Экскурсия в кабину Ту-154. Общий вид
– Заходите, заходите. Стойте вот здесь, а я буду рассказывать и показывать. Руками только ничего не трогать! Не положено. Людям, может, скоро лететь; все должно быть в порядке.
Вот это мое рабочее место, мой летный мир. В этом кресле я провел в воздухе одиннадцать тысяч часов, 23 года. Иногда пересаживался на правое кресло, когда вводил в строй молодого капитана-стажера – я же пилот-инструктор; а так больше все-таки на левом, рядовой капитан.
Прошло пятнадцать лет, как я ушел на землю. Но память все еще хранит запах и ауру пилотской кабины моей любимой Машины. И я с удовольствием расскажу любознательному читателю об арматуре и оборудовании моего рабочего места.
Кабина Ту-154. Левый боковой пульт
Ну, давайте по порядку, слева направо. Внизу слева на борту карман для документов. Рядом микрофон для громкой связи с пассажирами и подстаканник.
Выше на боковой панели виден пульт самолетного переговорного устройства, СПУ, вот этот черный, квадратный. Он позволяет подключать и переключать наушники на переговоры внутри кабины и внешнюю связь, прослушивать радиокомпас и радиостанции.
Рядом установлен переключатель стеклоочистителя: «сильно-слабо».
Внизу на горизонтальной панели еще один тумблер: управления регулировкой педалей под рост пилота – «дальше-ближе».
А вот эта черная Т-образная рукоятка – это управление разворотом колес передней ноги на земле – то же самое, что руль на автомобиле. Мы ее еще называем «балда». На ней справа, под большой палец, установлена кнопка СПУ, чтобы, не снимая руки, можно было вести связь на рулении.
Как я уже говорил, езда самолета по аэродрому у нас называется «руление». Вырулить, перерулить, срулить с полосы, зарулить на стоянку.
За рукояткой спрятан патрубок вентиляции, чтобы рука не потела… особенно у стажера, сжимающего на рулении ту ручку изо всех сил.
Вокруг патрубка установлены реостаты регулировки освещения приборов на приборной доске. Освещение у нас, кстати, теплым белым светом. А на других самолетах бывает разное. На старых ядовито-фосфоресцирующим белым светом режут глаз шкалы и стрелки, облучаемые специальными ультрафиолетовыми фонариками. Бывает на некоторых типах и освещение красным цветом – когда-то ученые посчитали, что в темноте он меньше раздражает. Но мне больше по душе вот этот теплый, почти солнечный свет… так уютно в кабине.
В углу, «подмышкой», установлен дополнительный командирский радиолокатор. Очень, кстати, неудобно установлен: блики мешают. Раньше-то хватало одного на всех – вон он установлен в центре приборной доски. Вытаскиваешь его за вот эту полукруглую белую ручку внизу и поворачиваешь, кому как удобнее смотреть: капитану, второму пилоту или сидящему между ними штурману. По локатору мы определяем местоположение гроз на нашем пути и намечаем пути их обхода. Поэтому он и называется «Гроза-154». Вокруг экрана устроено такое складное резиновое «голенище»: вытаскиваешь его, придвигаешь почти к глазам, и в темном туннеле хорошо видны на экранчике засветки от грозовых очагов. А на командирском голенища нет, и в солнечную погоду экрана практически не видно. Совершенно бесполезное, лишнее «усовершенствование».
Рядом с локатором из-за колонки штурвала выглядывает беленькая овальная рукоятка стояночного тормоза. Для постановки самолета на стояночный надо полностью обжать педали и потянуть рукоятку на себя; она зафиксируется в вытянутом положении. Для снятия – обжать педали и отпустить рукоятку. Весьма просто и удобно.
Ну, теперь же сам таинственный и притягательный штурвал. Для того, чтобы самолет поднял нос, штурвальную колонку за рога тянут на себя. Для того, чтобы нос опустился – толкают от себя. Но рулями управляет гидравлика, там от сопротивления воздушного потока возникают огромные силы, преодолеть которые руками невозможно. А чтобы у пилота не терялось ощущение сопротивления трепещущего на рулях потока, штурвал подпружинен специальными загружателями. Потаскай-ка тугие пружины туда-сюда… много каши надо съесть. Так конструктор придумал механизм электротриммирования, МЭТ. На левом роге штурвала, чуть левее вон той большой кнопки, установлена нажимная рифленая тангента под большой палец. Тыкнул ее вверх – электромоторчик чуть подвинул штурвал вперед. Тыкнул вниз – штурвал на миллиметр пошел назад. Легко и удобно. Вот так и осуществляется пилотирование – тычками тангенты МЭТ. Причем оно так устроено, что естественное желание «от себя» совпадает с движением большого пальца туда же; ну, и наоборот, само собой. Это называется эргономика, наука – «чтоб было удобно».
Но если вдруг понадобится срочно и энергично исправить положение самолета – тут уж тянешь или толкаешь в полную силу, преодолевая сопротивление пружины. А потом снимаешь усилие на штурвале, отодвигая ту пружину мелкими тычками триммера. Это основной принцип: усилия на штурвале должны быть всегда стриммированы, самолет, если бросишь штурвал, должен «лететь сам». Тогда пилоту легко, он только чуть-чуть помогает машине, и полет получается красивым.
Ну а рога штурвала поворачивают туда, куда надо накренить самолет: повернул влево – крен левый, вправо – правый. Там тоже стоят пружины... в болтанку плечи таки наломаешь.
Кабина Ту-154. Левая приборная доска
Черные квадраты в левом верхнем углу приборной доски – это панельки контрольных табло. Их здесь по всей приборной доске натыкано: лампы зеленые, желтые и красные. Зеленые обозначают нормальную работу агрегатов, красные – отказ. А желтые – предупреждающие, что какой-то режим нарушается и надо его исправить.
