Немного истории.
Ранее я упомянул, что проектирование такого крупномасштабного объекта для Г. Б. Фукса было впервые. А у его старшего коллеги И. Ю. Баренбойма, уже был накоплен довоенный, военный и послевоенный опыт сооружения новых уникальных мостов, взамен разрушенных войной.
В 1940 г. начали проектирование нового моста через р. Днепр в г. Киеве, но процесс был прерван войной. После ее окончания проект продолжили и к концу 40-х годов его передали строителям. В проектировании принимал участие и академик Евгений Оскарович Патон, в 1934 г. создавший в Киеве Институт электросварки АН УССР, и был его директором до конца жизни. И это определило конструктивные решения для данного моста, в будущем названным «Мост им. Е. О. Патона».
Впервые в мировой практике «УкрНИИпроектстальконструкция» с применением научно-технических разработок акад. Е. О. Патона, сумел запроектировать металлический цельносварной балочный мост через р. Днепр в г. Киеве, для проезда в одном уровне автотранспорта и трамваев, который без единой заклепки был построен и открыт для города в 1953 г.
Строительство моста было поручено головной организации Мостостроя 1, Мостоотряду 2. Его начальником был Евгений Николаевич Радзевич. один из самых опытных мостостроителей, также прошедший всю войну, правда проект предусматривал немало революционных технических решений.
Место для будущего моста было определено в створе, почти построенного до войны капитального Наводницкого моста, надводная часть которого на то время была разрушена, а подводные части опор сохранились, и могли быть использованы.
Для этого поврежденную верхнюю часть нужно было выровнять, а затем нарастить. Единственной возможностью реализации этого решения было выполнение подводных буровзрывных работ. В каждой опоре под водой нужно было пробурить порядка 15 шпуров (лунок), и туда заложить заряд взрывчатки, затем произвести взрывы. Но все охотники знают, что идя на промысел, порох всегда нужно держать сухим. Все электродетонаторы и взрывчатка не могли иметь контакта с водой. Заряд нужен только сухой.
И это для всех стало большой проблемой, так как полиэтиленовые пакеты тогда еще не выпускались. Что делать? И выход был найден: поступило предложение использовать для этой цели...презервативы!!! Попробовали, что из этой затеи получится, и первое же испытание показало, что выход из создавшегося положения был найден. Но эта продукция тогда была в дефиците.
Можно было достать 10-15 штук. А расчетная потребность для наших работ была 5000 штук. Их отсутствие могло остановить строительство. Службе МТС во главе с виртуозом снабжения В. А. Мерецким и объявили тревогу и не напрасно. Они выяснили, что в Киеве находится крупная база трофейного имущества, а там – всё необходимое. Сразу были направлены обращения к заказчику строительства, а им был СМ УССР, и параллельно командованию Киевского военного округа.
После инспекторской проверки обоснованность нашей просьбы ею была подтверждена, и на базу поступила команда «проблему закрыть». Правда, в последующем произошел курьезный случай, которым я хочу поделиться с читателем. В то время учет расходования денежных средств по каждой статье был строжайший, и замена одних статей на другие не допускалась.
Поэтому, как у И. Губермана, всё было названо своими именами. И кассир в Мостоотряде № 2, молодой парень, имея при себе все разрешительные документы, пошел в банк, чтобы произвести оплату, и вскоре возвратился обратно красный, как рак. Дело в том, что большинство работников банка – женщины, и бедному парню от них досталось по полной программе, а управляющая отделением банка заявила, что замужем аж 20 лет и хорошо разбирается в вопросах, о которых идет речь.
Документ она не подписывала. Не помогли и звонки нашего руководства. Пришлось обращаться в Республиканский банк. Его управляющий был по образованию инженер, и после подробного объяснения, сразу всё понял. Вызвал свою подчиненную к себе, и нужный документ в его кабинете был без возражений подписан.
Уникальность его в том, что на момент строительства, он являлся самым большим в Европе и 1-м в мире цельносварным мостом длинной 1543 м, у которого все швы, включая и монтажные, выполнены только с помощью автоматической сварки, без болтовых соединений и заклепок.
Я по возрасту пришел работать в систему Мостостроя № 1, через пять лет, после окончания строительства. Так что участия в этом не принимал, но работать и общаться приходилось со многими участниками событий тех лет, поэтому я познакомился детально с теми событиями, и попытался их в памяти восстановить, несмотря на то, что прошло уже почти 70 лет.