Знакомство с кабиной Ил-14
Проходим по салону, через передний багажник, через просторный техотсек с аппаратурой, мимо рабочих мест штурмана и радиста, в пилотскую кабину. Кабина на Ил-14 – самая просторная из всех; на других самолетах гораздо теснее. В кресло вторые пилоты обычно лихо запрыгивали, опираясь на подлокотники, свободно пролетали мимо бортмеханика, не касаясь потолка головой.
Интерьер кабины спартанский. Все свободное пространство внутренней обшивки задрапировано по военному образцу: вот этой зеленой клеенкой с квадратиками; под нею утеплитель. Пахнет в кабине железом, чуть пробивается запах универсальной авиационной гидросмеси АМГ.
Черный цвет преобладает. Серым покрашены только пол, трубопроводы, переплет фонаря и внушительный узел педалей. Также бросается в глаза центральный пульт, утыканный со всех сторон множеством рычагов.
Педали на Ил-14 капитальные. В проем педали свободно входит унт; верхняя часть ступни ложится на тормозную гашетку. Видны защелки регулировки педалей под длину ног пилота.
Штурвалы хороши. Не мешающая ногам Г-образная колонка и удобная большая баранка. На каждом торце рогов всего по одной кнопке: внешняя кнопка – радиосвязь, внутренняя – СПУ.
Старые летчики говорят: «Ил-14 – тот же Ан-2, только с двумя моторами». Касаемо кабины, так оно и есть. Из новшеств – только курсо-глиссадная система посадки да автопилот; ну, еще убирающееся шасси и противообледенительная система..
Левая сторона кабины Ил-14
На левом боковом пульте установлены УКВ-радиостанция и абонентские щитки СПУ – основной и дополнительный. На моей памяти две УКВ-радиостанци уже перенесли на потолок, и управлялись они не кнопками (4 фиксированные частоты) а таким эбонитовым крестом, поворачивая который, можно было поочередно переключаться аж на 16 каналов, которые перед полетом штурман заранее набирал путем выковыривания и поворота специальных медных скобочек в нутре пульта радиостанции. В полете достаточно было повернуть крестообразную рукоятку на щелчок, чтобы последовательно вести связь с рулением, стартом, кругом, подходом, контролем – и далее по маршруту. Кстати, весьма удобно. А для перехода на нестандартную частоту были предусмотрены зубчатые колесики и цифры в окошке.
По кривой тоненькой трубочке отводилась за борт вода, скапливающаяся в направляющем желобке ролика форточки. А два больших патрубка обдува стекол использовались для нагрева замерзших перчаток: очень удобно на них надевать перчатки, они надуваются, но не спадают. Кто испытал, как мерзнут руки на сорокаградусном морозе, тот оценил, что такое горячие перчатки в ледяной кабине, в долгом наборе высоты. Одна рука в горячей перчатке держит штурвал, а другая греется в голенище унта, и наоборот.
Дело в том, что система отопленя на Ил-14 начинала эффективно работать только после набора высоты, на эшелоне, на скорости 300. Учитывая, что самолет скребся на эшелон минут сорок, экипаж заранее утеплялся, как мог. Хороший бортмеханик еще при приемке самолета от техников затыкал все возможные щели негерметичной кабины ветошью; у нерадивого или неопытного из-под приборной доски всегда тянуло холодом.
За сиденьем командира стояла маленькая цилиндрическая электовентиляторная печка, эффективность которой зимой на Севере равнялась нулю. Только на эшелоне кабина и салон прогревались до такой температуры, что можно было даже снять шубу, оставаясь в ватных штанах-«ползунках», в свитере и кожаной куртке.
Видать, в те времена, когда самолет конструировался, понятия о комфорте кабины были еще фронтовые.
Левая приборная доска Ил-14
У приборной доски левого пилота есть еще дополнительный левый пульт. На нем расположены манометры всех систем, питающихся от общей гидросистемы, в том числе манометры тормозов и автопилота. Над пультом видна коричневая треугольная рукоятка включения дворника, кстати, тоже гидравлического.