Группа основных приборов, по которым осуществляется пилотирование, обведена на доске белой чертой; получается вроде как крест. Вверху стоит главный прибор, по которому пилот определяет пространственное положение самолета, авиагоризонт – вот этот шар под стеклом, окрашенный голубым и коричневым; у нас он называется пилотажно-командный прибор, ПКП. Он показывает крены и тангаж – положение носа самолета относительно горизонта. Исправляя отклонения, видимые на этом приборе, пилот выдерживает правильное положение самолета в пространстве.
Вот эти палочки сверху и сбоку? Это «директорные стрелки», очень помогающие при заходе на посадку. Если выдерживать их в центре прибора, так, чтобы стояли крестом, самолет будет снижаться точно по заданной линии и попадет аккурат на посадочную полосу. А если стрелка отклонилась вправо или влево от центра, надо накренением самолета в ту же сторону снова загнать ее в центр. А если горизонтальная стрелка отклонилась вверх или вниз, надо соответствующим подъемом или опусканием носа самолета тоже вернуть ее в центр. Вот так и пилотируют по командам директоров – мелкими точными движениями загоняя в центр стрелки; потому и название прибора – пилотажно-командный. Думать не надо, где самолет – справа или слева, выше или ниже, – надо просто держать стрелки в центре, а самому решать более сложные задачи пилотирования, их у пилота очень много.
А ниже установлен тоже очень важный прибор, пилотажно-навигационный, ПНП. Это по сути компас. На нем тоже есть две планки, они называются «планки положения» самолета и показывают действительное положение относительно линии захода на посадку: справа ты или слева, выше или ниже.
Слева, за вытертым до блеска рогом штурвала скрывается самый уж распросамый наиглавнейший прибор любого самолета: указатель приборной скорости! Скорость терять нельзя – самолет упадет. Пилот глаз с него не спускает, особенно… да всегда, на любом участке полета, от начала разбега, до окончания пробега. Кстати, запомните правильное название движения самолета по полосе: на взлете до отрыва – «разбег», после приземления до остановки – «пробег».
Справа квадратный «слепой» прибор – электронный вариометр. Это новшество я уже не застал, летал по древнему, круглому, с привычной толстой стрелкой, показывающей скорость подъема и спуска самолета, так называемую «вертикальную скорость». В горизонтальном полете стрелка направлена влево и показывает ноль. В наборе высоты стрелка поднимается вверх и показывает вертикальную скорость в метрах в секунду; чем набор быстрее, тем она выше. На снижении, наоборот, стрелка опускается все ниже и ниже. А если производится экстренное снижение, например, при разгерметизации кабины, стрелка вариометра может вообще прокрутить целый круг и начать снова показывать набор. Так чтобы не путать пилота в подобной ситуации, на доске установлен еще один вариометр – больших вертикальных скоростей, у него стрелка не такая резвая и хорошо показывает снижение до 100 м/сек.
Пилоту очень важно знать, сколько метров высоты в секунду набирает или теряет самолет при наборе высоты или на снижении. Вариометр позволяет решать сложные задачи «на движение», которые вам в школе преподают по арифметике: из пункта «А» в пункт «Б» вылетели два самолета, один со скоростью такой-то, другой – с такой-то; требуется быстро определить когда они встретятся, а кроме того – в какой момент их траектории пересекутся, если один набирает высоту, а другой снижается с такой-то вертикальной скорстью… и т.п.
Таковы четыре основных прибора, они одни и те же на всех типах самолетов: пространственное положение, приборная скорость, курс, вертикальная скорость. Остальные – им в помощь: высота, радиокомпас и т.п..
Под указателем приборной скорости установлен указатель числа «М» – числа, показывающего, как близко самолет подошел к скорости звука. Дело в том, что на больших скоростях условия обтекания крыла околозвуковым потоком столь усложняются, что это может оказать опасное влияние на полет. На Ту-154 это число максимально допускается 0,88, то есть, 88 процентов от скорости звука. На высоте 11 километров такое число «М» достигается при скорости полета самолета около 900 км/час. На таких скоростях, ну, чуточку меньших, мы постоянно и летаем. Секунда – 250 метров; минута – 15 километров.
Поехали дальше. Ниже квадратного вариометра установлен опять-таки новый электронный указатель высоты. А рядом справа – привычный глазу, старый барометрический высотомер. Ведь что такое приборная высота? Это давление воздуха на высоте, отградуированное в метрах… тьфу ты, здесь в футах… значит, это футомер – он нужен был для полетов за границу, где применяются футы, а не метры. А наш родной, показывающий высоту в метрах, стоит ниже.
А вот этот, выше футомера, прибор с красненьким бленкером, – это радиовысотомер малых высот. Очень важный прибор, по сути – маленький радиолокатор, показывающий расстояние до земли с точностью до метра. Это по нему на посадке штурман отсчитывает: «пятнадцать, десять, пять, три, два, два, метр, метр, метр…» и покатились…
Над радиовысотомером ярко выделяются еще два прибора. Один из них по внешнему виду – явно авиагоризонот… это что – уже третий?
Да, третий, резервный, если у пилотов оба ПКП откажут. Он питается прямо от аккумулятора на случай, если откажут все генераторы и самолет, как говорят, «обесточится», а значит гироскопы, удерживающие направление вертикали, остановятся. А от аккумулятора резервный авиагоризонт может питаться достаточное время, чтобы пилоты успели, используя его показаня, сохранить пространственное положение и посадить самолет.
И вот – еще один самый-самый, главный-главный прибор… хотя тут все «самые-самые…» Но этот прибор – сама жизнь, как и указатель скорости. Называется он АУАСП – указатель угла атаки и перегрузки.
