Добрый день, уважаемые читатели! Это моя первая статья на Дзене.
Трехосные вагоны - прототипы.
Вторая половина XIX - начало XX века являлись эпохой бурного роста железных дорог во всем мире и Российской Империи в частности. За период 1851 - 1890 годы в Российской империи было построено более 50ти (!) дорог, как казенных, так и частных, которые в этот же период сливались в более крупные дороги, выкупались Казной у частных владельцев и претерпевали прочие изменения. Для сравнения, до 1851го года (год открытия Петербурго-Московской, в дальнейшем - Николаевской - Октябрьской дороги) в России была одна маленькая Царскосельская дорога, открытая в 1937 году. Отдельно можно так же упомянуть Варшаво-Венскую жд с европейской колеей, которая вела из Польши, тогда принадлежавшей Империи в столицу Австро-Венгрии и которая так же была открыта раньше.
Пропорционально росту сети рос и пассажиропоток. Научная мысль стремилась вперед, совершенствовались паровозы и, конечно, вагоны.
С 1850х годов, после первых 4хосных вагонов Николаевской жд, которые были полностью деревянными, за исключением ходовой части, начали строиться классические двухосные вагоны. Но у них был существенный недостаток - малая пассажировместимость. Удлинение же двухосных вагонов в то время было достаточно ограничено по ряду причин. Первое - достаточно слабые рельсы и сама конструкция пути, которая не позволяла сильно поднимать нагрузку на ось, что было бы неизбежно при увеличении размеров вагонов. И второе - слабость вагонных рам, которые на большой части вагонов были сделаны из дерева. Требовалось усиление рамы на изгиб путем установки под вагоном шпренгелей - то есть придания раме объемности, введения в конструкцию несущих металлических профилей. Всё это вело к усложнению и удорожанию вагонов.
С целью увеличения вместимости вагонов, конструкторская мысль пошла двумя путями.
Первый путь - постройка ставших теперь классическими 4хосных вагонов, которые опирались на две двухосные тележки по краям вагонов. Такие вагоны и в настоящее время составляют 99,9% всего парка современных дорог и каждый их видел.
Второй же путь - это взять концепцию двухосного вагона и подкатить ему третью ось посередине. Этот путь более дешевый и его часто предпочитали частные дороги. Об этих вагонах и пойдет речь.
Период расцвета трехосников пришелся на 1880е - 1900е годы. В это время по всей сети железных дорог ходило очень большое их количество. Они различались внешним видом, конструкцией, их строили больше десятка заводов как в России, так и за рубежом.
Первые трехосные вагоны, как и другие вагоны того времени, имели открытые тамбуры и были достаточно низкими. Со временем тамбуры стали закрываться дверями, вагоны стали выше, длиннее, повышался комфорт.
Вагоны различались классами. Были вагоны первого, второго, третьего классов, а так же различные вагоны-микст, комбинирующие в себе различные классы. Микст первого-второго классов имел половину вагона, предназначенную для пассажиров первого класса и вторую половину - соответственно для пассажиров второго класса. Так же были вагоны-микст второго-третьего класса с соответствующим разделением салона.
Кроме пассажирских, трехосными выпускались почтовые и различные грузовые вагоны (крытые, платформы и даже цистерны).
Об окрасе вагонов. На сети железных дорог Российской Империи действовал жесткий регламент по цветам окраски. Согласно ему, вагоны первого класса должны были краситься в синий, вагоны второго класса - в желтый или желто-коричневый, третьего класса - в зеленый и четвертого класса (были и такие, их еще называли "переселенческими") - в серый. Вагоны-микст, которые компоновались из различных классов, красились в два цвета, согласно своим классам. Сине-желтые - вагоны, в которых были отделения первого и второго класса, желто-зеленые - вагоны второго-третьего класса. Свой цвет имели почтовые и багажные вагоны. Крыша как правило окрашивалась суриком (серые крыши появились на 20тиметровых вагонах высших классов только в начале ХХ века).
