Что меня на Ил-14 поразило после Ан-2 – это экипаж. Пятеро совершенно разных людей управляли большим самолетом строго согласованными действиями. И объединяла эти действия, раскладывала все по полочкам Инструкция по взаимодействию и технология работы экипажа. Такое вот было неуклюжее название у нашего основополагающего руководящего документа, значение которого в безопасности полетов я понял далеко не сразу.
Если на «кукурузнике» вся контрольная карта обязательных проверок за многолетнюю практику ее применения стесалась до краткой формулы перед взлетом «баки – сумма, триммер – взлетный», то на двухмоторном корабле она читалась по этапам, начиная от подготовки к взлету – и до самого доклада о готовности к посадке, строго по пунктам. Постепенно я выучил ее всю наизусть, как старательный монах – литургию. За каждым словом карты следовало действие и доклад; причем, все докладываемые операции были расписаны в Инструкции по взаимодействию. Не было двух значений в толковании каждого пункта, везде была определена строгая очередность действий и докладов, резюмируемая соответствующим этапом чтения карты.
Слаженность в коллективных действиях для меня не была новинкой: со школьного духового оркестра я научился слушать партнеров и даже помнил их партии, помимо своей. И во взаимодействии экипажа музыкальность натуры помогала мне вести свою партию, внимательно прислушиваясь и подлаживаясь к партиям коллег. Малейший сбой, пропуск, вызывали досадливое чувство, что в оркестре кто-то «скиксовал». Мне было «страшно интересно» постигать сыгранность коллектива.
Попадая из экипажа в экипаж, я сначала поражался единообразию действий, стереотипности команд и настрою летчиков не пропустить ни единого слова. Мало того: каждый член экипажа старался подловить того, кто спотыкался, отвечал невпопад или не тем словом. Это было хорошим тоном: поймать, ткнуть и указать КАК НАДО. И тем самым доказать свою профессиональную состоятельность, выучку, ну и немножко выпендриться перед товарищем, в своей правильности.
Потом, уже в зрелом возрасте, задумываясь о глубинах профессии, я понял, что это была ШКОЛА. Суть ее заключалась в выработке у всех летчиков понимания единственной правильности действий при выполнении сложной работы в чуждой человеку среде. Причем, не зубрежкой (хотя и не без этого), а именно стереотипностью и гармоничностью действа, приводящего к безопасности полета.
Самолет медленно переваливается по волнам облачного моря. Набрали эшелон, идем по неровной верхней кромке слоистых облаков; волны подбрасывают нас, я подправляю высоту, подкручивая кремальеру автопилота.
Василь Кириллыч Тихонов воздел на нос очки, развернул «Известия», краем глаза поглядывает на приборы. Старый, еще фронтовой летчик, он долетывает свою двадцать какую-то там тысячу часов и за вожжи уже не берется, предоставляя мне полное право командовать агрегатом, запряженным четырьмя тысячами лошадей. Я счастлив.
Между нами сидит такой же старый бортмеханик, дед, мой полный тезка, Василь Василич Мисак. Он и сам уже не помнит, сколько налетал; уже стал глохнуть от постоянного гула моторов, борется по этому поводу с медкомиссией, но обороты гавкающих двигателей сводит одним точным движением рычагов шага. Окинув еще раз внимательным взглядом приборную доску и показания расположенных у меня под боком масломеров, он встает, щелкает тумблером выключения светосигнального табло контроля шасси; красные лампочки гаснут.
– Не люблю, когда красные горят. Пойду пройдусь.
Кириллыч даже не кивает. Он только бросает взгляд, даже полвзгляда: иди.
Василь Василич, на ходу вытаскивая пачку «Беломора», идет перекурить в багажник. Но предварительно он проходит вдоль салона, мельком поглядывая через квадратный иллюминатор: как там моторы, не отщелкнулся ли случайно один из замков капота, нет ли потеков масла, все ли элементы юбок одинаково открыты. Ночью из-под открытых юбок охлаждения малиново светятся коллекторы выхлопной системы, из выхлопных патрубков чуть вырывается фиолетовое пламя. Старый бортмеханик в каждом полете убеждается, что его старый самолет ведет себя надежно.
Скоро снижение. Механик курит себе, я ерзаю: скоро карту читать…
За минуту до снижения Мисак заходит в кабину, обдавая нас запахом табака, оглядывает приборы, щелкает тумблером пульта шасси; загораются красные лампочки убранного положения. Это сигнал: командир начинает предпосадочную подготовку.
И так – в каждом полете: десять, двадцать, пятьдесят раз подряд, один в один. Ритуал. Стереотип. Привычка.
Я начинаю что-то понимать. Это называется слетанность.
Когда-нибудь, потом, у меня тоже будет вот такой надежный экипаж. Я постараюсь подобрать и воспитать людей, понимающих друг друга с полувзгляда.
Коля Винцевич, бортрадист, рассказывал мне случай, как вели себя эти мужики, когда в одном из полетов из двигателя стало уходить масло. Это было еще до меня.
Василь Василич как всегда поглядывал на приборы и заметил разницу в маслобаках. Он проследил и дождался, пока разница не стала очевидно увеличиваться.
– Кириллыч, кажется, масло уходит.
Кириллыч молча глянул на бортмеханика поверх очков и продолжил читать газету.
– Кириллыч, я схожу гляну.
Молчание.
Мисак кряхтя вылез из кресла, вышел из кабины. Через пару минут вернулся:
– Гонит из правого.
Кириллыч молчал, уставившись в газету. Он, конечно, прикидывал варианты принятия решения, но весь вид его говорил об одном: все нормально, ребята, подумаешь, масло… Справимся. Видите, командир дочитывает интересную статью.
Загорелась красная лампочка критического остатка.
– Флюгировать надо, командир.
Кириллыч все тянул с решением. До снижения оставались минуты; он, видимо, не хотел морочить голову с асимметричной тягой; лучше уж на снижении поставить обоим малый газ, потом выключить и зафлюгировать винт неисправного двигателя и снижаться как обычно. У бортмеханика же душа болела, как бы не запороть двигатель из-за масляного голодания. Каждый чуть перестраховывался.
Мисак терпел-терпел, потом крякнул, выматерился, добавил до номинала левому, убрал газ правому, нажал кнопку флюгирования, выключил стоп-кран и магнето. Самолет дернулся в сторону на автопилоте. Второй пилот положил руки на штурвал.
– Мисак. Твою мать. Давно в УТО не был? Забыл, что все по команде командира делается? – Тихонов глянул поверх очков на невозмутимого бортмеханика. – Яша, – кивнул он второму пилоту, – отключай и пилотируй. – И снова взялся за газету.
– Вот запорем мотор, будет тебе УТО, – ворчал механик. – Загорелась лампочка – чего тянуть… Заставят по новой Руководство учить, а ты ж его напрочь забыл.
Они вяло переругивались до самой посадки. О том, что полет происходит на одном двигателе, что Яша упирается за штурвалом, что ветерок на посадке боковой, – не было и речи. Обычное дело. Сели, поставили машину, пошли в гостиницу, и больше об этом не говорили, улеглись подремать.
Через пару часов техники заменили лопнувший шланг, отмыли масляные потеки, обгоняли мотор, отписались и выпустили машину в полет.