«Угол атаки» – это угол, под которым на кромку крыла набегает поток воздуха. Если он небольшой – создается подъемная сила. Если его чуть увеличить – подъемная сила тоже увеличится. А если его увеличить так, что поток начнет набегать на крыло вроде как снизу, – над крылом возникнут завихрения, подъемная сила резко уменьшится, а потом и вовсе пропадет, и самолет свалится. Это будет «критический» угол атаки.
Угол атаки выдерживается подъемом и опусканием носа самолета, и уж на дыбы пассажирский лайнер ставить явно нельзя.
В полете надо выдерживать такой угол атаки, чтобы до критического угла было далеко. Вот этот «запас по сваливанию» с ростом высоты уменьшается; так же точно он уменьшается и при падении скорости, когда пилот пытается поддержать высоту, задирая нос самолета. И на левой части прибора этот запас виден наглядно: если левая белая стрелка текущего угла атаки близко подошла к красному сектору, обозначающему опасную границу, значит, от внезапного порыва снизу самолет может свалиться. Надо уходить с этой высоты, либо посильнее разогнать скорость.
Кроме стрелки и сектора на приборе есть еще световая и звуковая сигнализация достижения критического угла атаки: красная лампочка и сирена. И прибор этот установлен в самом что ни на есть поле зрения пилотов.
А правая часть прибора АУАСП показывает перегрузку, то есть, во сколько раз ваш вес (и вес всего самолета) «как бы» увеличился. В нормальном полете перегрузка единица, то есть вес самолета равен его подъемной силе. Но если попадешь, к примеру, в грозовое облако, от резкого порыва снизу подъемная сила может так увеличиться, что и крылья отвалятся, потому что они рассчитаны на вес сто тонн, а подъемная сила достигла тонн четырехсот – перегрузка четыре! Ладно, истребитель выдержит и десятикратную перегрузку, а лайнер допускает только 2,5 – вот и шкала прибора так отградуирована.
А может порывом бросить и вниз, и подъемная сила станет меньше веса – возникнет отрицательная перегрузка, и непристегнутых пассажиров оторвет от кресел. Крыло рассчитано на перегрузку всего -1,5.
Поэтому от грозовых облаков надо держаться подальше.
Ниже слепого круглого электронного высотомера расположен радиомаячный индикатор, РМИ. Это, можно сказать, дополнительный компас пилота. Круглая шкала на нем показывает курс, а две стрелки, широкая и узкая, показывают направление на приводные радиостанции; все это очень важные помощники при заходе там, где нет наземной системы, позволяющей заходить по директорным стрелкам.
В самом низу стоит указатель дальномера – «сколько километров осталось». Слева и справа от него шкалы манометров: трех гидросистем и системы аварийного торможения; левее – круглый указатель температуры наружного воздуха, важный прибор, по которому косвенно можно определить, вытянет ли самолет набор на заданную высоту, так называемый «эшелон», или не стоит туда лезть, пока не похолодает. Двигатели-то наши очень зависимы от температуры: в жару мощность их уменьшается, а в холод тянут как звери: а ну-ка – тридцать одна с половиной тонна тяги на взлетном режиме! Мощный самолет. Ласточка. Только надо знать его сильные и слабые стороны и умело использовать те, что идут на пользу полету.
Ниже, из-под приборной доски, выглядывают педали. С их помощью пилот управляет рулем направления, установленным на киле самолета. Дал вперед левую педаль – самолет повернет влево, дал правую – сответственно повернет вправо.
Но в полете педали практически не используются. Огромный инертный лайнер разворачивается неторопливо. Достаточно чуть накренить самолет – и он сам плавно изменит курс в сторну крена. А вот на разбеге педали на малой скорости управляют поворотом колес передней ноги, здесь «балда» уже не используется, она перед взлетом отключается; по мере же нарастания скорости эффективным становится установленный на киле руль направления. А после отрыва педали ставятся нейтрально, и пилотирование осуществлятся практически одним штурвалом. После посадки управление от руля направления по мере падения скорости плавно переходит обратно к передним колесам – а управляешь все теми же педалями.
Педали на рулении нажимаются каблуком, а вся ступня располагается на площадке педали, которую можно наклонить вперед. Это тормозные гашетки. Нажимая правую гашетку, мы тормозим правые шесть колес и самолет разворачивается вокруг правой ноги вправо; нажимая левую, притормаживаем сответственно шесть колес левой ноги и самолет идет влево; нажимая сразу обе, мы тормозим все двенадцать колес. Искусство руления заключается в своевременном и правильном, аккуратном подтормаживании той или другой ноги шасси в помощь управляемым колесам передней ноги. А уж после посадки тормоза обжимаются полностью; иной раз давишь их всем своим весом, глядя, как быстро приближается конец полосы.
Справа от штурвала, на уровне нижнего угла приборной доски торчат рядышком два рычага аварийных тормозов, вот эти, с розовыми головками. Потянешь на себя левую – затормозится левая нога; потянешь правую – соответственно правая; потянешь чуть сильнее обе – резину на колесах снесешь напрочь. Очень, очень аккуратно надо пользоваться аварийными тормозами… и это – в аварийной ситуации! Тут нужен твердый характер и твердая, чуткая рука капитана.
Кабина Ту-154. Средняя приборная доска
Средняя приборная доска. Нажата кнопка проверки - все контрольные табло и лампочки горят; мы называем это "зажечь елочку".
Три одинаковых прибора вверху – тахометры, указатели оборотов двигателей. Глядя на показания этих приборов, пилот рычагами управления двигателями устанавливает необходимые обороты, а значит, тягу, которая толкает самолет вперед. Правильно говорить: устанавливает «режим работы двигателей» или просто «режим».
