Отрабатывать технологию и взаимодействие на Ил-14 было, в принципе, легко. В день производилось шесть-восемь посадок, за месяц их набиралось около двухсот. Если приложить к таким условиям работы острое желание стать профессионалом, то при наличии у командира корабля достаточного запаса толерантности, контактности и человеческого обаяния за полгода вполне можно отточить мастерство экипажа. Чем мы увлеченно и занялись.
Второй пилот Гена Казакевич летал прекрасно, был грамотен и сам увлекся отработкой взаимодействия и распределением обязанностей в экипаже. Бортмеханик Вася Пономарев, со спокойным характером коренного сибиряка, никогда не давал повода усомниться в своем профессионализме. Бортрадист Валера Журбин, приглядевшись к летной работе, горел желанием переучиться на пилота, что впоследствии и сделал, преодолев массу препон и дойдя аж до самого министра; потом он летал командиром на Ан-2 и Ил-18. Мы в длинных полетах частенько сажали его на правое кресло, и он очень быстро освоил технику пилотирования, правда, только на эшелоне и под моим въедливым контролем.
С таким экипажем мы работали хладнокровно и слаженно, смело лезли в непогоду, стараясь делом подтвердить уровень своей подготовки, но никогда не нарушая минимум погоды. И больше случаев, подобных тому злосчастному заходу в Туруханске, у нас не было.
Правда, за зиму мы умудрились разок приземлиться в сугроб до полосы в Заозерке; кроме того, однажды, обнаглев, я попытался глубокой ночью совершить посадку на короткую полосу в Енисейске, выкатился, но сумел вырвать машину из сугроба и зарулить на стоянку без последствий. А больше откровенных ляпов я не допускал. Видимо, способность к обучаемости на собственных, а тем более на чужих ошибках помогла мне больше ни в какие авантюры не втравливаться.
Худо-бедно за год полетов командиром я накопил опыт принятия решений, вплоть до того, что однажды отказался весной садиться в Туруханске при коэффициенте сцепления 0,3. Поднялся шум. Как это так – на поршневом самолете, для которого коэффициент сцепления вообще не ограничен никакими документами, командир, трус, боится садиться на полосу, покрытую – подумаешь! – укатанным снегом, а сверху слоем воды!
Ага. Вот именно, боится. Они ж не знали, что я уже имею енисейский опыт такой посадки. А я таки его имел, но широко по этому поводу не распространялся. И поэтому упорно задерживал почтовый рейс в Подкаменной Тунгуске и добивался либо разрешения следовать пролетом через Туруханск до Игарки, либо более приемлемых условий посадки.
Был телефонный разговор с комэской на повышенных тонах. Мы никак не соглашались понять друг друга. В конце концов, я пригрозил написать в журнале принятия решения на вылет, что считаю полет в Туруханск в данных условиях для себя непосильным и отказываюсь от полета согласно праву, которое дает мне НПП, а он, если ему уж так надо выпихнуть борт, пусть на рейсовом засылает в Подкаменную резервный экипаж или прилетает сам.
Командир эскадрильи, молодой и амбициозный, пригрозил мне немилостью. Я был удручен, но решения на вылет твердо не принимал.
Выручил меня поднявшийся в Туруханске боковой ветер. Поразмышляв, а может, будучи оттянутым в кабинете командира отряда за нажим на экипаж, остыл ретивый командир эскадрильи. Через час мне пришло разрешение вылетать, минуя Туруханск, на Игарку, Дудинку, Норильск и обратно, заночевать и сменить экипаж в Туруханске, а отдохнувший экипаж развернется на Красноярск. Я так и сделал.
К вечеру фронт протащило, ветер утих, подморозило, и я спокойно приземлился в Туруханске. Командир экипажа, изволновавшийся утром, не сделаю ли я глупость и не попытаюсь ли сесть на голый лед, только головой покачал, услышав, как меня толкали на верное ЧП: там нечего было ловить, выкатился бы наверняка.
Предыдущая часть:
Продолжение: