Тесновато, конечно: кабина рассчитана только на двух пилотов. Придется стоять в проеме, опираясь плечами на арку двери. Самолет простой, но оборудован всем необходимым для полетов в сложных (кроме обледенения) метеоусловиях и ночью. После вездесущего «кукурузника» По-2 новый, выпущенный в 1948 году самолет, с мотором в тысячу лошадей, с закрытой отапливаемой кабиной, тормозными колесами и радиосвязью, казался старым летчикам чудом техники. Ну, примерно, как «Москвич» против мотоциклета.
Штурвал вместо ручки, электростартер, обогреваемые лобовые стекла, печка, две радиостанции, авиагоризонты, радиокомпас… это была мечта.
И мечта эта до сих пор исправно летает, уже вот почти 70 лет, а замены ей так и нет.
Экскурсия в кабину Ан-2. Левая панель.
На левой панели расположено несколько значимых органов управления и контроля. Это вентиль воздушной системы, манометр контроля давления в ней, чтобы не остаться без тормозов, манометр давления в тормозах при торможении, а также четырехходовый бензиновый кран, имеющий четыре положения: «выключено», «правый бак», «левый бак», «баки открыты».
Первое, на что смотрел пилот во время скороговоркой произносимой вторым пилотом контрольной карты – это «баки – сумма». Дальше шел пункт «триммер – взлетный»; на этом чтение карты в летний период и заканчивалось. Зимой добавлялось: «подушка маслорадиатора на борту»; когда появились съемные трехступенчатые подножки входной двери, добавился пункт «подножка на борту». Остальные пункты контрольной карты обязательных проверок массово игнорировались: «Волга впадает в Каспийское море…»
Кроме этих важных агрегатов на панели располагаются тумблеры обогрева стекол и включатели дворников. Это серьезные вещи при выполнении визуальных полетов: на По-2 целлулоидный козырек, типа мотоциклетного, вообще протирался рукой, а от дождя и снега глаза защищали обязательные выпуклые очки.
При запуске двигателя применялся установленный на панели заливочный шприц, при помощи которого подавалась первоначальная порция топлива в еще холодные впускные трубопроводы – аналог «подсоса» на автомобиле. Рядом под колпачком скрыт тумблер разжижения масла топливом перед ночевкой в морозы.
Шприц имел особенность: если его не законтрить поворотом рукоятки, он в полете мог приподняться и пропускал лишнее топливо в цилиндры, отчего двигатель начинал дымить и «стрелять» переобогащенной смесью.
Разжижение масла производилось на стоянке перед остановкой двигателя: на определенных оборотах пилот тумблером открывал электрокран, и в течение строго определенного по таблице времени, в зависимости от прогнозируемой ночью температуры, бензин струйкой подавался в маслосистему, перемешивался с горячим маслом, разжижая его до меньшей вязкости. Потом винт несколько раз переводился с малого шага на большой, чтобы разжижение достало и до масла во втулке; затем двигатель выключался, а утром у техников не было проблем с запуском. Через час работы двигателя весь бензин из масла испарялся.
Над панелью установлен стандартный пульт самолетного переговорного устройства СПУ – он одинаков на всех типах наших самолетов.
Экскурсия в кабину Ан-2. Левая приборная доска.
Приборная доска левого пилота.
На всех самолетах основные приборы примерно одинаковы: авиагоризонт, скорость, высота, вариометр, компас.
Авиагоризонт АГК-47Б – классика наглядности при полетах на транспортных самолетах, не выполняющих сложный пилотаж. Ну что может быть проще: силуэт самолетика выше линии горизонта – идет набор высоты; ниже – снижение. Самолетик накренился влево – исправляй штурвалом вправо. Крен отсчитывай крылышком по шкале сбоку.
Перед взлетом надо было авиагоризонт заарретировать – привести его нажатием правой кнопки «Арретир» в положение, соответствующее положению самолета относительно линии горизонта; при этом силуэтик самолета устанавливался без крена в центре прибора и выскакивал красный бленкер, предупреждающий о том, что прибор законтрен. Затем кнопка арретира вытягивалась, бленкер убирался, и надо было левой кремальерой на приборе установить линию искусственного горизонта по треугольным индексам на краях – это называлось «совместить риски» и именно такими словами все пилоты отвечают по контрольной карте перед взлетом: «Авиагоризонты?» «Проверены, риски совмещены».
Указатель приборной скорости – главный прибор на самолете, ибо скорость в полете – это жизнь. На автомобиле – наоборот.