Под тахометрами установлен радиолокатор (нынче говорят «радар», но мне нравится так, как привык), а левее его на табличке написан номер самолета. Летаем-то мы постоянно на разных машинах. При радиосвязи мы работаем вот этим цифровым позывным: «Красноярск-руление, я 85812, разрешите запуск!» Так чтоб не забыть – а забыть вполне можно в кутерьме летной работы, где дорога каждая секунда, – и разместили номер на виду.
Слева от локатора установлен интересный и древний прибор, электрический указатель поворота, ЭУП, по-простому – «Пионер». Еще с давних времен он стоял в центре приборной доски, на месте нынешнего авиагоризонта, и показывал отклонением лопаточки сторону разворота, а отклонением шарика – сторону скольжения. В горизонтальном полете лопаточка стояла вертикально, шарик был в центре. На вираже лопаточка отклонялась в сторону разворота пропорционально величине крена: чем больше крен тем сильнее отклонение; шарик при этом норовил выскользнуть то влево, то вправо и надо было педалями загонять его в центр, чтобы вираж был без скольжения. Это правило – «шарик в центре» – вбивалось с первых дней обучения и было так же важно, как и контроль скорости.
Мы же используем ЭУП, только если вдруг по какой-то причине откажут сразу все авиагоризонты; он позволит хотя бы просто удержать самолет в более-менее координированном полете. То есть, прибор этот – резервный, и нас учат летать по нему на тренажере.
Ниже ЭУП установлен указатель радиосистемы ближней навигации, РСБН, показывающий место самолета относительно наземной радиостанции: азимут и дальность. Для работы с ним нужно иметь пространственное представление: где находится радиостанция, а где самолет. Кодовое название системы – «Михаил»; мы так и привыкли называть прибор. На картах вокруг радиостанций наносятся круги, разделенные на 360 градусов; проведя из центра линию через тот «градус», который показывает стрелка «Михаила», получим азимут; отсчитав по этой линии на линейке то расстояние, которое видно в окошечке прибора, получим точку, «место самолета».
Под блоком контрольных табло стоит интересный прибор ИН-3. индикатор нагрузки на рулевые агрегаты, или бустера. При включенных бустерах и наличии давления в гидросистемах, отклоняя органы управления, мы увидим, как отклоняются планочки на приборе. Значит, рулевые агрегаты реагируют нормально.
В полете по отклонению этих планочек можно косвенно судить о сбалансированности сил, действующих на самолет, и кое-что подправить в балансировке, если планочки не стоят в нейтральном положении. И тогда полет будет красивым, а при отключении автопилота не возникнет броска.
Большой круглый прибор – компас штурмана. Как пилот следит постоянно за скоростью, так штурман – постоянно за курсом. Потому что шпарим по 250 метров в секунду – и за минуту при неверном курсе можно запросто выскочить за границу воздушной трассы, это уже нарушение; а потом прикатит телега, пиши объяснительную. Да и себя же в профессии уважать надо.
Ну, и справа – прибор путевой скорости. Путевая – это скорость перемещения самолета относительно земли. Допустим, самолет летит в воздухе со скоростью 200 км/час, а встречный ветер – тоже 200 км/час. Так вот приборная скорость – относительно воздуха, обтекающего самолет, будет 200… а путевая – ноль: самолет будет неподвижно висеть над одним и тем же местом. А если на высоте наша скорость 900, а попутная струя добавляет еще 300, то путевая будет 1200 – с такой скоростью наша тень будет перемещаться над матушкой-землей. И при решении задач «на движение» мы будем пользоваться именно путевой скоростью.
Иной раз при заходе на посадку я выдерживаю расчетную скорость 270, а штурман говорит: «командир, путевая 300!» Значит нам в хвост дует попутный ветерок 30 км/час, а на посадке это нежелательно, и я тут же просчитываю все варианты и принимаю меры. Ценный прибор.
Справа от радиолокатора на старых машинах видно квадратное окно механического навигационного планшета. Там под стеклом перемещается лента-карта с нанесенной линией пути, и есть подвижный индекс, кружочек, обозначающий самолет. Карта себе ползет, индекс смещается, следуя за изломами маршрута соответственно движению самолета, и показывает отклонения, которые легко исправить, чуть изменив курс. Очень помогает при обходе гроз, когда приходится покидать воздушную трассу, а потом на нее возвращаться: наглядно видно, в какую сторону от трассы ушел самолет и на какой угол надо подвернуть, чтобы поскорее на нее выйти.
Теперь-то другие времена, лента-карта уже анахронизм, безнадежно устарела, теперь спутниковая навигация. Ну а мы всю жизнь отлетали по своим приборам.
Выше планшета расположены еще два прибора. Левый – указатель положения стабилизатора, а также положения руля высоты относительно нейтрали. При сильно передней центровке для балансировки самолета приходится очень сильно выбирать руль высоты вверх; и что же останется для выравнивания на посадке? Да почти ничего – по правой стрелке прибора это хорошо видно. А отклонишь чуть стабилизатор – руль высоты сразу возвращается в нейтраль, и на посадке есть хороший запас отклонения руля, чтобы подхватить машину в последний момент.
Таких приборов, показывающих отклонение руля, кажется, нет больше ни на одном гражданском самолете.
Руль высоты… Где он находится? Да на задней кромке того же стабилизатора. Стабилизатор в полете неподвижен, а руль двигается.
Рядом прибор – указатель угла отклонения двух половин закрылков – правой и левой. Если вдруг огромные закрылки на задней поверхности крыла отклонятся на разные углы, самолет может перевернуть, и не удержишь. Поэтому при выпуске-уборке закрылков мы строго следим за синхронностью их движения, и если чуть не так – сразу стоп. А на новых машинах "стоп" срабатывает автоматически, есть специальные тормоза.