Основные пилотажно-навигационные приборы точно такие же, как и на Ан-2: тот же авиагоризонт АГК-47Б, те же указатели скорости и высоты, тот же вариометр, те же компаса. Добавился лишь старый добрый «Пионер» или ЭУП – электрический указатель поворота и скольжения. В развороте лопаточка показывает, как быстро самолет разворачивается; а если при этом держать шарик в центре, то по степени ее отклонения можно приблизительно судить о величине крена. Шарик удерживать в центре несложно: он «бегает от ноги» и «идет за штурвалом». Это резервный прибор на случай отказа авиагоризонтов.
Правее авиагоризонта установлен прибор курсо-глиссадной системы. На посадочной прямой он показывает положение самолета относительно наклонной траектории захода – глиссады: левее-правее и выше-ниже. Если вертикальная стрелка правее центра, значит, я слева, надо подвернуть на пару градусов вправо и дождаться, пока стрелка подойдет к центру. Если горизонтальная стрелка выше, значит, я ниже, надо добавить газу и чуть подтянуть на себя штурвал, контролируя по вариометру уменьшение вертикальной скорости снижения, и держать так, пока стрелка не подползет к центру.
В правом верхнем углу доски у нас были установлены один над другим два одинаковых циферблата радиокомпасов: на посадке верхний настраивался на ближний привод, а нижний – на дальний. Если при заходе на посадку обе стрелки параллельны, значит, идем в створе полосы. Если их показания чуть разошлись, то место самолета относительно посадочной прямой грубо определялось по верхнему прибору: если его стрелка левее нижней, то идем левее; если она правее нижней – идем правее.
Здесь же мы видим, что установлен один двухстрелочный прибор. Он меньше по размеру и тесно загружен стрелками, шкалами и индексами, хотя роль его осталась прежней, как у тех двух старых приборов. Пилотировать по нему стало несколько сложнее… зато меньше места занимает.
Внизу под ним стоит радивысотомер, а еще ниже – два топливомера.
Правая приборная доска и правый пульт Ил-14
У второго пилота те же приборы, что и у капитана. Добавлен только пульт контроля уборки-выпуска шасси: три больших стрелочных прибора, а также красные, желтые и зеленые лампочки. Стрелки вверх и красные лампочки горят – шасси убрано; стрелки вниз и зеленые горят – шасси выпущено. Желтые – промежуточное положение.
Кроме того, на дополнительном пульте справа в углу расположен термометр наружного воздуха и стрелочные указатели положения юбок капотов.
Внизу стоят краны переключения мембранно-анероидных приборов на кабинное питание. Если вдруг в полете замерзнет трубка приемника воздушного давления, указатели скорости, высоты и вариометры окажутся без питания и выдадут неправильные показания. Поэтому и предусмотрено резервное питание воздухом из кабины. При этом в показания прибооров придется вносить поправки – но полет будет продолжаться.
Под форточкой установлены указатели масломеров и красные лампочки малого остатка масла.
За правым плечом второго пилота расположена панель с пультами управления системой обогрева и вентиляции кабины, а также противообледенительной системы.
Внизу справа на горизонтальной панели расположены абонентские щитки СПУ, а также ручной прожектор в специальном ящичке. В специальных гнездах закреплены ракетница и запас патронов к ней.
Средняя приборная доска и верхний щиток Ил-14
На средней приборной доске расположены приборы контроля работы двигателей. Это сфера деятельности бортмеханика. Также здесь встроен пульт управления автопилотом.
Приборы бортмеханика обведены жирной белой чертой. Здесь расположены два топливомера, двухстрелочный указатель оборотов двигателей, под ним – двухстрелочный указатель давления наддува, указатели температуры головок цилиндров, манометры давления топлива и масла, указатели температуры масла. Все то же, что и на Ан-2, только в двойном варианте.
Над панелью автопилота, обведенной желтой полосой, на козырьке расположены два темных и невзрачных табло «Пожар», с надписями. По бокам на этом же козырьке видны два пульта УКВ-радиостанций, устанавливаемые на более поздних сериях.
Выше козырька установлены авиационные часы АЧС-1, а над ними – резервный магнитный компас КИ-12, «бычий глаз».