Барометрический высотомер имеет кремальеру, с помощью которой можно в окошечке (между цифрами 2 и 3) выставить давление, по которому производится измерение высоты. В воздухе на всех самолетах устанавливается одинаковое давление: 760 мм ртутного столба, что примерно сооответствует уровню моря – тогда пилоты могут контролировать высоту полета относительно друг друга: один, к примеру, идет на 1200, а встречный – на 1500, разница в высоте 300 метров.
Но аэродромы расположены на разных высотах относительно уровня моря: на одном давление может быть 750, на другом 740, а на горном и вообще 690. Значит, перед посадкой надо установить в окошечке давление аэродрома, переданное экипажу по радио диспетчером; тогда отсчет высоты будет от уровня посадочной полосы, и после посадки высотомер покажет высоту ноль.
А если не выставить давление аэродрома? Тогда высотомер будет давать неверные показания: один миллиметр в окошечке соответствует изменению высоты на 11 метров; десять миллиметров дадут ошибку 110 метров, а на горном аэродроме с давлением 690 высотомер, установленный на 760, будет обманывать нерадивого пилота на целых 770 метров! Из-за этого было много катастроф. Поэтому важнейший пункт контрольной карты на снижении: «Высотомеры?» «Давление 745 установлено. Высота 600». И обязательно сравнить показания правого и левого приборов, чтоб были одинаковы.
Вариометр имеет одну стрелку, расположенную горизонтально. При наборе высоты стрелка отклонится вверх, при снижении – вниз. На Ан-2 вертикальные скорости невелики: около 3 м/сек; показания легко читаются по шкале, причем, для сильно грамотных даже стрелочками указано: «подъем» и «спуск». И вообще, чтоб не перепутать в запарке, на приборе скорости написано, что это таки «скорость», а на высотомере – «высота».
На самолете установлены два компаса, не считая дедовского резервного, о котором речь впереди. Главный компас, дистанционно-индукционный, постоянно показывающий курс самолета относительно магнитного меридиана, установлен правее и ниже авиагоризонта; слева от него кнопка в обрамлении надписи: «быстрое согласование, компас». Перед взлетом ее нажимают, и подвижная шкала устанавливается цифрой курса напротив неподвижного индекса вверху прибора. Таким образом прибор приводится в рабочее состояние; это называется «выставить компас», а на больших самолетах – «выставить курсовую систему».
На приборе есть две стрелки – это указатели радиокомпаса. Для решения штурманских задач можно кремальерой развернуть шкалу в нужном направлении и по ней отсчитать хитрые радионавигационные показания, а потом вернуть ее на место.
Но для пилотирования такой прибор не очень удобен – из-за мелкой шкалы. Поэтому выше него установлен более удобный для пилота гирополукомпас, вот этот, с красной точкой – указателем нерабочего состояния прибора на земле. С помощью установленной рядом с прибором кремальеры подвижную шкалу можно установить против вертикальной риски на показания курса с индукционного компаса, а дальше пилотирование осуществляется по простому правилу: ушла цифра вправо – выталкивай ее к риске правой ногой; ушла влево – выталкивай левой. Движения эти, конечно, миллиметровые, как и все движения органами управления в спокойном полете.
Внизу слева на приборной доске установлен радиовысотомер малых высот. В отличие от барометрического, он радиолокационный: радиосигнал с антенны идет к земле, отражается, принимается приемной антенной, а время прохождения импульса переводится в метры высоты. Чем самолет ближе к земле, тем короче время «отскока» сигнала, тем меньше показания на шкале – вплоть до одного метра.
Главное отличие радиовысотомера от барометрического заключается в том, что он измеряет не условную высоту от какой-то условной поверхности, а дает живое расстояние до земли – именно в эту вот секунду. Набегает на тебя склон горы – на радиовысотомере стрелка быстро катится к нулю! А барометрический себе показывает постоянную высоту относительно какого-то там уровня моря и не шелохнется – полет-то горизонтальный, давление не меняется. Вот поэтому так ценен радиовысотомер в условиях плохой видимости на малой высоте.
Прибор с желтым кругом в центре – топливомер. В авиации принято обозначать системы каждую своим цветом: топливную – желтым, масляную – коричневым, воздушную - черным; кислород обозначается голубым.
Шкала прибора отградуирована и в литрах, и в килограммах. Баки заполняются объемом 1200 литров, а весит это топливо… ну-ка посмотрим по шкале…
Грубый, конечно, подсчет, но надежный. Пилоту важен вес: конструкции самолета, вес его загрузки, вес экипажа, ну, и конечно, топлива – и все это в сумме не должно превышать предельного полетного веса 5250 кг.
Над топливомером на последних сериях установили две лампы аварийного остатка топлива: по 45 кг в левом и правом баке. Когда я летал, была одна лампочка.
Справа от топливомера стоит маленький круглый термометр наружного воздуха.
Правую часть доски занимают приборы контроля работы двигателя. Основные измеряемые параметры такие: наддув, обороты, температура головок цилиндров, давление топлива, давление масла, температура масла.
Наддув. Большой прибор справа вверху, под маленьким амперметром и контрольной лампой отказа генератора, называется он мудрено: мановакуумметр. Грубо говоря, это манометр, измеряющий, «сколько дано газу». Стрелка буквально ходит за рычагом управления двигателем, который на Ан-2 называется «сектор газа».
Газу пилот дал, воздушный винт завертелся быстрее – а как придать ему большую или меньшую способность загребать воздух и создавать силу тяги? Для этого предусмотрен механизм изменения шага винта. Во втулке винта, установленной на валу двигателя, есть поршень, двигаемый маслом; он механически связан с лопастями так, что перемещение поршня вперед-назад поворачивает все лопасти на определенный угол – изменяет шаг винта. Управляется эта система рычагом изменения шага. Можно так затянуть шаг, что двигателю станет ощутимо тяжело вращать винт; это называется «затяжелить»; при этом обороты двигателя понизятся. А если винт «облегчить» – обороты повысятся. Регулируя определенным образом наддув двигателя и его обороты, можно добиться наивысшего коэффициента полезного действия винта.
Прибор, показывающий обороты, тахометр, расположен ниже, рядом с гироиндукционным компасом.
Правее и ниже, под красной и зеленой контрольными лампочками, установлен двухстрелочный указатель температуры головок цилиндров двигателя. Датчиков два, на первом и шестом цилиндрах. Двигатели воздушного охлаждения требуют постоянного контроля и регулирования температуры головок: при перегреве двигатель может заклинить. А при переохлаждении бензин будет испаряться медленнее и ухудшится важнейший параметр двигателя – его «приемистость», то есть способность быстро набирать обороты при энергичной даче газа до упора. При уходе на второй круг на этом покупалось множество экипажей; были и катастрофы.
Остался один прибор, трехстрелочный. Это комбинированный указатель давления и температуры топлива и масла, ЭМИ-3К. Левая шкала, с желтым кружком, как вы уже догадались, показывает давление бензина, а правая, с коричневым – давление масла. Верхняя шкала – температура масла.
Двигатель расходует много бензина, а значит, самотеком его будет поступать недостаточно, надо накачивать. Масло тоже нужно подавать на трущиеся детали под давлением; падение давления масла, с ростом его температуры, однозначно указывает на начало разрушения какой-то важной детали в двигателе. Поэтому ЭМИ-3К считается важнейшим прибором контроля. В полете стрелки должны стоять примерно так, чтобы образовывали собой перевернутую букву «Т» – тогда одним краем глаза можно сразу определить, что с двигателем все в порядке. А если буква «Т» не складывается, значит, что-то не так и надо принимать меры.
Над приборной доской расположены противопожарная система и пульт запуска двигателя. Тревожная лампа сигнализации пожара, рядом контрольная лампа готовности системы и кнопка пожаротушения под красным колпачком.
Прежде чем нажимать кнопку тушения горящего бензина (а больше там гореть нечему), надо выключить двигатель и перекрыть подачу топлива – иначе тушить бьющую под давлением струю бензина бесполезно.
Двигатель запускается инерционным электростартером. Провернуть напрямую вал звездообразного 9-цилиндрового двигателя маленьким стартером невозможно. Но можно раскрутить до высоких оборотов небольшой маховик; при резком сцеплении с валом его энергии вполне хватает для нескольких оборотов, до первых вспышек, а дальше прекрасный мотор схватывает моментально. Только надо сразу включить магнето – прибор для создания искры на свечах.
Слева направо: главный выключатель запуска; «лапка» магнето; двухпозиционный нажимной выключатель «раскрутка-сцепление». А над ним – Т-образная ручка принудительного сцепления маховика с двигателем, если приходится запускаться без электричества, при помощи «ручки дружбы» – о ней попозже.
Ан-2. Средняя и правая приборные доски.