Правее этих двух приборов расположена группа световых табло контроля уборки и выпуска шасси. В процессе уборки загораются красные табло, после установки шасси на замки и закрытия створок красные гаснут. После полного выпуска загораются «три зеленые».
Как и на Ил-18, установлена звуковая и световая сигнализация: если забыли выпустить шасси перед посадкой, при выпуске закрылков и уборке газа сигнализация сработает и напомнит. что надо колеса таки выпустить.
Там же расположено зеленое мигающее зеленое табло выпуска-уборки предкрылков. Предкрылки на больших углах атаки сглаживают начинающий завихряться поток над верхней поверхности крыла и тем самым отдаляют скорость сваливания, позволяя заходить на посадку на меньшей скорости.
Кабина Ту-154. Правая приборная доска
На правой приборной доске те же приборы, что и у левого пилота; добавлен только топливомер, показывающий общее количество топлива. Точное же распределение топлива по группам баков отражается на приборах бортинженера.
На правом пульте, под форточкой, в углу, отведено место для такого же бесполезного локатора, как и у капитана.
Черная квадратная панель - пульт управления дальней связной КВ-радиостанцией.
А дальше торчит большой красный рычаг аварийного выпуска шасси от второй гидросистемы.
Вверху над ними - пульт СПУ и кислородный прибор.
Кабина Ту-154. Козырек приборной доски
Давате теперь перейдем к козырьку приборной доски. Козырек вообще-то нужен для того, чтобы блики от стекол, отражающие кабинный свет в ночное время, не попадали на стекла приборов. Но на нем же удобно устанавливать самые необходимые световые табло, а также можно разместить и часть управляющей арматуры – в пределах протянутой руки.
Главные табло, конечно, «Пожар» – они красные, у левого пилота - крайнее справа; у правого - крайнее слева; а также два красных мигающих табло «К взлету не готов» - по краям козырька. Вот эти мигающие табло постоянно горят все время на земле. И только когда абсолютно все предполетные процедуры, уже на взлетной полосе, выполнены – тогда табло гаснут и можно взлетать.
Вот эти две штучки, под «капюшонами» – это постоянно включенные микрофоны прослушивания разговоров в кабине. Все ведь записывается в «черный ящик», чтобы после авиационного происшествия, не дай, конечно, бог, было бы легче разбираться, что же произошло. Ну а мы, грешные, иногда ведем всякие разговоры, помимо СПУ, да еще на таком сленге, что лучше бы никто не слышал… Так от это ж можно защититься очень просто: направляешь на микрофон струю от вентилятора – он рядом висит на потолке – и тогда запишется сплошной шум.
Слева под колпачком с кнопкой расположен спаренный тумблер управления поворотом стабилизатора, «задних крыльев», которые расположены высоко на киле. Стабилизатор балансирует самолет в зависимости от центровки – расположения центра тяжести.
Самолет в полете подвешен на подъемной силе «между лопаток». Если груз и пассажиров расположить в носу, то нос станет тяжелым и будет норовить опуститься вниз, и придется выбрать на себя штурвальную колонку, отклоняя руль высоты вверх и удерживая самолет от пикирования. Так лучше тогда чуточку отклонить стабилизатор задней кромкой вверх – тогда на нем и создастся та самая сила, которую мы держали штурвалом и рулем высоты, она сбалансирует машину и можно будет тогда штурвал снова установить в нейтральное положение.
Конечно, все эти операции выполняет автоматика, но бывают всякие случаи. Откинутый колпачок отключает стабилизатор от автоматического управления, и пилот может управлять им вручную, контролируя отклонение по специальному указателю.
А рядом стоит еще один спаренный тумблер, отмеченный по сторонам разноцветными квадратиками: это задатчик рассчитанной на земле центровки. Установленный в нужное положение перед полетом, он управляет работой автоматики, которая согласует отклонение стабилизатора с отклонением закрылков; при этом все пикирующие-кабрирующие моменты уравновешиваются, и на взлете пилоту гораздо легче управлять лайнером.
Что такое «кабрирующий момент?» Это, в отличие от «пикирующего» ( т.е. вниз), стремление самолета наоборот, задрать нос (т.е. вверх).
Дальше справа, под такими скобочками, стоят два тумблера: триммирования элеронов и руля направления. Ведь не только с штурвальной колонки нужно снимать нагрузку, а и с рогов штурвала и с педалей тоже. И тогда уж, если бросить управление, сбалансированный самолет точно «сам летит». Нейтральное положение триммеров сигнализируется зелеными табло над прибором ИН-3.
Самый крайний справа, под колпачком, – выключатель полетного загружателя. Бывают случаи, когда надо отключить эту тугую пружину на штурвальной колонке, чтобы пилоту не создавать излишних усилий. А тугая пружина установлена для того, чтобы на большой скорости пилот случайно резко не толкнул штурвал так, что от сильного изменения подъемной силы и самолет переломится. На взлете загружатель автоматически отключается, а потом на весь полет, до самого захода на посадку, подключается и стережет, подстраховывает. На взлете же и на посадке эта подстраховка уже не нужна - скорости-то гораздо меньше, чем наверху. Зато нужно полное отклонение штурвальной колонки - вот пружина и отключается.
Кабина Ту-154. Верхний электрощиток
Теперь смотрим наверх: верхний электрощиток. В нижней его части, ближе к остеклению фонаря кабины (окна с рамами на самолете всегда называются «фонарь»), расположен ряд важных органов управления.
Крайний слева, под колпачком, – переключатель углов отклонения передних колес. На рулении он установлен в положение 63 градуса, а перед взлетом устанавливается в положение 10 градусов и защелкивается. Вот только после этой заключительной операции гаснет табло «К взлету не готов». На малые углы колеса устанавливаются для того, чтобы при резком управлении на большой скорости они не развернулись на слишком большой угол и не выбросили лайнер на обочину. А общее включение управления передней ногой осуществляется тумблером, установленным на такой неуклюжей коробочке, на штурвале левого пилота.
