Началось знакомство с новыми для меня аэропортами. После нищеты сибирских райцентров поражали изобилием рынки Ростова, Симферополя, Ташкента, Одессы… Пачки картонок в умелых руках экипажа мгновенно превращались в объемистые коробки. Конечности надо было иметь крепкие: штурвал должен быть в уверенных руках; поэтому тренировки такого вида не осуждались. А вот лететь с юга с одним портфелем считалось снобизмом.
Правда, бортпроводникам руки, видимо, требовались еще более крепкие и уверенные, чем пилотам. И я постепенно привык к обычному зрелищу: перед посадкой пассажиров к багажнику валко подруливала электрокара с тонной-двумя истекающих всеми соками корзин, коробок и эмалированных ведер, а уж сзади, на полусогнутых, пыхтя и отдуваясь, трусил экипаж с руками ниже колен, оттягиваемыми тарой, переполненной дарами юга.
Один наш бригадир проводников, помнится, из Симферополя как-то привез пятьдесят штук эмалированных ведер вишни. Это был рекорд.
Самолет-то вез все, что на него ни грузили. Все объемы в самолете должны быть заполнены – такой принцип хоть вроде и вступал в противоречие с понятием максимально допустимого взлетного веса, но соблюдался истово, со святой верой в резервные возможности машины-кормилицы.
С Дальнего Востока везли рыбу и икру, из Средней Азии волокли виноград, помидоры и дыни, из Крыма и Северного Кавказа доставляли черешню, абрикосы и вишню, – все по смешным для Красноярска ценам. Глаза разбегались. У меня деловая хватка к тому времени еще не развилась… да ее особо и сейчас нету; но многие, ой многие мои коллеги имели от использования матчасти в личных целях неплохой приработок – и не в деньгах, а через связи. В те времена связи давали возможность достать все. Дефицит, товары и услуги добывались по накатанным дорожкам, усеянным фруктовыми косточками, арбузными корками и рыбьей чешуей.
Один из наших коллег, единственный, мог позволить себе летать с плоским «дипломатом». У него супруга заведовала магазином хрусталя, а рубщик мяса с центрального рынка был другом семьи. А сколь ценился иными хрусталь в те времена, я убедился, случайно попав в один дом: у человека на серванте в уголках лежали сложенные горкой крупные обломки двух разбитых хрустальных ваз, хранимые в надежде, что можно будет склеить стекляшки… Ей-богу, не вру.
Поэтому искусство работы с разнообразной тарой у экипажей лайнеров восходило до немыслимых высот и считалось вполне достойной составляющей общего профессионализма.
Если поршневую авиацию в больших аэропортах загоняли в дальние углы и обслуживали в последнюю очередь, то летающий по союзному расписанию лайнер вниманием не обделялся. Однако, прилетая в Москву, я испытывал чувство зависти: все-таки Ил-62 и Ту-114 там обслуживали бегом, а нас – ну, трусцой. Облепленным же с первых секунд всяческой техникой и людьми был, безусловно, едва появившийся красавец Ту-154, пока еще большею частью простаивающий из-за детских болезней и поэтому прозванный острословами «Авророй»: три трубы – и вечно на приколе.
Чувство вечной зависти и ощущение постоянного отставания в летной карьере преследовали меня еще долго. Когда я еще только летал на полотняных крыльях, ровесники уже осваивали Ан-24; когда перешел на старомодный Ил-14, иные уже вовсю рассекали стратосферу на Ту-104; и вот, наконец, и я попал в серьезную авиацию, вроде бы летаю на лайнере… а он морально стареет на глазах и уже готовится уступить дорогу Ту-154.
Амбиции не давали мне долго засиживаться в командирах на старой технике. Больше года я на левом кресле не сидел, рвался дальше. Чисто по-человечески хотелось поскорее полетать на скорости 900… но пока после 300 приходилось осваивать 600.
Предыдущая часть:
Продолжение:
Авиационные рассказы:
https://dzen.ru/suite/9349f36d-787f-46f9-a06b-27e171fe6e49?share_to=link