"Зубило", "Восьмерик" или просто "Восьмерка", каких только прозвищ не получал этот автомобиль. Это сейчас он смотрится, как анахронизм, если вовсе не олдтаймер, а в свое время этот автомобиль был передовым. Ну, конечно, с учетом советского автомобилестроения. История же его была интересна, и в некоторых моментах просто парадоксальна.
Как ни странно, повествование следует начать с завода АЗЛК, который в конце 60-х годов зашел в тупик с определением своего модельного ряда. Выпускаемые автомобили были морально устаревшими по многим параметрам. Новый автомобиль должен же был сочетать, следуя мировым веяниям, экономичность и цену малолитражки с комфортом машины более высокого класса, как например "ГАЗ-24". Экспериментальная серия "3-5" особо от серийных моделей не отличалась, серия "С" была уже готова, когда сверху поступило распоряжение сделать машину с передним приводом. И тогда поиски начались вновь. С иностранными производителями, как ранее с "FIAT" в Тольятти договориться не получилось. Хотя претендентов на сотрудничество было предостаточно. И тот же "FIAT", и "Citroen" и даже "Porsche". В итоге в качестве прототипа была взята "Simca-Chrysler".
Примерно в это же время ВАЗ также задумался о продолжении "рода", считая, что эпоха "ХБМ" (хочу быть мерседесом) как называли "ВАЗ-2107", медленно, но верно идет к концу. Они с самого начала представили макет новой машины с передним приводом на собрании в Тольятти в начале 1978 года. Там были представители "ВАЗ", "АЗЛК", Госплана и ряда министерств. После представления, или как сейчас говорят презентации, возник вопрос. А зачем в СССР два почти одинаковых автомобиля? Ведь будущие "АЗЛК-2141" и "ВАЗ-2108" были примерно одного класса. Советской же экономике, и товарищи из Госплана это понимали, одного автомобиля хватило бы за глаза. Тем более АЗЛК был московским заводом, и близость к партийной элите должна была сыграть "в плюс".
Однако у москвичей даже после запуска в серию 2141 отсутствовал свой родной двигатель. К тому же генсеку Л.И.Брежневу прототип "восьмерки" понравился своими формами. В общем, ВАЗу дали добро.
И тут, как и у АЗЛК возник вопрос с кем сотрудничать или же создавать свою машину с нуля. Выход был найдет оригинальный, взяв за основу родной макет, привлекли ряд специалистов для консультации по технологическим вопросам. В их числе компания "UTS", подразделение "FIAT" и все тот же "Porsche". Последний помог создать новые серийные двигатели, эргономику кузова и МКП.
Без преувеличения машина вышла необычной. Судите сами, от момента первого показа макета до серийного запуска машины прошло около пяти лет. А ведь в истории автомобильной промышленности нередки были случаи, когда бумажная волокита, с тем же Госпланом, занимала более 16 лет!
Кроме того, вся автомобильная, и не только, промышленность СССР создавалась таким образом, что узлы и компоненты новой серийной машины обязательно должны были иметь унификацию с предыдущими машинами. Ну, хотя бы на треть. "Восьмерка" с ранее выпускаемыми автомобилями почти не имела ничего общего!
Затем целый ряд технологий от дисковых тормозов и карбюратора, и до замков дверей были закуплены за границей. А сколько крови стоило инженерам ВАЗа добиться качественного, как сейчас говорят, импортозамещения никто не знает. Например, стекольный завод производящий лобовые стекла для предыдущего серийного ряда "ВАЗ" отказался выпускать для "восьмерки" вогнутые стекла. Слишком сложно. Пришлось подключать московские партийные органы.
А производителей коммутаторов систем зажигания на просторах Союза так и не нашли, пришлось импортировать.
Именно поэтому первые выпущенные машины, по словам многих потребителей, были куда лучше последующих, когда все зачасти уже стали выпускать у нас в несколько расхоложённом состоянии.