Рядом с переключателем углов, под зеленым колпачком, спрятан переключатель ручного управления предкрылками при отказе автоматики.
Далее идут тумблеры выпуска и переключатели света фар – крыльевых и фюзеляжных. Фары на самолете Ту-154Б выпускные, как и на Ил-18; после взлета они убираются, чтобы их не оторвало потоком. На Ту-154М они уже невыпускные и спрятаны под прозрачными обтекателями. Свет может быть включен либо рулежный, либо мощный посадочный. Там же, чуть дальше вправо и выше (на снимке не видно), включатели обогрева лобового стекла: на «слабо» и на «сильно».
В центре щитка расположен рычаг управления закрылками. Для выпуска нужно сжать его с двух сторон, стронуть с места и переместить ладонью вниз до первого щелчка – это будет положение 15 градусов. Далее так же можно выпустить закрылки на 28, 36 и 45 градусов. От этого рычага приходит в действие вся сложная автоматика, связывающая выпуск закрылков, предкрылков и перекладку стабилизатора.
Впереди рычага расположен резервный, дедовский, старинный магнитный компас: в стеклянном пузыре в специальной жидкости плавает намагниченная картушка с цифрами. Называется по-народному: «бычий глаз». Он традиционно устанавливается на всех типах наших самолетов и, главное, никогда не отказывает.
Дальше вправо расположены органы управления уборкой-выпуском шасси. Главный кран выпуска – вот эта ручка с круглой белой головкой. Для уборки откидывается флажок сбоку, головка оттягивается на себя и освободившийся рычаг переводится вверх до щелчка. Через определенное время после полной уборки шасси кран ставится нейтрально, чтобы в системе не осталось ненужного давления. Для выпуска – те же действия, только вниз.
Рядом расположены включатель аварийного выпуска шасси от третьей гидросистемы, а также тумблер разблокировки уборки, если после взлета шасси почему-то не убираются. И там же тумблер синхронизации при несимметричной уборке закрылков.
Выше, уже на самом потолке, расположены пульты управления радиостанциями, радиокомпасами, точной курсовой системой и другими важными навигационными системами. Слева стоят тумблеры сигнала пассажирам «Застегнуть ремни», а справа – важнейшие включатели обогрева приемников воздушного давления, ППД. Если трубка приемника, расположенная на борту, обледенеет, пилоты останутся без показаний приборной скорости. И что тогда делать? Поэтому надо очень внимательно проверять, включен ли обогрев перед взлетом.
Кабина Ту-154. Центральный пульт
Перейдем к центральному пульту, что расположен между пилотами. Сравнивая с предыдущими самолетами, можно явственно убедиться в преобладании электроники над механикой.
На пульте располагаются: слева Г-образный рычаг управления интерцепторами – воздушными тормозами на крыле, а в центре – рычаги управления двигателями, РУДы – три рычага «газа», с черными квадратными блестящими головками, на них написано Г1, Г2 и Г3. А от крайних двух РУДов еще отходят вперед-вниз вроде как дополнительные рычажки с белыми круглыми головками – это органы управления реверсом боковых двигателей, РУРы.
Перед рукояткой интерцепторов под откидным колпачком расположены три важнейших тумблера: включатели бустеров. Они подключают штурвал и педали к силовым агрегатам, поворачивающим рули и элероны. Пока бустера не подключены, штурвал и педали мертвы. Но как только давление из трех гидросистем попадет на бустера, штурвал сразу прыгает в нейтральное положение, и тогда его уже легко можно двигать. Управление имеет тройное дублирование: при отказе даже двух гидросистем работу бустеров вполне обеспечивает единственная оставшаяся система.
Рычаги управления боковыми двигателями (двигателями № 1 и 3) оснащены, как я уже сказал, рычагами управления реверсом, РУРами. Перед приземлением пилот сдвигает РУДы до упора назад, то есть устанавливает режим «малого газа». После приземления белые головки РУРов захватываются и нажимаются пальцами руки, упирающейся ладонью в черные головки РУДов, и движенем кисти на себя энергично поднимаются вверх до упора. Срабатывает цепь исполнительных механизмов, сзади двигателей выскакивают специальные створки, отклоняющие струю газов вперед под 45 градусов, двигатели при этом выходят на большие обороты, и таким образом появляется мощная обратная тяга, тормозящая самолет.
Справа от блока РУДов установлен пульт управления автоматом тяги. Пилот задает на приборе необходимую скорость полета, включает автомат, и тот подбирает режим двигателей таким образом, чтобы выдерживалась заданная скорость. Отключить автомат можно в любой момент нажатием на черные головки РУДов – там установлены специальные микровыключатели – и дальше уже управлять режимом двигателей вручную.
Слева от блока РУДов находится панель управления директорными стрелками, она используется при заходе на посадку и позволяет лайнеру заходить в автоматическом режиме на автопилоте. За нею, ближе к нам, расположен сам пульт автопилота.
Автопилот может выдерживать заданную приборную скорость в наборе высоты или на снижении, а также курс и высоту полета. Управление креном, а значит, изменением курса, производится большой треугольной головкой со стрелкой; управление тангажом, а значит, вертикальной скоростью, производится выступающим справа из прорези колесиком в виде большой шестерни. При автоматическом заходе на посадку автопилот «захватывает» директорные стрелки и держит их постоянно в центре, доворачивая самолет при небольших отклонениях. Пилоту отается только следить за правильнй работой системы и быть готовым взять упраление на себя в случае ее сбоя или отказа.
Быстрое отключение автопилота можно произвести в любой момент нажатием большой кнопки на роге штурвала, что расположена рядом с тангентой триммера, либо «пересиливанием» – путем отклонения штурвальной колонки или рогов штурвала на определенный угол; при этом сработает световая сигнализация и прерывисто, «пипип-пип-пип», прогудит сирена.
