В истории ВАЗа было очень много экспериментальных, поисковых работ, когда агрегаты или решения по одним автомобилям пытались использовать в совершенно других. Из относительно недавних идей — установка переднеприводного мотора ВАЗ-21179 в классическую «Ниву» (Лада 4х4), это одна из последних попыток осовременить «старушку» перед тем, как владельцы завода приняли решение о нецелесообразности дальнейшей модернизации этой древней платформы. Или, допустим, в период работы над ВАЗ-2108 в Бюро общей компоновки собрали экспериментальный «переднеприводник» на базе заднеприводного шасси «Жигулей». В своем большинстве эти опытные работы не оставили заметного следа в эволюции вазовских машин. Но есть как минимум одно исключение — ВАЗ-21068. Эта модель делалась не только ради эксперимента, но и на продажу. На продажу ради эксперимента. Речь идет о «шестерке» с мотором от 2108, что, в общем, можно понять из ее цифрового индекса.
Формально проект начался с внутризаводского приказа № 253 от 29 сентября 1982 года. Но три автомобиля были отправлены в Германию несколькими годами раньше, там из них тоже попытались сделать что-то типа 21068. Новая модификация прошла все стадии подготовки конструкторской документации и производства, все было по-взрослому. Даже инструкцию по эксплуатации напечатали. Только вот полный цикл испытаний машина не проходила, ограничились ускоренными, без больших пробегов. Почему?
Мы разговариваем с Валерием Козенковым, главным конструктором проектов 2110 и Приора. Сейчас Валерий Павлович уже на пенсии, на ВАЗе не работает. Но все воспоминания — как будто вчера было. И вот как раз «шестьдесят восьмая» — его первый самостоятельный проект на заводе. Начался он с того, что Козенкова поставили руководить отправкой всяких деталей и агрегатов на фирму Porsche, которая тогда помогала ВАЗу в доводке «восьмерки». И среди отправляемого было три «шестерки».
— Валерий Павлович, зачем немцам «шестерки»-то понадобились?
— В качестве мулов, для отработки технологии. «Восьмерочные» кузова тогда были в дефиците, их делали по сильно обходным технологиям. А мотор уже готов, его надо испытывать в реальных условиях. Не знаю уж, как немцы распорядились с этими «шестерками», но ВАЗ после этого сделал опытную партию таких машин, установив моторы 2108 в «шестерочные» кузова.
Сначала мы с Владимиром Губой собрали две переднеприводных машины на базе «одиннадцатых» кузовов (21011), но фактически на шасси 2108. Там моторы поставили поперечно, и всю компоновку пришлось перелопатить. Мотор не помещался, мы резали «брызговики». Я как раз решал, что и где вырезать.
Очень неудачно у них судьба сложилась. Один разбился на заводе в первый же выезд, в поворот не вписался. Испытатель стал от НТЦ к треку поворачивать, и вот на этом повороте — об бордюр... все живы-здоровы, но разнес весь передок, восстановление бесполезно. А второй где-то на полигоне в Дмитрове, через месяц.
— А зачем вообще делали «поперечник» на базе классического кузова?
— Да то же самое: носитель, отработка двигателя. А когда Марат Фаршатов (технический директор ВАЗа) сказал, что нужно делать товар в большом количестве, стало ясно, что с такими переделками машина на товар абсолютно не тянет, кустарщина получалась, кошмар потребителя. А вот продольно засунуть — это вполне реально. И мы установили новый двигатель продольно, присоединив его к «классической» коробке передач через оригинальный переходный картер. По сути, на серийные жигулевские опоры поставили более современный агрегат. Отверстие сделали в щитке передка, стакан пластмассовый…
Это была идея Фаршатова: двигатель — отдельно, автомобиль — отдельно. Типа, нельзя недоведенный двигатель ставить в недоведенный автомобиль, это будет ужас. Чтобы успеть качественно довести двигатель, обычно делают серию переходных автомобилей, когда на старые модели ставят новые агрегаты и получают обратную связь от потребителя. Потом устраняют недостатки, где-то в течение года. Это называется «доводка на потребителе», вполне официальная практика. Такие автомобили со скидками продают, покупателю выгодно получается. Это намного более щадящий вариант по затратам, чем доводка сырого двигателя на сыром шасси.
И решили перед запуском «восьмерки» сделать серию из 10 тысяч вот таких комбинированных «Жигулей», получить обратную реакцию и быстренько доработать по замечаниям пользователей. Но мы сделали только 300 штук. Ну, может, чуть больше.
— Продали?
— Продали, так мне потом в течение пяти лет еще письма приходили: помогите приобрести такую модель!
— Моторы были 1,3 литра?
— 1,3, у него был очень хороший момент внизу, и поэтому динамика улучшалась.
— «Классическая» коробка нормально стыковалась по передаточному ряду?
— У нас было три главных пары, и выбрать было из чего. Нельзя сказать, что получилось оптимальное согласование, но нормальное. В конце концов, на восьмой коробке потом, когда модификаций нового двигателя стало много, вариантов по передаточным рядам выходило меньше.
Принесли тягово-динамические расчеты, я вижу: не пойдет, надо менять передаточный ряд в коробке. Мирзоев (на тот момент — главный конструктор ВАЗа) говорит: ты знаешь, что такое менять передаточный ряд, сколько это работы для МСП? А я отвечаю: да сколько бы ни было, я расчеты вижу. Надо менять. Хорошо, говорит Мирзоев, занимайся, вот начальник УЭПа (управление экспериментального производства) сидит, с ним договаривайся. Тебе будут шестерни делать, валы — подбирай.
Месяца два эта эпопея тянулась. Я перебрал все варианты. А на последнем совещании Альберт Зильперт (был начальником отдела шасси) докладывает: в результате нашей проработки выяснилось, что серийные передаточные числа — самые оптимальные.
— Это чтобы не менять ничего?
— Да! Мирзоев спрашивает Зильперта: ты чего мне два месяца голову морочил? Сам расчеты показывал! Ну не знаю, отвечает, расчеты расчетами, а на практике — вот так. И хитро так на него смотрит, мол, радуйся, менять ничего не надо.
— Главную пару подобрали скоростную или тяговитую?
— Все попытки ставить пары с повышенными передаточными отношениями действительно улучшали динамику, но так плохо влияли на расход и токсичность…
На 2106 такие серийные пары ставили: 4,44; 4,3; 4,1 и 3,9. А мы потребовали: давайте еще 3,7. Зильперт был против. А Мирзоев ему при всех говорит: «Ну че ты? Видишь расчеты? Я сказал — делать!».
Провели испытания и убедились, что с парой 3,7 получается… тупой, совсем не «ездовой» автомобиль! И не такая уж большая экономия выходит, с учетом всех других факторов. Режимы, где ощущается экономия, это не 100% движения, а только маленькая его часть. Мирзоев опять давай упрекать Зильперта: если ты видел, что не получается, почему не настоял на своей правоте? Тот и говорит: спорить можно до тех пор, пока не принято решение. Вы приняли решение — это теперь ваша ответственность.
В общем, вернулись к паре 3,9 и получили хорошие параметры. 68 децибел внутреннего шума! Никто не верил. Я сам сперва не поверил!
Пошел к начальнику отдела двигателей Жорику Бухмиллеру и спрашиваю: неужели дисбаланс классического мотора настолько выше, чем «восьмого»? Неужели «восьмой» столь уравновешен? Тот отвечает: такого быть не может, знаешь, какие большие ускорения на шкиве коленвала? Ничего сделать не можем.
Но замеры-то есть: 68 децибел!
На самом деле разница между переднеприводным «поперечником» и заднеприводным «продольником» — это разница воздействия момента на колеса. Мы даже не подбирали опоры силового агрегата, взяли серийную «классику», и все. Действительно очень тихий оказался автомобиль.
— При том, что «восьмерка» даже в ГОСТовские 74 децибела не укладывается?
— Конечно. Схема подвески мотора на «восьмерке» просто смешная! На первых экземплярах полуось била по масляному фильтру, так дергался мотор! Мы потом пробовали разные варианты на «восьмерке», подбирали резину опор…
— Отправили вы три «шестерки» в Германию... Кстати, какой это год был?
— 1976 год. Там целая история была. Я автовоз отправил с последним автомобилем, пришел домой, жена крикнула «Ой!», и я ее повез рожать. А серийные 300 штук начали делать в декабре 1983 года, а закончили прямо к новому году, выполнив «задачу партии и правительства». Недели две-три на сборку ушло. У нас не получилось изготовить их пораньше, как хотел Фаршатов. Поэтому собирали «шестьдесят восьмые» одновременно с запуском «восьмерки».
Не могли поделить коммутаторы, которые у «восьмерках» на щитках!
А генераторы разные были на «классике» и 2108. Организовали работу по сборке так, что Жора Бухмиллер у нас на двигателях, а мы — в конце производственной цепочки, в экспедиции. Вдруг пошли машины с «восьмым» генератором. Что делать? Звоню Жоре, а он отвечает: не могу ничего сделать. Контейнер с «пятыми» генераторами где-то в углу в загашнике, а сборщики ставят что поближе.
Садимся в машину и летим туда. Там темнота, одна лампочка, голые по пояс люди. Увидели Жору, а тот говорит: теперь все нормально. А что ты сделал? А я, говорит, нашел погрузчика, дал ему три своих рубля, и он контейнеры с генераторами поменял местами. Мы приезжаем назад на участок, там вой стоит. Что такое? «Восьмерки» пошли с «пятыми» генераторами!
В общем, запуск «восьмерки» начался. Почему я про коммутаторы вспомнил? Работяги приходят и говорят: «Ну, колитесь, конструкторы, что тут дефицитное?». Мы по наивности им и сообщаем: «Коммутатор не отработан, будет ломаться». На следующий день приходим — половины коммутаторов нет. Пришлось даже делать съемный коммутатор, только для перегона. И вот этот ручеек коммутаторов истекает-истекает… Собрали 300 машин — и закончили на этом.
— «Шестерку» с «восьмерочным» мотором продавали дороже или дешевле?
— Она не дороже обычной 2106 была. Комплектация стандартная, не экспорт, не люкс.
- И какова она на ходу? Мотор 2108 ведь легче «шестерочного», поведение машины должно измениться…
— На управляемость это не повлияло. Я не заметил, по крайней мере. А вот то, что машина получилась тихой, ощущалось очень.
Есть информация, что значительную часть 21068 продали в автошколы ДОСААФа, чтобы было проще контролировать их судьбу. Проблемы вылезали характерные: рвался длинный, но менее надежный ремень привода ГРМ и КВА.
В регистрационной базе ГАИ ВАЗ-21068 встречается удивительно много. Причем… разных годов выпуска! Это объясняется просто: уровень путаницы при заполнении документов в ГАИ иногда бывает совершенно комичным, и большинство этих автомобилей к реальной 21068 отношения не имеют.