Летом мы летали, в основном, визуально. Пилотировать корабль было несложно, он устойчиво сидел в воздухе, был солиден, но послушен рулям и легко управляем, не боялся бокового ветра на взлете-посадке и имел очень прочное шасси. Благодаря этим его качествам, за лето, предоставленный сам себе, я под контролем Кириллыча набил руку, с грохотом роняя семнадцатитонную железяку на бетон, на гравий и просто на укатанную землю наших непритязательных посадочных полос. Тихонов ни разу не взялся за штурвал, видимо, хорошо чувствуя грань… а я на той грани балансировал, пока более-менее не почуял машину. И тут подошла осень.
Мужики говорили мне: вот погоди, придет времечко… будешь видеть только полосу, потом только приборы, потом опять полосу, потом опять приборы… Возмечтаешь о солнышке-то.
И точно: все полеты происходили либо в низких облаках, либо между слоями, все по приборам; и уж тут я врукопашную накрутился, искренне благодаря своих енисейских учителей за то, что заставляли и таки научили меня пилотировать по стрелкам.
Ребятам, кто пришел на Ил-14 с «химии», приборные полеты давались тяжелее. Им еще и радионавигация доставляла много хлопот, потому что самостоятельной практики в дальних перелетах не было. «Химические» Ан-2 перелетали из края в край огромной страны стаей, визуально следуя за лидером. Нас же транспортные полеты по Сибири научили худо-бедно считать эти КУРы и МПРы над безориентирной тайгой.
Первое, что потребовал от меня штурман эскадрильи, это записать себе в книжку и выучить наизусть контрольные азимуты по нашим трассам. К примеру, взлетаешь из Туруханска на Подкаменную, набираешь эшелон, запрашиваешь у контроля место, он выдает по локатору: ваш азимут 166, удаление 120. А контрольный как раз 166; значит, на линии. А если дает 167, то на удалении 120 у нас получается боковое уклонение вправо 2 километра; берем поправку влево.
Таким способом можно подобрать курс и спокойно идти, пока тебя не увидит диспетчер Подкаменной, он даст тебе место – азимут и дальность по своему локатору, и ты снова определишь свое место относительно трассы и возьмешь поправку. А поближе уже схватит и радиокомпас.
Наши эшелоны полета из-за негерметичной кабины были невысоки: обычно 1800-2100, для удобства пассажиров. Выше заставляло забираться разве что обледенение по верхней кромке: уходили от него в зону более низких температур; предельный наш эшелон был 3900.
Но, в отличие от Ан-2, это уже были настоящие полеты по ППП – по правилам приборных полетов, «как у больших».
На самолете стояла курсоглиссадная система; научиться заходить на посадку по планкам прибора явилось для меня новой, интересной задачей. Аэродромных тренировок хватало, я постоянно толкался в кабине за спинами тренируемых и мог своими глазами сравнивать и оценивать работу курсоглиссадной системы и радиокомпасов, делая для себя определенные выводы. Они сводились к одному: не давать себе воли в резких движениях и в стремлении к выходу на линию под большими углами. Надо подкрадываться. И комплексно, комплексно использовать все имеющиеся приборы, постоянно проверяя себя и по той, и по этой системе.
Вообще, как я стал понимать, – в сложных условиях полета, вне видимости земли, доверяя приборам, надо быть осторожным. Надо приглядываться не столько к показаниям, как улавливать тенденции их изменения. Уловив тенденцию, надо ее упредить, тогда не придется делать размашистых маневров.
Воздух при полетах вне видимости земли заставлял относиться к себе как к опасному существу, которое надо было суметь перехитрить.
Предыдущая часть:
Продолжение: