеоусловиях, тем более в облаках, для «сохранения места в зоне», как это называлось, приходилось пользоваться АРК и РСБН. Для каждой пилотажной зоны были определены азимуты боковых границ и ближняя и дальняя границы зоны в километрах, которые показывал указатель дальности РСБН. Лётчик всё это время был на связи с РП, который контролировал место самолёта в воздухе относительно остальных «бортов».
Сам РП видел только взлетающие и заходящие на посадку самолёты, но у него был незаменимым помощником «Руководитель Ближней Зоны» - РБЗ, который находился вместе с РП на «Стартовом Командном Пункте» - СКП. Раньше называли этого РБЗ «диспетчером РСП (Радиолокационной Системы Посадки)», что зачастую продолжали делать и сейчас. Он на экране радиолокационной станции видел всю воздушную обстановку в районе аэродрома, мог всегда подсказать РП местоположение конкретного самолёта и даже напрямую в эфир лётчику, который подходит к краю зоны, чтобы он не вышел за её пределы и не сблизился с другими самолётами. Ну, а главной задачей Руководителя Ближней Зоны был контроль захода бортов на посадку и помощь этим бортам. В простых метеоусловиях на посадку заходили обычно с круга. Из зоны, с маршрута или перехвата, самолёт выходил на Привод, затем с разрешения РП входил в круг и совершал визуальную посадку. В сложных метеоусловиях, в облаках заход на посадку осуществлялся «по системе» или «с прямой». И вот тут РБЗ становился незаменимым, практически он руководил бортами, выводил на посадочную прямую, подсказывал начало снижения, предупреждал об уклонении от посадочного курса. Буквально вёл экипаж. И пока лётчик не увидит полосу, он может рассчитывать только на приборы и РБЗ.
В выходные дни, кто не был задействован в наряде, должен был пешком добираться с километр в лётную столовую. Было лень. Иногда перебивались чаем, но к чаю в квартире редко что было кроме сахара. Однажды Коля Зайцев и Володя Тепляков в районе ужина решали - идти или не идти в столовую. И идти лень и организм наполнения требует. Оглядывают кухню в надежде обойтись чаем с чем-нибудь. Вот в поиске этого чего-нибудь и оглядывают кухню. К слову сказать, без малейшей надежды. И вдруг, обнаруживают на подоконнике блюдце с чем-то, похожим на мёд. Разглядывают, пробуют – точно мёд. Обрадованные, что не придётся идти в столовую, они организуют чай. И вот, когда ужин, если это можно так назвать, был завершён, раздался звонок в дверь. Это пришёл Сана Григорьев, он сменился с наряда и, отужинав в столовой, вернулся в родные пенаты.
– Что, в столовую не ходили? – спрашивает Саня, увидев на столе в кухне следы чаепития.
- Да, обошлись чаем, мёд какой-то нашёлся, - ответил Володя.
Саня посмотрел внимательно на пустое блюдце из-под мёда, понюхал его и изрёк:
- Да, Андрюха снова скандалить будет. Вы же сожрали его лекарство, он что-то там намешал с мёдом и лысину свою смазывал…
Лётный паёк – это «отдельная песня». Лётная норма была высококалорийной, разнообразной, грех было жаловаться. Был там и шоколад, и фрукты, и молочные продукты, и много прочего. Рассчитан он был на максимальную нагрузку в лётный день. Но максимальная нагрузка была не всегда и лётные дни тоже. А норма всегда была одинакова. Мало кто из лётчиков ходил в выходные дни в столовую, даже на ужин многие не ходили. Кстати, благодаря такой ситуации, все работники столовой не имели проблем с продуктами, какими бы не были времена. Правда, нерегулярное посещение столовой к холостякам не относилось. Но нам, конечно, лень было топать с километр в столовую в воскресенье.
Нелётный, так называемый, «наземный» состав мог на выходные дни сниматься с довольствия и получать на складе паёк за эти дни. Но лётчикам это просто запрещалось. Они должны были питаться только в лётной столовой. Конечно же, сделано это было с самыми благими намерениями, но в реальной жизни мы часто с завистью видели у наших коллег по службе, не лётчиков, на их холостяцких кухнях тушёнку и прочие консервы, и другую разную еду.
Ноги растут у этой «традиции», как мне думается, с тридцатых годов. Читал как-то в одной умной книжке, что в какой-то период в тридцатые годы участились случаи необъяснимых, с первого взгляда, катастроф самолётов-истребителей на пилотаже. Когда разобрались, то выяснили, что лётчики при перегрузке попадали в голодный обморок! В то время все военнослужащие получали паёк, времена были не очень сытные, вся семья питалась этим пайком. И часто лётчик утром шёл на полёты, не позавтракав. После этого вышел приказ наркома Ворошилова о том, что все лётчики завтракать должны на аэродроме в столовой. Этот завтрак так и стали называть «ворошиловским». Ещё в этой книжке есть интересное упоминание о «проблемах» лётной нормы в двадцатые годы, (теперь уже не лишне говорить – «двадцатого века»). Были в Красном Воздушном Флоте лётчики, начинавшие летать ещё на заре авиации в российской армии и сетовавшие на то, что – «...вот раньше в лётном пайке был коньяк, а сейчас только вино?!» Сейчас, к нашему сожалению, вино в пайке есть только у подводников.
Когда летишь на «перехват», то после взлёта и отхода от точки по команде РП переходишь на канал связи с КП (Командным Пунктом). Теперь тобой управляет штурман наведения или официально ШБУ (Штурман Боевого Управления). Кто-то летит по маршруту и является для тебя «целью». В зависимости от упражнения, это может быть полёт по маршруту на малой, средней высоте или в стратосфере, то есть выше 11 000 метров. По одной цели могло работать несколько перехватчиков – и в заднюю полусферу – ЗПС, и в переднюю – ППС. Штурман наведения задаёт курс, чтобы вывести перехватчик на позицию пуска ракеты. Задаёт высоту, в зависимости от высоты цели. Обычно перехватчик выводится с принижением относительно цели, чтобы радиолокационный прицел не «цеплял» землю, лучше «видел». Штурман дает команды:
- Влево десять! – или:
- Вправо пять! Цель впереди, идёт с курсом …, высота цели….
Прицел включён сразу после взлёта, но только сейчас, на рабочей дальности прицела, по имеющейся от штурмана КП информации, включается «Излучение». Бортовой локатор начинает своим излучением просматривать воздушное пространство, выявляя все цели, но и обнаруживая себя, поэтому есть смысл, включать излучение как можно позже. Лётчик начинает искать на экране цель. Ищет метку и лётчик-оператор в задней кабине. Чаще всего он и обнаруживает её первым. Теперь уже и лётчик-оператор может давать тебе команды. Стараешься держать метку цели в центре экрана.
Вот здесь и наступает главная работа лётчика-оператора – цель может пропадать из-за помех от облаков или от того, что дальность предельная, или скорость сближения мала, да и разных других причин. Лётчик-оператор Як-28П имеет много возможностей по работе с прицелом, ему не надо управлять самолётом, как это происходит на одноместном самолёте, у него много органов управления прицелом, которых нет на одноместном истребителе. Уменьшается дальность до цели, наступает момент «захвата цели» прицелом, потом прицел выдает данные на головку самонаведения ракеты, та обнаруживает цель, начинает «видеть» её и на экране прицела появляется долгожданная команда «ЗГ» (Захват Головки). Теперь остается только создать условия для пуска ракеты, – необходимую дальность до цели, скорость сближения, допустимый ракурс и превышение.
Вот в этом и состоит задача лётчика – пилотировать самолёт так, чтобы вывести на позицию пуска ракеты. Лётчик Як-28П делает это по командам лётчика-оператора, а при необходимости лётчик-оператор может и сам довернуть самолёт на цель. И, когда условия соблюдены и ракета с ними «согласна», на экране появляется команда «ПР» (Пуск Разрешен). Всё! Можно жать кнопку пуска и отваливать в сторону, если у тебя ракета с тепловой головкой самонаведения. Если применяешь ракету с радиолокационной головкой, то цель надо «подсвечивать» до «встречи» с ракетой, но это не так долго – несколько секунд. В этом случае отворачивать надо энергичнее, особенно, когда перехват в ППС и цель летит тебе навстречу, хотя и с превышением, но скорость сближения у нас с ним около 2000 км/час. Докладываешь штурману:
- Пуск произвёл! - и он даёт тебе курс на точку. Переходишь на связь с РП и уже по его командам строишь заход на посадку. Чаще всего «с прямой».
* - на фото: - аэр.Хвалынка - 07.78г. Як-28П после взлёта.
Фото автора.