Первый блин
Сначала хочется сказать о том, что человек, представляющий данный концепт - доброжелатель, далекий от авиации. Хорошее стремление, но он не понимает многих моментов, связанных с эксплуатацией летательных аппаратов, с их конструкцией и прочностью, с их компоновкой. Стоит отдать должное - он не играет в типичного диванного аналитика, а смело говорит о том, что он не специалист, просит помочь ему, исправить. Это я и собираюсь сделать.
Заявляется то, что одной из причин гибели людей является воспламенение топлива и пожар на борту. Согласен - на земле может возникнуть ситуация, когда еще живые люди попадают в огонь и сгорают в самолёте. Однако нужно понимать, что далеко не всегда топливные баки расположены только в крыле вне фюзеляжа. Для увеличения дальности полета или коммерческой нагрузки при заданной дальности может требоваться большее количество топлива. Логично, что баки начинают занимать фюзеляж. Тогда их отстыковать в полете невозможно. С другой стороны, очень часто люди погибают мгновенно от травм, получаемых при ударе планера о землю. Стоит ли уделять такое серьёзное внимание бакам?
Скорее всего стоит, но не в таком формате. Во-первых, отделяемые консоли крыла с топливом - по сути, 2 зажигательные бомбы, которые потенциально могут упасть на населенный пункт. Во-вторых, даже в прямолинейном горизонтальном полете картина распределения давления по крылу неравномерная. Движение одиночной консоли крыла, обдуваемой воздухом с большой скоростью, не обязательно будет происходить от фюзеляжа - она может после отделения перебить фюзеляж. Далее концепция спасательной капсулы уже не работает… В-третьих, в видео речь шла о необходимости "заглушить двигатели". Останов ротора двигателя, особенно в полете, происходит не за 2, не за 5, и даже не за 10 секунд. Наконец, автор идеи не учитывает, что в авиации нет понятия "крылья", а есть понятие "крыло". Крыло со своей конструктивно-силовой схемой. Ослабить лонжероны - не самая хорошая идея. Как можно это решить? Можно возить на борту заряд взрывчатого вещества, чтобы перебить места соединения, но это слишком небезопасно. Если сработает заряд по одному борту, но не сработает по другому? Вопросов очень много, в общем.
Теперь давайте поговорим о том, как будет осуществляться торможение капсулы и спуск на парашюте. Стоит понимать, что десантирование происходит на скоростях менее 400 км/ч с нулевой вертикальной скоростью. А если мы имеем капсулу, падающую под неопределенным углом с куда большей скоростью? Выдержат ли стропы парашюта или реактивных тормозных устройств такую нагрузку? А выдержит ли конструкция её резкого изменения? Скорее всего нет. Это пока что слишком сложная задача.
Возникает вопрос о времени срабатывания всей системы, а точнее, времени с момента принятия решения до времени начала безопасного спуска на парашютах. Если это время составляет несколько секунд, то это ещё приемлемо, но если больше - система бесполезна. В случае отказов на этапах взлета, набора высоты и посадки система бесполезна. Впрочем, отсюда вывод - она бесполезна в подавляющем большинстве катастроф.
Автору идеи стоит изучить вообще природу авиационных происшествий в гражданской авиации, из-за чего и как они возникают.
Продолжаем продолжать
По этому концепту получается, что капсула находится внутри планера. Значит, требуется отдельный каркас и обшивка фюзеляжа, а также отдельный, усиленный каркас и обшивка для капсулы. Значит масса силовых элементов конструкции растет как минимум в 2 раза. Позанимаемся арифметикой. Максимальная взлетная масса самолёта SSJ 100-95LR составляет 49450 кг. Согласно статистическим данным, относительная масса конструкции фюзеляжа варьируется в диапазоне 0,2...0,4. Для рассматриваемого самолёта условно примем среднее значение - 0,3. Значит, фюзеляж имеет массу около 14835 кг. Статистические данные делятся по следующим элементам: обшивка (дублируется), стрингеры и лонжероны (дублируются, усиление учитывать не будем), шпангоуты (дублируются), полы (не дублируются, относительная масса - 0,08...0,12, примем 0,1), фонарь (дублируется), окна (дублируются), двери, трапы, люки (дублируются), прочее (будем считать, что не дублируется, относительная масса - 0,09...0,11, примем 0,1). Таким образом, 80% массы фюзеляжа дублируются при применении предлагаемой капсулы. Масса фюзеляжа возрастает до 26703 кг. Откуда отнять 11868 кг? Половину изменения массы отнимем от коммерческой нагрузки - вместо 12245 кг она превратится в 6311 кг, то есть сократится примерно на половину. Ну а запас топлива в 15805 л уменьшится до 8197 л (при плотности керосина 0,78 кг/л). Сократили количество пассажиров наполовину, запас топлива - тоже почти наполовину. И главное - внедрили очень дорогую конструкцию, которая вряд ли спасет при взлете и посадке - как раз на тех этапах полета, в которых происходит подавляющее число катастроф. Насколько дороже станет билет для пассажира - сложно даже представить. Но главное - ни один предприниматель не пойдёт на закупку таких самолетов-кастратов, ибо они заведомо неокупаемые.
Теперь поговорим о российском концепте
В видео нет четкого описания того, как работает концепт. Это не позволяет понять, стоит ли серьёзно относиться к этой идее, фейк это или что-то реально достойное. Однако там есть упоминание того факта, что система покидания утяжеляет самолёт. Соответственно, растут стоимости билетов.
Опять же, встаёт вопрос: а поможет ли система при взлёте, наборе высоты, посадке? Все же, вряд ли. Реально успешны в таких ситуациях только катапультируемые кресла. Единственное достоинство лишь в том, что если командир экипажа поймёт, что вряд ли сможет посадить самолёт безопасно, то может заранее привести систему в действие. Но вот только будет ли такое решение правильным? Неуверенность в своих навыках приведёт к потере дорогого самолёта, а излишняя уверенность - к гибели.
Авиация продолжает развиваться. Развитие безопасности полетов должно быть направлено на минимизацию вероятности ошибок на разных этапах эксплуатации. Нужно помнить, что авиационное происшествие - совокупность следующих друг за другом причин.
Усилия стоит направить на повышение квалификации специалистов, увеличение надежности воздушных судов. И никаких средств покидания не потребуется…