Экскурсия в кабину Ил-18. Общий вид
Общее впечатление: да это же тот же Ил-14, только кабина чуть пониже, и радист со штурманом сидят не за стенкой. Правда, общий цвет интерьера вполне себе цивильный, серый внизу, бледно-зеленый вверху. Гражданский лайнер.
Такие же точно стоят штурвальные колонки, на них навешены те же самые полукруглые штурвалы. Правда, на левой колонке бросается в глаза большое черное колесо управления разворотом передней ноги, а над приборной доской висит круглый экран радиолокатора.
Такой же, как на Ил-14, центральный пульт, правда, количество рычагов на нем значительно поуменьшилось, но остались те же на вид громоздкие (но такие удобные) колеса управления триммером руля высоты. Явно виден переход с механики на электрику. И только на полу, под ногами бортмеханика, под большим красным колпаком, спрятаны четыре крана аварийного флюгирования винтов; крышка открывается перед взлетом на случай отказа системы автофлюгирования при внезапном отказе двигателя; аналогично и перед посадкой.
Да, еще на центральном пульте, видать, после крайней катастрофы военного самолета, связанной с отказом автопилота, установили кнопку отключения автопилота взрывом пиропатрона. У нас в свое время хватало и простой красной кнопки отключения на штурвале.
Даже треугольные коричневые рукоятки включения дворников остались те же. Ильюшин всегда был верен себе, стараясь, чтобы переход на новую технику был вполне привычен и безболезнен для пилотов.
Управление шасси, закрылками и аварийными тормозами осталось на привычных для бортмеханика местах. Даже пилотские педали с тормозными гашетками и защелками регулировки, в общем, сохранили прежний вид, позволяющий летать как в ботинках, так и в унтах.
Лобовые стекла стали повыше, обзор улучшился. Вообще, по сравнению с другими самолетами такого же класса, к примеру, антоновской фирмы, приборные доски Ил-18 смотрятся, прямо скажем, весьма и весьма бледно, простовато, даже примитивно. И в этом – гениальность Ильюшина, рассчитывавшего машину «на дурака», то есть, на среднего пилота, от которого не требуется утонченно-рефлексивного анализа ситуации и мгновенных действий. Летал ты на Ан-2, худо-бедно переучился на Ил-14, немного набрался опыта – вот тебе аналогичная машина… ну, чуть посложнее предыдущих. И на этом лайнере ты наберешься еще большего опыта – он тебе простит многие ошибки – и в конце концов станешь классным пилотом, без спешки, зубрежки и насилия над собой.
Кстати, «Руководство по летной эксплуатации самолета Ил-18 с четырьмя двигателями Аи-20М» свободно влезало в карман форменного летного пиджака. Да и по классификации какого-то там НАТО наш самолет назывался «Простак». И летать на этой простой машине было одно сплошное удовольствие. И была эта машина самой массовой, и летали на ней пилоты без высшего авиационно-инженерного образования.
Таких самолетов у нас больше уже не будет никогда…
Экскурсия в кабину Ил-18. Левая сторона
Весь левый борт занят пультами: запуска вспомогательной силовой установки и запуска двигателей. Крышка пульта запуска двигателей, откинутая вверх, обнажает множество кнопок и включателей. На ней еще написано: «закрой перед полетом».
Запуск двигателя АИ-20 электрический – стартер-генератором. Сначала питаемый постоянным током стартер раскручивает двигатель и винт до оборотов, на которых можно уже подключить топливо, а затем, по мере дальнейшего роста оборотов, он сам превращается в генератор и начинает отдавать ток в электросистему самолета.
Но где взяться первоначальному току? Мощности аккумуляторов не хватит, чтобы раскрутить тяжеленную систему компрессор-турбина-редуктор-винт, а аэродромное питание током есть не везде. Для решения этой проблемы на самолете установлен так называемый «пятый двигатель» – небольшой турбореактивный двигатель ТА-16 с мощным генератором. Его мощности вполне хватает на запуск двигателей.
Запуском «пятого» у нас традиционно заведовал штурман: ему было удобнее, чем капитану, дотянуться до пульта. Под откидной крышкой спрятаны кнопки, а выше на стенке, под наушниками, расположены приборы контроля. После выхода «пятого» на режим и подключения его генератора крышка закрывается; далее запуск двигателей осуществляет капитан.
Двигатели на всех самолетах нумеруются одинаково: слева направо. Таким образом, на Ил-18 первый и второй двигатели расположены на левом полукрыле, а третий и четвертый – на правом. Первый и четвертый стоят по краям; второй и третий – ближе к фюзеляжу.
Органы запуска двигателей тоже закрыты большой крышкой. Переключая по очереди галетный переключатель и нажимая кнопку, капитан приводит в действие автоматику запуска; бортинженер по приборам контролирует выход двигателя на режим.
Есть на пульте такая кнопочка «срезки» топлива. Если при запуске обороты начинают чуть «зависать» и температура газов от этого начинает расти быстрее, приближаясь к опасному пределу, капитан частыми нажатиями на эту кнопочку уменьшает подачу топлива до тех пор, пока обороты не преодолеют определенный критический рубеж. Вот – единственное вмешательство человека в работу автоматики запуска.
После выхода всех двигателей на режим и подключения генераторов крышка панели запуска закрывается.
Ниже панели запуска слева виден индикатор работы кислородного прибора. При вдохе лепестки расходятся, как будто «рот открывается»; при выдохе схлопываются.
Рядом стоит стандартный пульт СПУ, а правее его – пульт управления системой опознавания «свой-чужой», так называемая «Роза». При попадании в лапы ненавистного врага суперсекретную аппаратуру полагалось взорвать; для этого под красным колпачком установлен тумблер «Взрыв».
Далее виден реостат такого же самого, как на Ан-2 и Ил-14 УФО-облучателя подсветки приборов, а над ним – тумблер стояночного тормоза. Электричество здесь уже властно вторглось. Да только на исполнительном старте ставить на стояночный тормоз запрещалось, пилот обязан был удерживать машину на тормозах.
А запрещалось из-за случаев забывчивости. У нас начальник УТО, человек слегка картавый, устав держать на старте самолет педалями, поставил на стояночный, а когда взлет разрешили, плавно отпустил тормозные гашетки… а она не идет. Он даже ласково так потянул: «Пошла, ;годная…» – нет, не идет; самолет трясет и колотит… Вспомнил: «Ага, стояночный…» и перещелкнул тумблер. Ну, она и освободилась, да во все 16 тысяч лошадей… Девчонки на кухне слетели с контейнеров, а смущенный капитан только и пробормотал: «Ну и п ;гыгнула!»
Далее впереди установлен пульт управления курсо-глиссадной системой.
На горизонтальной панели стоят два крана переключения статики-динамики с приемника воздушного давления на кабину – точно такие же, как на Ил-14. Что спрятано под маленькой коробочкой – мне неизвестно, это новация. А дальше – знакомая рукоятка дворника.
О колесе-штурвальчике управления передней ногой я уже упоминал. Стрелочка под колесом указывает нейтральное положение; зеленая лампочка показывает включение системы, а тактильно пилот чувствует нейтраль по выемке вверху колесика. Включается перед выруливанием, тумблером на штурвале (вот эта неуклюжая доработка в коробочке; у нас был просто маленький выключатель); выключается на разбеге перед подъемом передней опоры; а на пробеге снова включается, после опускания передней опоры шасси.
Экскурсия в кабину Ил-18. Приборная доска левая
Левый угол приборной доски капитана занят манометрами гидросистемы и тормозов.
Пилотажные приборы такие же, как и на всех самолетах. Верхний ряд: высота; скорость; авиагоризонт; компас. Средний ряд: радиовысотомер; вариометр; радиомагнитный индикатор курса и радиокомпасов; дальномер. Нижний ряд: указатель поворотов и скольжения ЭУП («Пионер»); указатель числа «М»; резервный авиагороизонт.
Новый прибор: указатель числа «М» - отношение скорости полета к скорости звука. Скорости полета большие, а крыло прямое. А у прямого крыла особенность: затягивание самолета в пикирование при приближении к сверхзвуковому обтеканию. И хотя до того сверхзвукового обтекания и пикирования еще очень далеко, прибор установили и отметили на нем опасную границу.
Попутно: на фото очень хорошо видны приборы контроля вибрации двигателей – вверху над радиолокатором и магнитным компасом. Вибрацию в полете необходимо постоянно контролировать. Ее увеличение свидетельствует о возможном начале разрушения двигателя. Правда, бывали случаи ложного срабатывания сигнализации и выключения по этой причине экипажем двигателя в полете. Но… лучше уж перебдеть.