Если нужно уйти на второй круг в автоматическом режиме – нажимается большая кнопка «Уход» чуть сбоку от середины штурвала, при этом автомат тяги увеличит режим до взлетного, а автопилот сам переведет самолет в набор высоты, сохраняя заданную скорость, и пилотам остается только убрать шасси, фары и закрылки, а потом отключить автопилот, либо кнопкой, либо пересиливанием. Кнопки, и та, и другая, установлены на штурвалах обоих пилотов.
Вблизи автопилота, на ступеньке, красный колпачок прикрывает тумблер аварийного триммирования – на случай отказа МЭТ он работает так же, как тангента на штурвале; немножко неудобно, но, главное, механизмом можно пользоваться.
Правый ближний угол центрального пульта занимают панели управления навигационной аппаратурой штурмана. На них поочередно выставляются координаты всех поворотных пунктов на пути, и полет может производиться в автоматическом режиме: самолет сам в заданных точках будет доворачиваться на нужный курс.
По бокам пилотских кресел на бортах кабины рядами установлены автоматы защиты сетей всех агрегатов, АЗС. Иногда перед полетом какой-нибудь прибор или система не включается – тогда можно попробовать перещелкнуть тумблер АЗС, и обычно после этого все включается. Может, просто влага попала на контакты какого-нибудь реле, а перещелкнешь – контакт восстанавливается.
Пилотские кресла прочно закреплены в полозьях пола, чтобы на взлете пилот не уехал назад. Они регулируются по высоте, вперед-назад, а также по наклону спинки.
Кресло капитана при освобождении от фиксатора может отъезжать назад и влево по дугообразным полозьям пола – чтобы капитан мог покинуть рабочее место, не мешая сидящему рядом штурману.
Каждое кресло снабжено подлокотниками, а также обязательно привязными ремнями: поясными и плечевыми. В спокойном полете узел крепления надетых и застегнутых ремней позволяет пилоту немного отклоняться от спинки сиденья вперед; в болтанку их можно намертво зафиксировать, прижав пилота к спинке так, чтобы пилот и самолет составляли единое целое.
Посадка пилота в кресле – очень важный фактор: регулируя кресло, пилот как бы «врастает» в самолет и добивается такого положения, когда кажется, что вот ты сам и есть самолет. Да оно и в автомобиле так же.
Форточки у пилотов остеклены очень прочным стеклом: нагрузка на стекло изнутри из-за перепада давления на высоте достигает полутонны, открыть форточку не хватит никаких сил. А на земле потянул за ручку – задний край форточки выехал на ролике в продольный паз – и можно ее сдвигать назад. А если идет дождь и вода через проем форточки попадает в кабину и скапливается в этом пазу – предусмотрена дырочка, закрывающаяся резиновой откидной пробочкой, вода через нее стекает на улицу. В полете пробку присасывает, но с усилием отверстие можно открыть, тогда воздух из кабины со свистом входит наружу… кто курил – туда пепел стряхивал.
На случай аварийного покидания машины предусмотрен специальный фал, спрятанный под лючком рядом с форточкой; по нему через форточку можно быстро спуститься на землю.
Лобовые стекла фонаря кабины выполнены из очень прочного, тяжелого стекла; каждое весит несколько десятков кило. Стекло конструкторы испытывают на возможный удар при столкновении с летящей птицей, обстреливая его из специальной пневмопушки замороженными тушками курицы. Снаружи стекло покрыто вторым, тонким слоем стекла, а между ними проложена специальная нагреваемая электричеством пленка, которая при обледенении не дает льду намерзать. К сожалению, наружный слой от перепада температур иногда покрывается трещинами в полете; это совершенно не влияет на прочность лобового стекла, но возникают проблемы с видимостью через него. Хотя для опытного экипажа это не проблема: второе-то стекло чистое.
Вот, пожалуй, все, что пилот может рассказать о своей сфере деятельности в кабине. А вот бортинженер, рабочее место которого находится справа по борту, сразу при входе в кабину, может очень много интересного сообщить о своей сфере. Я же как капитан могу только в общем описать рабочее место и основные системы лайнера, приборы контроля которых находятся на обширной приборной доске инженера, хозяина самолета.
Кабина Ту-154. Рабочее место бортинженера
Приборная доска бортинженера разделена белыми линиями на четыре вертикальные колонки. Начнем с левой, сверху вниз. Панель переменного тока позволяет управлять работой генераторов и следить за токами по трем фазам, для этого там стоят несколько галетных переключателей и приборы контроля.
Ниже расположена панель постоянного тока, она предназначена для контроля работы аккумуляторов, преобразователей тока и выпрямительных устройств.
Еще ниже расположена панель запуска вспомогательной силовой установки, ВСУ, которая дает ток и наддув для работы всех систем на земле. Это такой небольшой реактивный двигатель, расположенный в хвосте, на нем, кроме мощного генератора, установлен компрессор, подающий воздух в систему кондиционирования, а главное – на воздушные стартеры запуска двигателей.
Вторая колонка целиком предназначена для контроля работы двигателей. Вверху панель контрольных табло с интересными названиями, типа: «Масла мало», «Избыток масла» или «Стружка в масле» и т.п., а также основные приборы: обороты, давление масла, давление топлива, температура газов за турбиной, мгновенный расход топлива. В самом низу кнопка контроля ламп и табло, краска вокруг нее вытерта до металла, потому что бортинженер постоянно контролирует, не сгорела ли какая важная лампочка.
