Обывательский штамп гласит — нет такого автомобиля, внешность которого нельзя было бы облагородить литыми колесами. А если еще выбирать не только самые вычурные, но и изменить посадочный диаметр, профиль шин и, возможно, внешние габариты, то даже старый «Жигуль» может предстать в воображении своего обладателя GT-каром. Вот только подобный «тюнинг», как правило, приводит к изменению потребительских и прежде всего ходовых качеств автомобиля. И неизбежно сказывается на ресурсе элементов подвески.
Важные цифры
В первую очередь надо, конечно, определиться с тем, какие размеры колес являются для автомобиля штатными. Информация об этом есть в табличках на кузове (в дверных проемах, с тыльной стороны лючка бензобака и т. д.).
Со штатным размером дисков ситуация сложнее. На автомобилях, попавших в Россию официально, то есть купленных у дилера, можно заглянуть в пособие по эксплуатации. Выяснить это на «неофициальных» машинах несколько сложнее. Надо копаться в профильных форумах: искать ответ на этот вопрос. Самое простое — это PCD, или Pitch Circle Diameter. По-русски — диаметр окружности, по которой расположены центры крепежных элементов, или, по-простому, «разболтовка».
Кто-то советует его измерять. В крайнем случае это можно сделать. Но продавцы дисков обычно хорошо осведомлены об этом параметре. Хотя некоторые владельцы до сих пор питают тщетные иллюзии «натянуть» эффектные диски с «разболтовкой», близкой к штатной у своего автомобиля. Например, 4х98 на 4х100. Людям грамотным понятно — с каким результатом. Информация о PCD на диске представлена вот таким образом — не ошибешься.
Подбирать диск к шине или наоборот надо таким образом, чтобы «резина» была шире «литья» примерно на 20%. Иными словами, покрышки шириной 195 мм органично встанут на 6- и 6,5-дюймовые колеса. Для 215 мм подойдут ободы в 6,5 и 7 дюймов и далее. При игнорировании этого условия «резина» встанет либо «домиком», либо превратится в «бублик».
И в том, и другом случае боковина будет испытывать повышенные нагрузки. А протектор, само собой, не работать правильно.
Вылет диска — расстояние между привалочной поверхностью ступицы и серединой обода или плоскостью симметрии колеса.сть положительный, нулевой и отрицательный вылет. Чем он меньше по сравнению со штатным, тем больше колеса выступают наружу и больше колея. На дисках он обозначается цифрами — со знаком плюс, минус либо без такового. Чаще с буквами ET, изредка словами Offset, Deport или сокращениями IS (Inset) и OFF.
сть положительный, нулевой и отрицательный вылет. Чем он меньше по сравнению со штатным, тем больше колеса выступают наружу и больше колея. На дисках он обозначается цифрами — со знаком плюс, минус либо без такового. Чаще с буквами ET, изредка словами Offset, Deport или сокращениями IS (Inset) и OFF.
Вылет: красиво, но глупо
Когда мы говорим об установке дисков с уменьшенным вылетом, речь не обязательно идет о его отрицательных значениях. Например, у вас +44 мм. А вы устанавливаете колеса с вылетом +25 мм. Конечно, с этим параметром можно поэкспериментировать. В конце концов, на ряд моделей невозможно либо крайне трудно найти диски с заводским вылетом, кроме оригинальных. Приходится подбирать те, что максимально близки к штатным. Отступить «в минус» здесь можно в пределах 10–15 мм. На взгляд это будет незаметно и при правильном подходе вряд ли кардинально скажется на ходовых качествах и ресурсе деталей подвески.
Ну а колеса с отрицательным вылетом можно определить по ярко выраженной, широкой внешней полке.
Впрочем, такой «тюнинг» — обычно составляющая часть как раз-таки вполне полноценной подготовки для дрифта, дрэга, хотя бы элементарных понтов. Хозяева «корчей» зачастую сами делают подвеску и курочат кузова, раскатывая арки и удаляя «брызговики» с прочими мешающими элементами. Короче, знают, на что идут. А вот рядовые «необстрелянные» автовладельцы в большинстве случаев не представляют, с чем им придется столкнуться.