Экскурсия в кабину Ил-18. Приборы бортмеханика
По бокам внизу доски установлены по два амперметра измерения пускового тока стартер-генераторов.
Вверху, под радиолокатором, виден ряд контрольных ламп и табло. Когда перед вылетом винты не стоят на промежуточном упоре, горит целая гирлянда красных ламп. И только после установки винтов на упор лампы гаснут и можно взлетать.
Под лампами слева два больших двухстрелочных прибора – указатели положения рычагов топлива, УПРТ. По ним устанавливается «газ» двигателям: например, на рулении ставится УПРТ=30, винты загружаются, взревают, и секунд через 5-6 появляется тяга. К этому надо привыкнуть: приемистость у турбовинтовых двигателей самая долгая. Естественно, капитан руки на РУД не кладет – двигателями управляет бортмеханик по командам пилота. И только при уходе на второй круг капитан может двинуть РУДы вперед до упора.
Справа стоят два двухстрелочных указателя оборотов.
Ряд ниже – указатели температуры выходящих газов за турбиной. Посередине между ними установлен галетный переключатель контроля топливной системы.
Ниже по бокам стоят топливомеры левой и правой групп баков. В центре между ними – индикаторы крутящего момента ИКМ.
Внизу – традиционно: комбинированные приборы контроля давления и температуры масла и давления топлива.
Доска бортмеханика вполне информативна и удобна; охватывая ее одним взглядом, специалист постоянно держит под контролем все системы.
Экскурсия в кабину Ил-18. Правая приборная доска
Приборы на правой приборной доске такие же, как и на левой. Добавлен только пульт индикации положения шасси. Традиционно: шасси убраны – красные горят; шасси выпущены – горят зеленые. Но установлена еще и звуковая сигнализация: если при заходе на посадку закрылки выпущены, а шасси выпустить забыли, то при уборке РУД на определенную величину сработает сирена, напоминая летчикам, что, мол, ребята, карту пред посадкой читать надо внимательно!
Но сирена ведь мешает работать, и предусмотрен тумблер ее отключения. И были случаи посадки с убранным шасси. Везде человеческий фактор, и только строгое выполнение всех операций по технологии и перекрестный контроль членов экипажа дают гарантию безопасности.
На фото очень хорошо видны все контрольные лампы и табло, упомянутые мною в предыдущей главе. А на центральном пульте еще и светятся зеленые лампочки нейтрального положения триммеров.
Экскурсия в кабину Ил-18. Правый борт
Правый борт кабины занят пультами противообледенительной системы крыла, двигателей и оперения, общепринятое название - ПОС; здесь же находится управление системой наддува и вентиляции кабины.
Справа от штурвала – пульт связной дальней радиостанции. Работает на ней обычно радист, но пилот может взять управление на себя.
Чуть выше – стандартный щиток СПУ, за ним ряд включателей и лампочек контроля ПОС. Ниже расположены вентиль, манометр и индикатор кислородной системы. Под ними рукоятка дворника и законтренный аварийный кран переключения статики на кабину.
Далее на борту расположен щиток управления наддувом и кондиционированием кабины. Внизу под ним стоит так называемый агрегат 2077, при помощи которого регулируется перепад давления и задается скорость изменения давления в кабине при снижении, чтобы сильно в уши не давило.
Выше и правее щитка кондиционирования установлен пульт управления бортовыми сигнальными ракетами. А над ним – знаменитый сигнальный щиток: «двери-люки закрыты, табло не горят», выполненный в виде силуэта самолета с лампочками, наглядно показывающими, какой люк или какая дверь не закрыты, – и обязательная кнопка проверки ламп.
Трубка с прорезью, горизонтально расположенная на подоконнике, предназначена для управления шторкой, наглухо закрывающей лобовое стекло при тренировке пилота по приборам. Наконечник тросика протягивается по прорези назад, сжимая пружину, и зацепляется за вырез; шторка при этом закрыта. Чуть стронул рукоятку – пружина перемещает ее по прорези вперед, шторка открывается. Иногда этот русский механизм заедает – и вот тут проверяющий сам должен быть как пружина, чтобы успеть уйти на второй круг, ибо были катастрофы по этой причин.
Экскурсия в кабину Ил-18. Верхний щиток
На потолке кабины снизу традиционно расположены включатели всех необходимых органов управления и освещения, а также авиационные часы. В центре расположен пульт управления противопожарной системой.
