В СССР было несколько попыток установить авиационные двигатели на железнодорожный транспорт.
Одна из наиболее известных - аэровагон В.И. Абаковского. Инженер-самоучка , работал шофером в Тамбовской ЧК, а в свободное время спроектировал дрезину с авиационным двигателем.
Было проведено несколько испытаний, в ходе которых аэровагон достиг огромной, по тому времени, скорости 140 км в час.
В июле 1921 года в Москве проходил съезд Третьего конгресса Коммунистического Интернационала и было принято решение перевезти часть делегатов в Тулу и обратно. До Тулы аэровагон доехал без происшествий, делегаты встретились с шахтерами, а вот на обратном пути в районе Серпухова аэровагон улетел под откос. Все находившиеся в вагоне погибли.
Следующим экспериментом была попытка установить вертолетный турбовальный двигатель ГТД-350 (аналогичный использовался на Ми-2) на трофейный вагон дизель-поезда.
Изначально эти дизель-поезда строились в Германии для железных дорог Турции, но по причине Второй мировой так до Турции и не доехали , а были поставлены в Словакию, откуда уже два состава попали в СССР.
ГДТ-350 не напрямую двигал вагон , а вращал генератор , который в свою очередь питал асинхронные тяговые двигатели.
Эксперименты проводились на территории ВНИИЖТ до 1974 года, после чего вагон был списан и утилизирован.
Ну и конечно же известный вагон-лаборатория(СВЛ). Он был построен на основе головного вагона электрички ЭР-22, который остался на Рижском заводе после прекращения их выпуска. На Калининском вагоностроительном заводе на вагон смонтировали обтекатели (на фото хорошо видно , что оригинальная "морда" Эр-22 при этом сохранилась) и пилон с двумя авиационными двигателями АИ-25 (аналогичные использовались на Як-40 и на учебных L-39).
Вообще экспериментов с этими двигателями было много, достаточно вспомнить реактивный сельскохозяйственный (!) самолет М-15 бипланной схемы, который произвели в Польше в количестве 175 штук. Самолет , кстати , признали неудачным и списали через 6 лет после начала эксплуатации.
Вернемся к вагону-лаборатории. В отличии от ДП-11, здесь вагон двигался непосредственно от реактивной тяги двигателей. Испытания проходили на участке Днепродзержинск-Новомосковск , где в итоге была достигнута скорость 250 км/ч. СВЛ использовался не только для достижения максимальной скорости, но и для отработки конструктивных решений при проектировании скоростных поездов, что в итоге пригодилось при создании Эр-200 и РТ-200. В частности меняли колесные тележки и колесные пары.
В итоге , по окончании всех запланированных испытаний СВЛ был брошен на задворках Калининского вагоностроительного завода. Как обычно, его разграбили и побили стекла. Была идея переместить его в Петербург в железнодорожный музей, но мероприятие оказалось слишком сложным и в итоге , в 2008 году от вагона отделили переднюю часть и сделали из этого памятник, посвященный 110-летию завода.