На средней доске установлены включатели всех систем самолета, питающихся электричеством. Главное – включить аккумулятор и генератор. У нас в Енисейске в свое время был один из самых первых самолетов, 13634, на нем вообще все включалось одним тумблером «Аккумулятор» – и ничего, летал, да еще как: это была самая легкая наша ласточка.
Кроме электрощитка, на средней приборной доске установлен пульт радиокомпаса.
Радиокомпас, АРК – это радиоприемник, у которого антенна подвижная, так называемая «рамка». Она ловит сигнал той радиостанции, на которую в данный момент приемник настроен, и, автоматически поворачиваясь, добивается наилучшего приема сигнала и в этом положеии останавливается. А с рамкой связана стрелка прибора. Если подвернуть самолет так, чтобы стрелка показывала ноль, то радиостанция находится впереди. Если стрелка показывает вбок, значит, станция сбоку. Если стрелка поворачивается на 180 градусов, значит мы пролетаем над станцией; включай секундомер и бери следующий курс.
На этом принципе держалась вся радионавигация 50-х годов прошлого века. Теперь-то навигация спутниковая, а мы летали по АРК и секундомеру, по навигационной линейке и транспортиру.
Над средней доской, на рамке остекления кабины, так называемого «фонаря», установлен древний магнитный компас – на случай отказа гиромагнитного, он хотя бы покажет, в какую сторону лететь.
Красные «клыки» по бокам от компаса – это ручки аварийного сброса верхней части фонаря для аварийного покидания… не в полете, конечно, а на земле.
Патрубки вентиляции прилеплены под стеклами. А на самом верху виден фонарик ультрафиолетового освещения приборов, УФО. Приборы здесь фосфоресцирующие: при облучении ультрафиолетом цифры и стрелки ярко светятся режущим зеленоватым светом; облучение можно регулировать специальными реостатами. Такими фонариками оборудована вся кабина.
Правая приборная доска оборудована авиационными часами, показывающими текущее время и время полета; также на них имеется секундомер.
Указатель компаса здесь несколько иной: силуэт самолета показывает курс, перемещаясь по кольцевой шкале. Если курс лежит так, что самолетик направлен не вперед, а назад или в сторону, шкалу можно повернуть кремальерой так, чтобы самолетик летел вперед. И принцип пилотирования по этому прибору отличается: если на ГПК шкала «бегала от ноги», то здесь самолетик «ходит за ногой» – для его поворота вправо нужно дать правую педаль, а для поворота влево – левую.
Летчики ко всему привыкают, а уж к множеству разных индикаций приборов – заведомо.
Слева внизу из-за рукоятки штурвала выглядывает большой штурманский указатель радиокомпаса, очень удобный на маршруте. При заходе же на посадку удобнее указатель компаса у левого пилота, со стрелочками АРК.
Ан-2. Центральный пульт.
На центральном пульте расположены: УКВ-радиостанция, указатель положения закрылков, указатель положения створок маслорадиатора, рычаги управления двигателем, управление триммерами, закрылками и створками маслорадиатора и капота.
Радиостанций на самолете две. Ультракоротковолновая, УКВ, предназначена для ближней связи, в пределах 150-200 км, в зависимости от высоты полета. Коротковолновая, КВ, для дальней связи, она расположена на старых самолетах в салоне справа, за вторым пилотом, а на новых – за пределами салона, в хвостовой части. Управление УКВ-станцией простое: набрал частоту в окошечке – и говори, слышимость прекрасная. А вот КВ-станция заставляла пилота выходить в салон и кропотливо ее настраивать; связь же по ней была как в испорченном телефоне.
Рычаги управления двигателем установлены на одной оси в ряд. Слева направо: рычаг с синей головкой – регулировка топливной смеси; Г-образный большой – сектор газа; рядом, рычаг с белой головкой – шаг винта; зеленый рычажок – обогрев карбюратора; красная головка – рычаг останова двигателя.
На торце головки сектора газа, под откидной крышечкой, встроена кнопка выпуска закрылков – аккурат под большой палец левого пилота.. Выпуск контролируется по левому прибору впереди: 0, 15, 30 и 45 градусов.
Уборка закрылков производится черной кнопкой в левом нижнем углу пульта, обозначена надписью «закрылки вверх». Кнопочное управление позволяет выпускать и убирать закрылки импульсами, на любой угол.
Вот эта блестящая железочка, что подклепана сзади в торцах щелей под рычаги газа и шага винта, – это, видать, за период эксплуатации на лыжах пилоты так надергались этими рычагами, резко меняя обороты и шаг винта, чтобы рывком стронуть примерзшие лыжи, – что прорезали задний край щели… да и эту накладку уже маленько прогрызли.
Рядом с кнопкой уборки закрылков, под дужками, расположен нажимной переключатель триммера руля высоты – тот самый, что по карте «триммер взлетный».
Триммер – это такой маленький руль, пластинка, на задней кромке любого большого руля – руля высоты, руля направления или элерона. Он может отклоняться электромеханизмом, при этом на большом руле создается сила, стремящаяся отклонить руль в противоположном направлении. Если пилот чувствует, что для удержания самолета требуется все время прикладывать усилие к органу управления (штурвал, педали), он отклоняет триммер – при этом руль сам стремится к нужному положению, и усилие на органе управления потихоньку пропадает. То есть, триммер создает пилоту комфортные условия пилотирования, когда самолет летит вроде как сам и только чуть-чуть, пальчиками, надо ему помогать.
Перед взлетом на Ан-2 полагается двумя нажатиями дать триммер на пикирование – чтобы самолет на разбеге чуть стремился поднять хвост перед отрывом. Но не отрывом хвоста от самолета, а отрывом машины от земли. Этапы взлета называются: разбег, отрыв, первоначальный набор; на посадке – выравнивание, выдерживание, приземление, пробег.
Рядом расположены такие же переключатели триммеров руля направления и элеронов. Причем, нажатие рассчитано в ту сторону, куда указывает здравый смысл: если надо опустить нос – нажатие вперед; если задрать нос – нажатие назад; так же и с направлением, и с кренами. Точно как движение штурвала. Даже, бросив управление, можно одним только триммером двигать руль, а с ним и штурвальную колонку.
Были случаи рассоединения штурвала и руля высоты, и пилоты умудрялись, управляя одним триммером, с неподвижным, бесполезным штурвалом, приводить самолет на аэродром и совершать посадку.
Нейтральное положение триммеров указывается загоранием зеленых лампочек с соответствующими надписями.
В правом углу пульта стоят нажимные переключатели управления створками капота и маслорадиатора. С капотами понятно: при перегреве двигателя створки открывают, их хорошо видно в лобовое стекло; при переохлаждении прикрывают.
А температуру масла регулируют створками маслорадиатора, он подвешен под двигателем, в таком цилиндрическом кожухе. Зимой створки всегда прикрыты, а в сильные морозы его туннель на стоянке закрывается специальной подушкой красного цвета, которую иногда забывают снять перед вылетом, особенно на какой-нибудь дальней посадочной площадке. Масло после взлета греется, пилот с мокрой спиной быстренько крутит разворот и садится обратно, с тревогой следя, как стрелка подходит к опасной границе перегрева. Вот поэтому в контрольную карту и включили пункт «подушка на борту».
На случай отказа бензонасоса сбоку от левого пилота внизу установлен ручной насос с длинным рычагом; любой пилот способен, перегнувшись через подлокотник схватить его и качать, качать… а двигатель кашляет и трясется… но все же тянет.
Ан-2. Органы управления.
Штурвалы на Ан-2 простые. Качающаяся вперед-назад колонка, на ней установлен собственно штурвал: из трубки выгнуты рога-рукоятки. На каждой рукоятке установлена кнопка для связи. Наружные кнопки – для радиосвязи, а внутренние – для переговоров между собой по СПУ. Как в общем управлять самолетом, известно всем: колонка от себя-на себя; рога влево-рога вправо; левая педаль-правая педаль. А вот как эти действия производятся и стыкуются на самом деле, знает только тот, кто испытал это в воздухе.
Педали на всех самолетах перемещаются строго вперед-назад, параллельно друг другу. На Ан-2 этот параллелограммный механизм виден наглядно. На педалях закреплены ремешки, чтобы унты не соскальзывали.
Если на стоянке сильный ветер, нельзя бросать управление, потому что ветром рули-элероны может резко забросить в крайнее положение, ударить об упор и повредить.
Для того, чтобы законтрить рули, используется специальное приспособление в виде трубки, одновременно связывающей колонку штурвала, его рога и педали. Устанавливается оно за десять секунд.
На длительной стоянке рули-элероны дополнительно стопорятся специальными струбцинами, устанавливаемыми непосредственно на рулях. Были случаи взлета с забытыми струбцинами, кончавшиеся катастрофами. Поэтому на всех самолетах в контрольной карте есть пункт: «Рули-элероны?» «Проверены, свободны». При этом пилоты отклоняют все органы управления до упора. Это делается еще и с целью проверки, не намерз ли где в щелях лед, мешающий перемещению рулей.
Управление тормозами на Ан-2 выполнено в виде гашетки перед наружным рогом штурвала – красная такая. Крепится она к штурвальной колонке. Если ее нажать, воздух подастся в тормозные механизмы колес. Чтобы тормозить плавно, производятся частые мелкие нажатия; при отпускании гашетки слышно шипение выходящего использованного воздуха.
Для того, чтобы затормозить одно колесо, нужно нажать соответствующую педаль; при этом специальный клапан выпустит воздух из тормозного механизма другого колеса и самолет развернется вокруг колеса заторможенного. Заднее колесо свободно ориентируется, примерно так же, как колесико на корзине в гипермаркете. Так производится руление. Рулением называется перемещение самолета по земле, а в воздухе – пилотирование.
Стояночный тормоз устроен очень просто: гашетка нажимается и контрится спереди к штурвальной колонке специальным откидным крючком.
Печка на самолете устроена в виде трубы, надетой на выхлопной патрубок двигателя. Наружный воздух, поступая в пространство между трубами, нагревается от раскаленной выхлопной трубы, смешивается с холодным воздухом и поступает в кабину. Органы управления температурой установлены на полу кабины под центральным пультом. Там приспособлен грибок такой, распределяющий потоки тепла под ногами.
Ан-2. Салон
Ну, назвать это помещение салоном язык как-то не поворачивается. Однако сиденья есть, ремни на них тоже присутствуют; есть и подушки, но обычно их закидывают за 15-й шпангоут, чтобы не мешали, если надо срочно сложить сиденья и закрепить груз. Пятнадцатым шпангоутом мы называем заднюю стенку салона.
И вентиляция какая-никакая есть: вон из короба под потолком торчат индивидуальные патрубки обдува. А под порогом кабины пилотов из отверстия, закрытого сеточкой, подается зимой в ноги теплый воздух. Комфорт!
Правда, туалета нет. На новых, пассажирских сериях есть и мягкие сиденья, установленные по полету, и в уголке у 15-го шпангоута выгорожен туалетик, в нем ведро… Но я таких машин уже не застал.
Все в салоне отдано принципу универсальности. Сложил сиденья – загоняй хоть корову… только хорошо ее закрепи, как знаешь… и запасись кучей тряпок на потом.
На бортах крепкие петли; за 15-м шпангоутом лежат троса с карабинами и зажимными приспособлениями, да кусок крепкой веревки, да пара толстых досок. Кроме того, там хранится в запаянном ящике неприкосновенный запас на случай вынужденной посадки.
А под потолком проходит пучок тросов управления. Да вон они видны на передней стенке салона, выглядывают из вертикального короба.
Слева за дверью место для уже упомянутого кабинного запорного устройства на штурвал и педали, попросту называется «палка». Используется как третье сидячее место для зайцев или любителей посмотреть кабину в полете; мы не запрещали, наоборот, на палку, размещенную поперек, за спинками сидений, подкладывали человеку бортовой журнал в алюминиевой обложке - чтобы не давило.
А справа на стенке размещена пресловутая «ручка дружбы», используемая при запуске где-нибудь в глуши, если аккумуляторы сели. Втыкаешь ее в храповик, торчащий чуть ниже, и – с богом: в четыре руки, усердно работая всеми мышцами тела, раскручиваешь до тех пор, пока маховик не завоет ровным тоном. После этого второй пилот продолжает крутить, а командир прыгает в кабину, тянет на себя Т-образную ручку принудительного сцепления, поворачивает лапку магнето в положение «1+2» и сектором газа дает резкий толчок для впрыскивания топлива. Двигатель обычно схватывает с полоборота. Потом оба пилота долго обсыхают.
На этом экскурсия завершена. Спасибо за внимание.
*****
Напрашивается вывод: почему наша авиапромышленность не наладит выпуск таких вот простейших, дешевых самолетов, или не поднимет на крыло тысячи старых, стоящих под забором. Авиакомпании вынуждены закупать аналогичные самолетики за рубежом – за миллионы долларов. А ведь по своим взлетно-посадочным характеристикам ни один из них не может тягаться со старым добрым Ан-2, который сядет и взлетит с любой поляны, не требует ангарного хранения и не напичкан совершенно ненужной ультрасовременной аппаратурой, как, к примеру, навороченный «Мерседес» против «Жигулей» – а оба же одинаково едут и везут… только первый зачастую возит распальцованного барина, а второй – весь русский неприхотливый народ.
*****