Над лобовыми стеклами расположены органы управления запуском двигателей. Вместо шприца для заливки топлива стоят электрокраны. В центре пульт магнето, отличающийся от пульта Ан-2 двумя лапками включения и отдельным рычажком мгновенного выключения зажигания обоим двигателям.
На потолочном электрощитке расположены пульты радиокомпасов.
Центральный пульт Ил-14
Великий и ужасный центральный пульт – сфера активной деятельности бортмеханика. На нем расположены все органы управления двигателем, кнопки флюгирования винтов, включатели противопожарной системы, управление шасси и закрылками, включение автопилота. Здесь же управление триммированием.
Два красных грибка – кнопки флюгирования винтв, КФЛ. При отказе двигателя лопасти винта начинают раскручиваться набегающим потоком и создают большое сопротивление; надо немедленно развернуть их по потоку, как флюгер, чтобы пилотам не упираться в педаль, парируя сильное стремление самолета к развороту. Для флюгирования кнопку нажать, для расфлюгирования – вытянуть.
Под красными колпачками расположены кнопки включения противопожарной системы двигателей. Слева от них два рычага пожарных кранов, перекрывающих подачу топлива.
В центре пульта тумблеры управления и лампочки нейтрального положения триммирования руля направления и элеронов, точно как на Ан-2. А вот триммирование руля высоты здесь механическое. Слева на пульте вертикально установлено большое колесо – это привод тросового управления триммером руля высоты. Там в квадратном окошке перемещается лимб с цифрами, показывающий величину отклонения; нейтральное положение дублируется лампочкой. Отклонение колеса вперед создает пикирующий момент, вращение на себя создает момент кабрирующий. По величине потребного отклонения триммера для того, чтобы самолет был сбалансирован, можно косвенно судить, какая у самолета центровка: тяжелый у него нос или легкий.
В центре и по бокам пульта хорошо видны лампы УФО подсвета приборов.
Все так же, как на Ан-2: приборы ярко светятся фосфоресцирующим светом.
Соосно с колесом триммера на пульте расположены рычаги управления двигателем. Крайние слева – рычаги насосов непосредственного впрыска. Двигатели здесь уже не карбюраторные, топливо под давленим подается через форсунки прямо в цилиндры. Этими же рычагами останавливают двигатели.
Два рычага газа. Ход у них очень длинный; пока бортмеханик переведет газы на взлетный режим, двигатели успевают набрать максимальные обороты, и занимает эта операция ну, пару секунд. О такой приемистости на Ан-2 приходилось только мечтать.
Далее идут рычаги шага винта. В условиях обледенения иногда приходится сбрасывать лед с лопастей, чтобы винты не теряли тягу. Рычаги шага резко переводятся вперед-назад, при этом от возросшей центробежной силы лед срывается с лопастей и молотит по фюзеляжу; там даже специально наклепаны дополнительные листы.
Рычаги контрятся стопорами, чтобы в полете от вибрации они не отходили.
Искусство бортмеханика – «свести» в полете обороты двигателей так, чтобы они не «гавкали»; для этого нужен музыкальный слух и тонкая работа рычагами шага. Потом надо накрепко законтрить рычаги.
Идем вниз. Н а задней стенке пульта установлены тумблеры управления заслонками пылефильтров и подогрева воздуха на входе в двигатель, а также управление юбками капотов и заслонками маслорадиаторов.
Ниже них расположен красный рычаг аварийного торможения.
Под ним два мощных крана включения автопилота: подача жидкости в автопилот и на рулевые машинки.
По бокам от этих кранов располагаются два важнейших рычага; слева – уборка и выпуск шасси, справа – выпуск и уборка закрылков.
Рычаг управления шасси оснащен рядом блокировок, чтобы не убрать случайно шасси на земле. Само управление простое: дернул рычаг – тросик открыл замок и створки, жидкость под давлением пошла в цилиндр. Но прежде чем дернуть тот рычаг, требуется: вынуть морской болт на цепочке, откинуть скобу кольцевой муфты, повернуть муфту в нужную сторону, нажать освободившуюся красную рукоятку защелки и уже затем, крепко подумав, поднять рычаг вверх. И несмотря на это, бортмеханики убирали шасси на земле несчетное количество раз. Человеку свойственно ошибаться, особенно в запарке.