По бокам видны упоминавшиеся мною в экскурсии по Ил-14 старые УКВ-радиостанции с наборным устройством внутри и крестообразной ручкой управления. Слева стоит только с крестом, справа – только с внешним набором зубчатыми колесиками.
Экскурсия в кабину Ил-18. Противопожарная система
Противопожарный пульт выполнен в виде силуэта самолета, на нужных органах которого установлены соответствующие включатели. Не ошибешься. Где загорелась красная лампа – там открывай колпачок, хорошо подумай, проверь еще раз – и нажимай. Я ж говорю: самолет рассчитан «на дурака», каковым в запарке и стрессе на минуту может стать любой нормальный человек. А минута в воздухе может сыграть роковую роль, если не перебороть свой страх. Ильюшин это хорошо понимал и продумал.
Пожар может возникнуть как на самом двигателе, так и в его мотогондоле. Система это предусматривает. Пожар тушится двумя очередями, на пульте все расписано.
А еще на пульте внизу отпечатана таблица установки УПРТ в соответствии с температурой наружного воздуха. Таблица эта – важнейшая. Но о ней ниже.
Слева внизу просматриваются тумблеры управления выпуском-уборкой фар, которые местные умельцы спарили с помощью пластмассовой трубочки-кембрика. Так вот у нас это не разрешалось. Мало того: правый тумблер выпускал фюзеляжные фары, бьющие прямым пучком и дающие сильный ослепляющий экран в снегопаде, а левый – крыльевые, бьющие в даль с боков и почти не дающие экрана. Я всегда предупреждал членов экипажа, что в условиях экрана на посадке ни в коем случае правый тумблер не включать, хватит и левого, а то может ослепить. Вот – цена всего одного тумблера.
Экскурсия в кабину Ил-18. Центральный пульт
Сначала рассмотрим заднюю часть пульта.
Слева внизу традиционно по-ильюшински установлена двойная кнопка уборки-выпуска шасси. Электрический прогресс вознесся здесь уже до таких степеней, что из предохранителей оставлены лишь шпилька и крышка в виде «буденновки», перебрасываемая в нужную сторону.
Для уборки шасси необходимо вынуть шпильку, освободив крышку, перекинуть ее в положение «уборка» и нажать открывшуюся верхнюю кнопку-грибок – она притянется магнитом. Загорится белая лампочка, показывающая, что ток идет и автоматика работает. Шасси идут на уборку, загораются красные лампочки на пульте у второго пилота; кнопка отщелкивается. Если не отщелкнулась – вытащить ее рукой. Законтроить крышку шпилькой.
На выпуск – все операции такие же, только со второй кнопкой, открывающейся после переброски крышки на выпуск.
Справа такой же, как на Ил-14, рычажок управления закрылками, фиксирующийся вытяжной головкой.
В центре – такой же рычаг аварийного торможения, законтренный проволокой от случайного нажатия. Над ним – переключатель триммера руля поворота и законтренный колпачок аварийного отключения автопилота.
Слева и справа под прозрачными колпачками расположены органы управления автоматикой, следящей за температурой масла: створки маслорадиаторов открываются и прикрываются автоматически – но можно и вручную. Везде нанесены цифры, показывающие, к какому двигателю относится тот или иной орган управления или контроля.
В центре вверху – пульт управления автопилотом АП-6Е. Для непосвященных достаточно разобраться в основных органах его управления: большое вертикальное рубчатое колесо справа управляет подъемом и опусканием носа – тангажом; меньшая горизонтальная черная рубчатая рукоятка наверху прибора управляет креном. Ручка сзади с надписью «Крен» в полете не используется.
Слева видна черная кнопка включения автопилота; отключение его производится либо большой кнопкой на штурвале, либо тумблерами на автопилоте. При отключении срабатывает прерывистый звуковой сигнал.
Можно отключить автопилот «пересиливанием»: отклонением штурвала и педалей от нейтрали на определенный большой угол.
Справа от автопилота под прозрачным колпачком скрыты четыре включателя постановки винтов на упор. После закрытия колпачка погасают последние красные лампы перед взлетом.
Перед посадкой колпачок открывается, и бортмеханик готов по команде капитана после приземления снять винты с упора, что приводит к интенсивной обратной тяге винтов и энергичному торможению.