Следующая колонка предназначена для управления и контроля за работой топливной системы. Ситема питания двигателей топливом на любом самолете – одна из сложнейших и надежнейших. Требуется из баков, расположенных в крыле, постоянно подкачивать керосин к двигателям и равномерно расходовать его из левой и правой групп баков, а также следить, чтобы при выработке топлива из откинутых назад стреловидных крыльев не нарушалась допустимая центровка самолета. За всем этим следит автоматика, а за автоматикой – специально обученный человек, бортинженер.
В самом низу колонки расположена панель контроля гидросистем: манометры и красные лампы падения давления, а уровень жидкости в баках контолируется по двум приборам, при нажатии кнопки.
Крайняя правая колонка посвящена высотной системе, обеспечивающей наддув кабины на высоте, а также системе кондиционирования, поддерживащей в кабине и салонах необходимый комфорт: вентиляцию, температуру и давление.
Самолет в полете все время надувается воздухом, отбираемым от копрессора двигателя, и все время выпускаемым через выпускные клапаны. Но на долгом пути от отбора до выпуска горячий воздух этот смешивается с забортным холодным, проходит через радиаторы, регулирующие температуру, через систему воздуховодов и подается через специальные щели в салоны и багажники, а пассажирам – еще и через индивидуальные патрубки на полке над головой.
На старых машинах была особенность: при увеличении оборотов двигателей компрессоры подавали в систему лишний воздух, давление наддува подскакивало и било по ушам пассажиров; особенно заметно это было при заходе на посадку, когда капитану приходилось часто менять режим двигателей. Так бортинженеры к этому приспособились: левой рукой по команде капитана управляли режимом двигателей, а правой – двумя тумблерами наддува; при увеличении оборотов наддув чуть прибирали, а при уменьшении – чуть увеличивали. Потом конструкторы подключили к этому муторному делу автоматику, и проблема отпала. Вот она, эта пара тумблеров: они под большими приборами, показывающими наддув.
Вверху в этой колонке установлены приборы, по которым бортинженер может видеть приборную скорость, высоту полета, а также вертикальную скорость набора и снижения. Иной раз пилот чуть отвлечется, зевнет – а бортинженер сзади и подскажет. Перекрестный контроль, лишний бдительный глаз – только на пользу.
Правее правой колонки, на самом краю доски, установлены авиационные часы, очень помогающие в точной работе. Такие часы есть также и у пилотов, и у штурмана. Они измеряют текущее время, а кроме того, время полета, по отдельной шкале. Перед взлетом обязательно нажимается левая кнопка – полетного времени; после посадки время полета записывается с точностью до минуты. Секундомер включается правой кнопкой. По этим часам бортинженер записывает, сколько и на каком режиме работали двигатели. Все это учитывается для правильного их обслуживания, чтобы не превысить ни на минуту заявленный конструктором срок, ресурс, между текущими ремонтами.
Ниже стоит термометр наружного воздуха, такой же, как и у пилота. Пилоты используют его показания для своих целей, а бортинженер – для своих, специфических, связанных с эксплуатацией систем.
Под термометром установлена прикрытая дверцей панель запуска двигателей, а ниже – такой же как у всех пульт СПУ.
Под приборной доской находится выдвижной столик. Слева от него расположен пульт управления двигателями. По команде капитана бортинженер левой рукой управляет тремя РУДами – вот этими, с белыми головками. Рычагов реверса на них нет, но когда после посадки пилот нажмет головки РУРов для поднятия их вверх, у бортинженера снимается блокировка и он может дожать свои рычаги до крайнего заднего положения; при этом РУРы у пилотов через механическую связь сами идут вверх, помогая пилоту преодолеть сопротивление довольно тугих пружин. А то ведь в сложной ситуации рука у пилота может вспотеть и соскользнуть – так уж бортинженер дожмет и подстрахует.
Левее РУДов стоят три рычага останова двигателей. На новых сериях их оснастили встроенными лампочками отказа двигателя, чтобы бортинженер в запарке не перепутал и не выключил исправный двигатель вместо отказавшего. А случаи такие бывали.
А справа от РУДов - рычажок их стопорения. На взлете бывали случаи, когда рычаги управления двигателями у пилотов по инерции отходили назад. Поэтому бортинженер на взлете держит свои РУДы дожатыми до упора вперед и обязательно докладывает: «Режим взлетный, параметры в норме, РУД держу!»
Под пультом РУД виден кислородный прибор, с голубеньким шлангом. А справа от столика установлен пульт управления системой, регулирующей изменение давления в кабине с высотой – чтоб пассажирам не давило в уши.
Выше приборной доски, на длинном щитке, расположен ряд пультов управления важными системами. Слева – панель выключателей рулевых агрегатов. Правее – пульт поиска неисправностей автоматической бортовой системы управления АБСУ. При нажатии кнопки на пульте поочередно высвечиваются индексы всех агрегатов системы; если какой-то неисправен или не включился, индекс продолжает светиться. После восстановления работы агрегата индекс погаснет, а в углу пульта загорится зеленое табло «Исправность АБСУ» Взлет с негорящим зеленым табло запрещен.
Правее расположен пульт управления противопожарной системой двигателей. Пожар тушится фреоном, тремя очередями, включаемыми бортинженером через 20 секунд. Но перед этим надо обязательно выключить двигатель и перекрыть подачу топлива – а дальше гореть нечему, там одно железо.
Еще правее – пульт управления противообледенительной системой самолета. Крыло, стабилизатор и воздухозаборники двигателей обогреваются горячим воздухом, предкрылки – электричеством.
На самом верху, под потолком, расположены табло закрытия дверей и люков. Первое, о чем докладывает бортинженер перед полетом: «Двери, люки закрыты, табло не горят».
Справа в углу – пульт включения аппаратуры записи параметров полета – тех самых «черных ящиков», которые на самом деле выглядят как оранжевые шары.
На этом экскурсия завершена. Спасибо за внимание.