Закрылки выпускаются и убираются проще: потянул головку, перевел рычаг на нужную величину, проконтролировал по указателю, отпустил головку.
По бокам пульта видны два мощных рычага с красными защелками. Это рычаг стояночного тормоза и рычаг стопорения рулей на стоянке. Оба рычага переводятся вверх одновременно: бортмеханик встает, зажимает красные защелки и, приложив всю силу радикулитной спины, тянет рычаги вверх. Командир при этом, обжав носками тормозные гашетки, сучит педалями – ловит положение, когда стопор руля попадет в гнездо. После этого бортмеханик защелки отпускает, а командир аккуратно отпускает тормоза, следя, чтобы самолет не покатился, если вдруг не с работал стояночный. Торжество железной механики налицо.
Экскурсия в кабину Ил-14. Автопилот
Автопилот.
Автопилот на Ил-14 расположен в центре приборной доски и удобен, в частности, тем, что его индикатор пространственного положения является вполне надежным и безотказным третьим авиагоризонтом, хорошо видным на приборной панели.
Для включения автопилота необходимо было совместить цифры и риски на левом приборе и повернуть два крана на центральном пульте. Для разворота надо было создать крен рукояткой «Крен» и подкрутить кремальеру курса на нужное деление. Самолет разворачивался не от элеронов, а от руля направления, поэтому в конце разворота частенько ощущалось скольжение, а на курсе автопилот слегка дергался, как в нервном тике, но курс держал железно; это дерганье хвоста было привычным. Только надо было аккуратно стриммировать самолет, чтобы «сам летел» – тогда он особо и не дергался.
Корректора высоты у автопилота не было; автопилот выдерживал заданный тангаж, но постепенно накапливалась ошибка, и самолет либо набирал высоту, либо терял ее по полметра в секунду, и приходилось постоянно тянуться к рукоятке «Высота» и подправлять.
Изобретательная летчицкая мысль придумала, как, не протягивая руку, корректировать высоту дистанционно. Для этого использовался «ленивчик»: длинная трубка с обрезком шланга на конце. Обрезок туго надевался на круглую рукоятку «Высота», крайнюю правую внизу; трубка укладывалась на головки рычагов шага винтов и постоянно слегка подкручивалась рукой, лежащей на колене. Ленивчик у каждого бортмеханика был свой; хвастались друг перед другом оригинальностью, тонкостью и изяществом исполнения; доходило чуть не до стразов от самого Фаберже…
Вообще же в рейсовых полетах по улусам вокруг Красноярска автопилот считался баловством; крутили все время руками, набираясь опыта. А вот на Севере, в длительных, часами, полетах над Карским морем, автопилот очень выручал: можно было даже играть в карты на сложенном кресле бортмеханика, естественно, следя краем глаза за параметрами полета и периодически подкручивая ленивчик.
Рабочее место штурмана Ил-14
Перейдем теперь чуть назад. За стенкой пилотской кабины расположены слева кабинка штурмана, справа – кабинетик бортрадиста.
У штурмана на панели приборов расположены его основные штурманские указатели: компас, радиокомпас, скорость, высота, вариометр. Над панелью располагались еще блоки радиостанции РСБ – для связи на средних волнах. На потолке – пульт СПУ
Слева выпуклое окно-блистер. Высунувшись в него, штурману можно было рассмотреть, где же мы летим. Когда мы летали на лесопатруле, это место занимал летнаб – летчик-наблюдатель, представитель лесного хозяйства, имеющий штурманскую подготовку и руководящий всем процессом тушения лесного пожара. Я описал это в главе «Лесной патруль».
Для устной связи с капитаном в передней стенке прорезано специальное окно. Довольно удобный откидной столик позволял работать с картами и другими штурманскими бумагами.
В проходе над головой обустроен еще один блистер. В нем при полетах в полярных широтах устанавливался астрокомпас, и штурман мог вести ориентировку по звездам… если позволяла облачность.
