Несколько дней назад обратили внимание на очень грубый "наезд" на Департамент транспорта Москвы. Госорган был обвинен в стремлении начать устанавливать цены на такси в Москве и обязательно их поднять. Заказчиков не смутило, что у Дептранса нет ни таких проектов, ни даже нужных полномочий.
Цены на поездки сегодня в столице и по всей России устанавливаются агрегаторами. Полагаем, что именно агрегаторы затеяли атаку на Дептранс. Однако, надо разобраться, почему это произошло и что лежит в основе таких заявлений.
Предыстория вопроса
Для этого надо немного откатиться назад. В 2016-2017 года агрегаторы обязали предоставлять в подразделение Дептранса, Центр организации дорожного движения (ЦОДД), сведения о подключенных автомобилях и обезличенные данные их геопозиции. Вплоть до начала 2019 года Дептранс отмечал повышение аварийности такси в Москве и фиксировал основной причиной переутомление водителей. Агрегаторам под разными углами делали внушения, что они обязаны обеспечивать контроль нагрузки водителей так, чтобы те не перерабатывали сверх установленных Министерством транспорта России норм (8 часов вдень при 5-дневном графике или 10 часов - при посменном, но не более 40 часов в неделю). Агрегаторы это игнорировали, заявляя, что у них нет единой базы водителей.
В 2019 году Дептранс объявил о начале проекта "Единый цифровой профиль" (ЕЦП), который должен был как раз сформировать общую базу водителей такси московской агломерации (Москва и Московская область). Однако, понимая, что агрегаторы по-прежнему не заинтересованы в сокращении переработок таксистов (так как это позволяет держать низкими цены), в рамках проекта ЕЦП решено было осуществлять комплекс проверочных мероприятий. В них включили и контроль времени работы в течения дня и недели. По сути Дептранс намерен использовать цифровые технологии для реализации собственной функции контроля ведомственных нормативов. Упрекать его в этом никакого смысла нет.
Почему водители перерабатывают?
Сегодня по данным самого Дептранса около 50% водителей перерабатывают. При этом около 25% работают более 12 часов в день, остальные от 10 до 12 часов. На перерабатывающих водителей приходятся почти все заказы в тарифах "эконом" и "комфорт", то есть самые востребованные у пассажиров.
Причина переработок напрямую связана с политикой агрегаторов. Они стремятся к созданию избыточности водителей, чтобы при снижении цены на поездки и соответствующем росте спроса гарантировать "вывоз". Избыточность приводит к тому, большая часть водителей остается без заказов и вынуждена работать дополнительные часы. Базовый показатель избыточности таков: на 1 перевезенного пассажира нужно 4-5 водителя в обычное время и 8-10 водителей в час пик. Вторая, но не менее важная, причина переработок - сама низкая цена.
Во-первых, она вообще не учитывает себестоимость поездки, включая заработную плату водителя, расходы на содержание авто и другое. По экспертным оценкам цена на поездки занижена относительно себестоимости минимум на 30%. Именно столько необходимо водителю переработать, чтобы выйти в 0, и ещё столько же, чтобы получить ощутимый доход. Поэтому при норме 8 часов за 5 дней работы водители работают 6 дней по 12-14 часов или без выходных по 10-12 часов минимум.
Во-вторых, текущая модель занятости водителей исключает трудоустройство. Водители не имеют обычных для других профессий базовых социальных благ в виде оплаченных больничных и отпусков. В случае их необходимости они должны оплачивать простой за свой счёт. Это приводит к потребностям дополнительных часов работы. Так что для постоянно работающих в такси минимум рабочей смены превышает 12 часов.
Вырастут ли цены на такси?
Агрегаторы говорят, что устранение переработки водителей приведет к кратному или существенному росту цен на такси. Заявление весьма странное по сути. Агрегаторы таким образом признаются, что считают водителей даже не людьми второго сорта, а просто расходной величиной. Агрегаторы закладывают в свою бизнес-модель гарантию потери работоспособности водителя. За это стоило бы привлекать к ответственности, но они облегают свои слова в дипломатические обороты, что избавляет их от претензий.
Очень сложно и долго тут объяснять причину. Может быть позже (если буду запросы на это) сделаем это. Но формирование цены агрегатора не зависит от отработанных водителем часов. Зависит она только от самого наличия водителя на линии. Поскольку не все водители перерабатывают, то изменение числа водителей в конкретным момент времени не будет так существенен, как стращают агрегаторы.
Давайте посмотрим. Сменный график при необязательности каждого водителя работать каждый день приводит к режиму работы 10ч в день. И помним, что сегодня на линии находится минимум в 4 раза больше водителей, чем это нужно для перевозки всех пассажиров. Для понимания возьмем обобщенные показатели.
25% водителей работают до 14 часов в день, 25% - до 12 часов, остальные 50% - вписываются в норматив не более 10 часов. Известно точно, что не все водители работают каждый день и в каждый час суток. То есть нельзя говорить, что сокращение в каждой доли должны обязательно создать дефицит в каждый момент времени.
Конкретно так. Для первых 25% переработка составляет 40% рабочего времени. Для других 25% - только 20%. От 100% работающих сегодня водителей при внедрении ЕЦП на линии будет каждый день и каждый час оставаться 25% * 0.6 + 25% * 0.8 + 50% = 15% + 20% + 50% = 85%. То есть изменение не превысит 15%. Для расчёта принимали максимальные значения. Да, какая-то часть водителей работает и более 14 часов, но также часть работает менее 10 часов. И эти 85% от текущего числа доступных водителей по-прежнему образуют избыточность. В новых условиях избыточность составит 255%. Достаточно ли это агрегаторам для сохранения цен? Думаем, вполне. Но даже если предположить рост и провести расчёты дальше, то не видны причины для повышения цены даже на 10%, не говоря про разы.
И с чего такая агрессия на Дептранс?
Если мы самым примитивным подсчётом выяснили, что для роста цен на такси при реализации проекта ЕЦП нет причин, то агрегаторы со своей "биг дата" это знают точно. Значит причина нападок на транспортные власти лежит в другой плоскости.
Есть предположение, что агрегаторы имели намерения игнорировать ЕЦП при распределении заказов на перерабатывающих водителей, объясняя это "техническими сбоями". Но Дептранс взаимоувязал наличие сбоев с гарантиями сохранения активности самих агрегаторов или определил в регламенте обмена приостановки операций до устранения сбоев. ,
Вот понимание, что обойти ЕЦП не получится, что контроль водителей полностью уходит от агрегаторов в госорган, и привело к тому, что мы наблюдали.
Значительно большие потери агрегаторов будет не из-за потери доступа к перерабатывающим водителям, а исключение водителей, не имеющих права оказания услуг. Игнорирование этих уведомлений системы КИС "АРТ" действительно может сократить число доступных водителей. Но явно внутри показателя избыточности
Чего бояться агрегаторы?
Если рост цены - это блеф, а выпадающие водители лишь немного сокращают избыточность, не понятно, что так взбесило агрегаторы. Но мы и тут понимаем причину. Ограничение доступа ко всей базе водителей - это путь к раскрытию фикции каких-то алгоритмов перераспределения водителей для снижения цен. Низкие цены обеспечиваются избытком водителей. Больше ничем.
Избыточность сократится, и число водителей для исполнения заказов будет нуждаться как раз в управлении. Тогда и станет понятно, что нельзя создать алгоритм прогнозирования концентрации автомобилей в заданных районах города.
В условиях 8-10-бальных пробок уже нет и возможности делать прогноз, так как колебания трафика не поддаются анализу на коротких отрезках времени. Можно говорить о том, что произойдет в месте стояния авто через 30-40 минут. Но сказать, что будет там же через 5 минут, можно и без программы. А о том, чтобы спрогнозировать хотя бы с погрешностью 5-10% время на маршруте, не может быть и речи.
Вот угроза раскрытия "мыльного пузыря" про искусственный интеллект, "умные" алгоритмы и потраченные на это гигантские суммы реально взрывает мозг топ-менеджеров агрегаторов. Но нам до этого ведь дела нет?
Где читать про городской транспорт и такси
"БюроИКС. Городской транспорт" (@buroics_taxi): главный Telegram-агрегатор всех актуальных транспортных новостей, происшествий, событий городов и регионов России и зарубежья. Собственная аналитика, официальная повестка, обзоры законопроектов.
"Московское такси: день за днём" (@taxivmoskve): Telegram-канал с важной информацией для водителей и пассажиров московского такси.
"Дорожные вести" (@dorvesti): полезно и занимательно об автомобилях, мотоциклах, велосипедах.