Так же, как и на Ил-14, на общей оси установлены колеса триммера руля высоты и рычаги управления двигателями РУД. На рычагах хорошо видны так называемые проходные защелки, не позволяющие рычагу смещаться по прорези назад до самого упора.
Дело в том, что винт на режиме полетного малого газа работает на зыбкой грани прямой и обратной тяги, зависящей от температуры окружающего воздуха. Вот в соответствии с этой температурой, по таблице, отпечатанной на пульте противопожарной системы, устанавливается специальный фиксатор, «проходная защелка», на прорези, в которых ходят РУДы, и при установке РУД на малый газ рычаги останавливаются точно в положении нулевой тяги. После приземления, по команде капитана, бортинженер, поднимая защелки на РУДах, переводит их через проходную защелку и устанавливает «всем ноль», т.е. земной малый газ; при этом возникает отрицательная тормозящая тяга. А потом, при снятии винтов с упора, отрицательная тяга резко возрастает уже от поворота лопастей, снятых с упора.
Экскурсия в кабину Ил-18. Флюгирование
Флюгирование винтов на турбовинтовом самолете есть одна из самых сложных и самых жизненно важных задач. Немало произошло катастроф, когда на взлете после отрыва отказывал двигатель и громадная тормозящая сила на незафлюгированном, раскручиваемом потоком пропеллере мгновенно переворачивала самолет.
Поэтому на двигателях стоят датчики обратной тяги, срабатывающие при малейшем намеке на отказ; двигатель тут же автоматически выключается и флюгирует винт.
Однако техника несовершенна, и в самый напряженный момент, на случай отказа автоматики, не помешает пара лишних глаз и быстрая реакция бортмеханика. Ударить по грибку-кнопке КФЛ займет секунду – за это время капитан успеет парировать начавшийся бросок и крен машины.
А уж на случай отказа системы ручного флюгирования существует система флюгирования аварийного – кранами под красным колпаком на полу.
Для того, чтобы не перепутать и не зафлюгировать работающий двигатель, в кнопках КФЛ установлены яркие лампы. А для того, чтобы случайно не задеть тонко настроенную лампу-кнопку, ее спрятали в специальную арматуру.
Система автофлюгирования, постоянно дежурящая в полете, обозначена горением ряда зеленых ламп готовности.
Если в полете понадобится вновь запустить остановленный двигатель (предварительно убедившись, что он исправен), расфлюгирование производится вытягиванием КФЛ вверх. Капитан при этом готов к броску машины при раскрутке пропеллера, а бортмеханик должен в нужное время нажать кнопку запуска двигателя в воздухе – вот они, четыре, под прозрачной крышкой. Здесь нет нужды медленно раскручивать двигатель стартер-генератором – обороты нарастают практически мгновенно, только успей поджечь топливо. Стремление к броску машины пропадает сразу же после запуска, когда все силы на винте уравновесятся.
Система флюгирования винтов позволяет самолету Ил-18 продолжать горизонтальный полет даже при трех остановленных двигателях, а уж при двух – заведомо.
Рядом с кнопками КФЛ расположена панель управления топливной системой. Баки на самолете расположены в левом и правом полукрыльях, по группам, и выработка топлива должна осуществляться симметрично, чтобы не было стремления самолета к крену. Всем этим хозяйством заведует автоматика, но предусмотрена возможность подкачки и перекачки топлива по усмотрению экипажа, особенно при отказе двигателя.
Здесь же, под красными колпачками, установлены пожарные краны – первое, что закрывается при пожаре двигателя.
Экскурсия в кабину Ил-18. Штурман
Рабочее место штурмана расположено за сиденьем капитана и обустроено со всеми удобствами – ибо именно штурман тащит на себе весь рейс. У него на рабочей панели все необходимые пилотажно-навигационные приборы, персональный радиолокатор, радиостанции, два радиокомпаса, и даже появился прибор, показывающий направление и скорость ветра в полете.
Радиолокатор здесь установлен РПСН-3; летать с ним считалось удачей, ибо большинство машин было оборудовано дохленьким локатором РПСН-2 «Эмблема», с двумя маленькими экранами, по одному из которых, как по рентгеновскому аппарату ориентировался штурман, с трудом различая бледные ориентиры. А по другому экранчику пилот мог при известном умении поймать засветку от встречного или попутного борта в радиусе до 50 км.
РПСН-3 давал прекрасное четкое изображение на большом экране; для штурмана это был отдых… если, конечно, не в грозах.
С помощью всего этого оборудования, плюс старая добрая навигационная линейка НЛ-10, штурман вполне обеспечивал точное самолетовождение по воздушным трассам Советского Союза и дружественных стран, в которых наш лайнер эксплуатировали с удовольствием из-за его простоты и надежности.
Экскурсия в кабину Ил-18. Бортрадист
У радиста тоже удобное рабочее место. Помимо обязанностей вести дальнюю связь и постоянно выставлять частоты пилотам на УКВ-радиостанциях, он отвечал и за энергетику самолета – работу всех источников тока. А их на самолете множество: и постоянный ток 28 вольт, и переменный 36 вольт 400 герц, и всякие преобразователи, трансформаторы, предохранители.
Вот этот длинный коричневый ряд кнопок на задней стенке кабины – это предохранители. Над ними под самый потолок стоят мощные приемопередатчики дальних радиостанций. Над рабочим столом – пульты управления ими. На столе под правой рукой – ключ морзянки, которым радист стучал весь полет. Что такое дальняя связь для висящего в пространстве между далекими аэропортами крошечного самолетика… Всегда у капитана под рукой была сводка погоды, и он мог принимать решения, опираясь на данные, добытые радистом – в условиях радиопомех, с учетом утреннего эффекта, горного эффекта, полярного сияния и прочих «прелестей», мешавших нормальному приему.
Ко времени моих полетов на лайнере радистов уже начали сокращать. Резко улучшилась УКВ-связь по маршрутам, и уже не было такой необходимости в дальних, добытых морзянкой, сводках погоды. Часть обязанностей радиста взял на себя штурман: особенно на посадке, после приземления, он вскакивал со своего места и в пляшущей на пробеге кабине горстями сгребал выключатели на своей панели и на панели радиста. А радиостанцию дальней связи изредка включал со своего пульта второй пилот, чтобы в длинном полете на несколько минут развлечься музыкой.
На рабочей панели радиста виден небольшой черный пультик с тремя включателями. Это магнитофон МС-61 – звуковой самописец для «черного ящика». Первый доклад радиста перед полетом: «Магнитофон включен!» А дальше уже идет запись предполетной информации капитана экипажу.
Экскурсия в кабину Ил-18. Салон
Салонов вообще-то три. Попадая с трапа в передний вестибюль, можно было идти согласно месту в билете налево или направо. Налево проход был через гардеробную, где на трубке болталось с вечным звоном около сотни металлических вешалок-плечиков. Напротив плечиков были расположены туалеты, куда народ заходил ну уж при самой неотложной нужде: от вибрации расположенных в плоскости туалета винтов даже справиться с собственными пуговицами было трудновато. Зато в первом салоне была благодать – как в небольшом автобусе.
Второй салон – он и есть второй салон. Но особой тесноты не было, потому что сиденья располагались по схеме 3+2 в ряду, а также из-за вполне просторного шага их установки. Компоновка самолета была одна: сто кресел; и двигать их взад-вперед просто не было необходимости.
В конце салона была обустроена кухня, за которой находился вожделенный третий салон – место лежачего отдыха перелетных экипажей. И хоть болтало в нем прилично, нам было уютно, тем более, что свой туалет… Да и контакт с девчатами на кухне был постоянный – а что еще надо экипажу, кроме как поесть и поспать.
Пассажиров спартанский интерьер салона особо не обременял. Ручная кладь была компактной: пресловутые сетки-авоськи, набитые тем, кто что достал, – они вполне умещались на полках. Дыни и арбузы с юга удерживались ногами под сиденьем. И что еще человеку надо? Везут – и ладно, потерпим.
Курить тогда разрешалось, пепельницы были исправны, а вентиляция вполне обеспечивала отток дыма и приток свежего воздуха. Особых претензий ни у кого ни к кому не было.
Правда, еще не было ни надувных трапов, ни кислородных масок… или трапы уже были, не помню. Не было этой надоедливой информации с демонстрацией жилетов, да и жилетов еще не было. Люди просто проходили на посадку, накапливались в клетке и выпускались на трап. Поднимались в салон, рассаживались, прослушивали краткую информацию по громкой связи и спокойно ждали, пока раскрутятся винты.
Не было того истеризма, который характерен для аэрофобоии, поразившей нынче наше общество. Людям нравилось летать.
На этом экскурсия завершена. Спасибо за внимание.