Поэтому дореволюционные пассажирские поезда были очень пестрыми. Можно вспомнить стихотворение Александра Блока "На железной дороге", которое ярко описывает красочность поездов того времени:
Вагоны шли привычной линией,
Подрагивали и скрипели;
Молчали желтые и синие;
В зеленых плакали и пели.
Основная проблема трехосных вагонов казалось бы должна быть во вписывании в кривые. Железнодорожный путь далеко не всегда прямолинейный, он изобилует поворотами. Если жестко зафиксировать среднюю ось в раме вагона, то в первой же кривой вагон будет сходить с рельс. Эту проблему решили очень легко, дав возможность средней оси смещаться влево-вправо относительно оси вагона. Таким образом, при движении по кривой эта ось немного выдвигалась в сторону из под вагона, повторяя план пути. Для этого буксы средней оси имели возможность смещаться в буксовых челюстях и рессоры средней оси подвешивались через одну серьгу, а не через две, как крайние оси и так же имели возможность поперечного сдвига. Еще рессоры средней оси имели меньше рессорных листов, то есть были более мягкими, что облегчало прохождение неровности путей и равномерно распределяло нагрузку по всем трем осям вагона.
Модель трехосного вагона 3го класса в масштабе 1:32
После длительного изучения различных типов вагонов, мной было принято решение постройки модели трехосника третьего класса приписки Северо-западных железных дорог в масштабе 1:32 (колея 45 мм).
На Северо-Западные жд. эти вагоны поставлялись с 1904го года шестью заводами: Санкт-Петербургским вагоностроительным, заводом Двигатель, Путиловским, Московским вагоностроительным, Сормовским и Русско-Балтийским. Были оборудованы водяным отоплением и тормозом Вестингауза. Вагоны как правило имели двухъярусные рессоры и одинарное подвешивание.
Модель делалась вручную, из "подножного" материала, использовался пластик (обрезки от старой офисной доски объявлений), дерево, металл, внутренний интерьер сделан из картона.
Крыша набиралась из полосок деревянного шпона, которые обклеивались по вырезанным стрингерам и сверху обшивалась жестью из под банок с газировкой.
Ходовая часть:
- Челюсти - пластик от старых банковских карт, он достаточно жёсткий.
- Рессоры - набор из латунных полосок 0,2 мм. Рессоры - рабочие, имеют рабочий ход порядка 2-3 мм, что позволяет модели проходить любые неровности пути
- Кронштейны рессор - латунь 0,5 + латунный крепёж М2
- Рессорные серьги- проволока
- Средняя колесная пара имеет возможность смещения вдоль своей оси на 10 мм для вписывания вагона в кривые
- Тормозные колодки - рассматривалась возможность сделать тормоза рабочими, но в итоге сделаны имитацией как раз из за рабочих рессор, т.к. колеса достаточно сильно ходят вверх-вниз относительно рамы вагона. Всего 8 колодок на вагон, по 4 на каждую крайнюю ось, средняя ось не тормозная, как и у прототипа.
Вагон был покрашен в зеленый цвет, согласно своему классу (третий класс до революции - всегда зеленый), крыша -сурик, ходовая часть и рама - черная. Нанесены надписи Северо-западных железных дорог. Внутри вагона сделаны полки, поставлен котел отопления в котловое отделение.
В вагоне имеется один туалет и с другого торца - котельное отделение.
Посередине вагона имеются перегородки, которые делит весь салон на части. Такие перегородки почти всегда делали внутри деревянных вагонов для увеличения жесткости кузова.
Сам салон сделан из картона, достаточно условно, так как снаружи через маленькие окна почти ничего не видно. Часть полок вклеена в поднятом состоянии
И напоследок видео с ходовыми испытаниями вагона на дачном участке.
Спасибо за чтение!
С уважением,
Toniorail