Рабочее место радиста Ил-14
Радисту блистер не положен, хватает и окошка. Традиционно радист является лицом, контролирующим всю энергетику самолета. Все основные сети защищены автоматами, которые находятся под правой рукой радиста, а выше стоят приборы контроля генераторов и сетей.
Рабочая панель заставлена плотным рядом блоков радиостанций – карандаш не просунуть. Поэтому радисту тоже установили столик, на котором он отстукивал морзянку и записывал сводки погоды. От его искусства во многом знапрямую зависела безопасность полета, особенно на Севере, где-нибудь над Карским морем.
Дальняя радиостанция имела выпускную антенну в виде 150-метрового тросика, выпускавшегося и убиравшегося электродвигателем из-под брюха самолета. Чтобы тросик не болтался и был ровно натянут, на его конце была закреплена свинцовая груша, которую часто отрывало. Но так как на Севере с незапамятных времен везде стоят миллионы заброшенных бочек, отвинтить чугунную пробку и присобачить ее к тросику не представляло трудности. Зато с помощью этой антенны радист мог поймать пеленги трех радиостанций, установленных в дальних точках Советского Союза, а штурман по этим пеленгам определял приблизительное место самолета, частенько летящего внутри полярного сияния, которое отрицательно влияло на прохождение радиоволн. Хороших радистов тогда ценили.
Но постепенно, с совершенствованием средств связи, профессия бортрадиста плавно покатилась к нулю. Я по северам летал еще с радистом, а когда ввелся командиром, их на Ил-14 уже начали упразднят.
Салон Ил-14
Пройдя назад через техотсек с гудящими умформерами и через темный багажник, обратим взгляд вдоль салона.
Полукруглый высокий потолок, автобусного типа полки для ручной клади и прямоугольные окошки на самолетах давно канули в Лету. Тем более ностальгическое чувство заполняет грудь.
Кресла тогда были монументальные, с массивными подлокотниками, и какие-то уютные, не чета нынешним, экономически облегченным, на которых приходится – колени на ушах – мучиться восемь часов, перемещаясь в какой-нибудь Пхукет.
Входная дверь находится по правому борту; рядом с нею расположен настоящий туалет с умывальником и унитазом. Расположение сидящего там человека лицом по полету не раз играло злую шутку: при резком торможении в воздухе – а такое вполне возможно – силы инерции срывали человека в самый неподходящий момент и били лицом о жидкую дверцу. Иные грузные товарищи вышибали собой дверь и, путаясь в спадающих частях одежды, по инерции бежали вперед по салону, хватаясь руками за сиденья и за головы опешивших пассажиров, потрясенных неожиданным зрелищем.
За туалетом загибался задний багажник, где в уголке хранились штанга, чехлы и заглушки. Штангу подставляли под заднюю часть фюзеляжа при загрузке, чтобы машина не села на хвост; после запуска двигателей техник снимал штангу и передавал через дверь бортмеханику. Первые слова доклада запыхавшегося бортмеханика: «штанга, штыри, заглушки на борту, двери, люки закрыты».
Роль бортпроводника традиционно выполнял радист; потом, когда стали летать в сокращенном составе, его обязанности перешли ко второму пилоту – члену экипажа, отвечающему за загрузку. Обязанности заключались в проверке пристегивания пассажиров и раздаче известных пакетов.
На полу лежала ковровая дорожка, которая зимой при подготовке к полету зачастую использовалась техническим составом для «сшоркивания» снега и инея с поверхности крыла и стабилизатора. Потом в полете поток воздуха дошоркивал поверхность до зеркального блеска.
Ночью в иллюминатор было видно, как под приоткрытыми юбками капота малиново светятся выхлопные коллекторы, а из патрубков бьет фиолетовая струя выхлопных газов.
Вот так мы летали «на поршнях». Самолет прекрасный, надежный, простой. Был случай – при взлете с Северного полюса отказал двигатель. Долетели до Диксона на одном. Лучшей машины для полетов в условиях Арктики и Антарктики я не знаю.
На этом конец экскурсии. Спасибо за внимание.
Предыдущая часть:
Продолжение: