В конце Второй мировой войны на вооружении ВВС Германии появились реактивные самолёты. Это привело к тому, что армии всех стран, противостоявших нацистскому государству, активизировали свои действия по созданию летательных аппаратов на турбореактивной тяге. Помимо самолётов наземного базирования, модернизации требовала и палубная авиация. Поэтому в 1944 году командование военно-морского флота Соединённых Штатов Америки сделало заказ на разработку нового самолёта для обеспечения воздушного прикрытия авианосца. Техническое задание получили компании North American, McDonnel и Vought. Из трёх проектов, представленных на конкурс, предпочтение было отдано самолёту V-340 компании Vought. Этот истребитель был признан наиболее удачным по сравнению с проектами фирм-конкурентов. Контракт на создание трёх опытных машин, получивших обозначение XF6U, был подписан 29 декабря 1944 года. В дальнейшем предусматривалось строительство ещё тридцати серийных машин. Первоначально предполагалось, что свой первый испытательный полёт XF6U проведёт в сентябре 1945 года. Проектно-конструкторскими работами руководил Рассел Кларк, а его заместителем являлся Гарри Ниссен.
XF6U представлял собой одномоторный истребитель, оснащённый двигателем Westinghouse J34-WE-22. Масса двигателя составляла 544 кг. Применение именно данного двигателя было обусловлено желанием сократить длину фюзеляжа машины в миделе. Скорость XF6U, оснащённого этим двигателем, должна была составлять около 900 км/ч. Были опасения, что расположение сопла двигателя ниже строительной горизонтали самолёта может привести к изменению тангажа при смене тяги, однако проверки, проведённые на модели, показали, что эта проблема не проявляется. Поэтому изменять расположение сопла не стали.
Интересной особенностью XF6U было использование при изготовлении корпуса нового композитного материала, названного металлитом. Этот материал изготавливался в автоклаве из алюминиевых листов и тонкого слоя сверхлёгкой древесины бальзового дерева. Материал получился прочный и жёсткий; благодаря ему конструкторам удалось максимально уменьшить количество шпангоутов и нервюр, подкрепляющих обшивку истребителя. Это, в свою очередь, давало выигрыш в массе. Прототип XF6U имел максимальную взлётную массу 5700 кг, что было на целую тонну меньше, чем, к примеру, у одного из проектов конкурирующих фирм — истребителя XFJ-1 Fury. Использование металлита позволяло свести к минимуму зазоры между листами обшивки. Панели крепились на корпусе заклёпками с потайной головкой. Так что после покраски и полировки самолёт выглядел просто поразительно — казалось, что он отлит из цельного куска металла.
Большое внимание уделялось облегчению работы пилота. Благодаря применению элеронов с аэродинамической компенсацией, а также триммеров и сервокомпенсаторов рулей высоты, усилие, которое лётчик должен был прилагать на рукоятку управления, составляло всего 4,5 кгс.
Самолёт разрабатывался в качестве палубного истребителя. Для машин этого типа очень важен обзор вперед и вниз — проектировщики XF6U решили вопрос, придав носу истребителя закруглённую укороченную форму.
Из прочих особенностей машины следует отметить то, что XF6U являлся первым самолётом компании Vought, на котором применялось трёхстоечное шасси с носовым колесом.
XF6U должен был нести довольно мощное вооружение, состоявшее из четырёх автоматических пушек калибра 20 мм с боезапасом 150 снарядов на ствол. Орудия располагались в носовой части фюзеляжа. Это решение было несколько сомнительным, так как рядом с вооружением располагались воздухозаборники и существовала опасность попадания в них пороховых газов. Разработчики решили, что разберутся с этой проблемой позже: пока что приоритетным являлся вопрос поднятия истребителя в воздух.
Первые продувки машины в аэродинамической трубе показали, что в целом самолёт соответствовал расчётным характеристикам. Однако оставалось неясно, как он будет вести себя на скоростях, приближенных к скорости звука. В качестве временного решения на XF6U были установлены автоматические аэродинамические тормоза, искусственно ограничивавшие скорость полёта.
летом 1946 года в Коннектикуте. Самолёт доставили на авиабазу Мюрок в Калифорнии и 2 октября того же года лётчик-испытатель Тед Оуэнс совершил на нём пробный полёт, едва не закончившийся аварией из-за остановки двигателя в воздухе. К счастью, пилоту удалось посадить машину на поверхность высохшего озера. Причиной аварии стала неудачная система смазки двигателя, умудрившаяся «выпить» 23 литра масла менее чем за час. Исправление этого недостатка заняло полтора месяца, после чего полёты возобновили.
В ходе дельнейших испытаний выявилось странное и неприятное явление. При приближении истребителя к скорости звука начинались странные «удары» на педалях управления. Для выяснения их причины пришлось собрать целый консилиум специалистов в области аэродинамики. Профессионалы пришли к выводу, что для решения проблемы необходимо изменить форму хвостового оперения истребителя. Однако у фирмы не было на это ни времени, ни средств. Специалисты Vought поступили иначе — они установили торпедообразный обтекатель на месте сочленения горизонтальных и вертикальных поверхностей хвостового оперения машины. Это конструктивное дополнение было внесено во второй экземпляр XF6U, строившийся в это время на заводе в Стратфорде.
На третьем образце машины оперение было уже другим, большей площади и несколько иной формы. Это позволило решить не только проблемы, описанные выше, но и ряд других недостатков, касавшихся недостаточной устойчивости самолёта и его склонности к колебаниям по рысканию.
истребителя были переданы в лётно-испытательный центр ВМС США для их оценки морскими лётчиками. Отзывы об истребителе были нелестными: пилоты отмечали недостаточную приёмистость двигателя и его низкую тягу. В условиях, когда требования к силовым установкам ужесточились, это грозило компании Vought тем, что от её самолёта откажутся. Инженеры предложили оснастить самолёт новым двигателем Westinghouse J34-WE-30A с форсажной камерой. Этот мотор уже был сертифицирован военными как подходящий для нужд морской авиации. Форсажная камера на XF6U была в некоторой степени условностью: её использование было строго ограничено. Тем не менее, она оказала положительное влияние на аэродинамические характеристики самолёта. Кстати, XF6U стал первым в мире серийным истребителем, на котором форсажная камера вообще использовалась.
Установка нового двигателя потребовала немалых изменений в конструкции. Пришлось обшить хвостовую часть листами алюминия для повышения термоустойчивости, увеличить площадь крыла и на всех горизонтальных поверхностях машины установить небольшие вертикальные элементы, предназначенные для улучшения путевой устойчивости истребителя.
После всех доработок из обозначения самолёта была убрана буква «Х», что означало: машина больше не считается прототипом. Теперь самолёт представлялся военным как предсерийный истребитель F6U-1. Испытания машины закончились в 1949 году, и самолёт был принят на вооружение военно-морского флота США. Темп выпуска машин составлял 1 истребитель в неделю, так что постройка установочной партии в 30 самолётов завершилась в феврале 1950 года.
Несмотря на то, что F6U был официально принят на вооружение, он уступал другим существующим образцам реактивных палубных истребителей. Поэтому самолёт использовался в тренировочных или исследовательских целях. суммарный налет на все F6U составил 945 часов, многие самолёты проводили в воздухе только то время, которое было необходимо для преодоления пути от завода к месту базирования. Больше всех летали F6U исследовательской эскадрильи VX-3, расположенной на базе Патаксент Ривер.
Так же на канале!
https://zen.yandex.ru/media/id/5f7d6cc47ccff37dbd1361ee/super-fiat-3000-5f95ae15d2b7e41288dc2eab