первую очередь — с повышенным износом шарниров подвески. Естественно, никакой специалист не приведет такую зависимость — минус тысяча км ресурса от миллиметра уменьшенного вылета. Однако она есть! Даже при небольшом изменении вылета (на те же 10–15 мм), скажем, при сезонной смене колес (если есть два комплекта дисков) опытные мастера по развалу-схождению советуют проверять и регулировать углы. Дело в том, что в этом случае изменяется плечо обкатки колеса, и сайлент-блоки деформируются и нагружаются по-другому. Причем наблюдается цепная реакция. Вылет дает неправильные углы. А они, в свою очередь, приведут к износу «резины».
Что говорить о ситуации, когда вылет меняется на несколько десятков мм. Шарниры нагружаются многократно. Вместе с ними — шаровые опоры, ступичные подшипники. На подвесках типа McPherson еще и штоки амортизаторов, выполняющие функции элементов направляющего аппарата. Вывести же углы в номинал на таких колесах получается далеко не всегда.
При уменьшении вылета и изменении плеча обкатки (см. рисунок ниже) на положительный (либо увеличении этого значения) получается еще один негативный эффект.
первую очередь — с повышенным износом шарниров подвески. Естественно, никакой специалист не приведет такую зависимость — минус тысяча км ресурса от миллиметра уменьшенного вылета. Однако она есть! Даже при небольшом изменении вылета (на те же 10–15 мм), скажем, при сезонной смене колес (если есть два комплекта дисков) опытные мастера по развалу-схождению советуют проверять и регулировать углы. Дело в том, что в этом случае изменяется плечо обкатки колеса, и сайлент-блоки деформируются и нагружаются по-другому. Причем наблюдается цепная реакция. Вылет дает неправильные углы. А они, в свою очередь, приведут к износу «резины».
Что говорить о ситуации, когда вылет меняется на несколько десятков мм. Шарниры нагружаются многократно. Вместе с ними — шаровые опоры, ступичные подшипники. На подвесках типа McPherson еще и штоки амортизаторов, выполняющие функции элементов направляющего аппарата. Вывести же углы в номинал на таких колесах получается далеко не всегда.
При уменьшении вылета и изменении плеча обкатки (см. рисунок ниже) на положительный (либо увеличении этого значения) получается еще один негативный эффект.
Правила в итоге:
-Переход на больший посадочный диаметр, низкий профиль и более широкие шины практически неизбежно ведет к уменьшению вылета дисков;
-Меньший вылет приводит к выносу колес наружу арок и увеличению колеи;
-Предыдущий пункт улучшает стабильность автомобиля в поворотах;
-Но положительным становится плечо обкатки, а из-за него — руль тяжелее в поворотах и на неровностях начинает вырываться из рук;
-Меньший вылет — это дополнительная нагрузка на амортизаторы, шарниры подвески, рулевые наконечники и ступичные подшипники;
-Чем больше посадочный диаметр диска и типоразмер шины, тем они тяжелее;
-Тяжелые колеса больше нагружают почти все составляющие шасси;
-Чем больше масса колеса, тем труднее амортизатору демпфировать его колебания. В теории на неровных покрытиях это должно приводить к ухудшению управляемости и увеличению тормозного пути;
-Чем ниже профиль покрышки, тем меньше комфорта и выше риск пробить боковину шины, амортизатор, помять или разрушить диск колеса;
-При сезонной «переобувке», если используются два комплекта дисков и они с разным вылетом, необходимо делать развал-схождение;
-Перед приобретением, если понравившийся автомобиль фигурировал где-то на нештатных колесах (больший диаметр, само собой, низкопрофильные шины и меньший вылет), его лучше показать хорошему «развальщику». Сам покупатель может этого не заметить, а опытный мастер с помощью стенда даст всеобъемлющую оценку состояния подвески.