Тест Suzuki GSX-R1000: шары из стали

Тест Suzuki GSX-R1000: шары из стали

26 июля 2019

Можно долго спорить или отрицать, но рано или поздно всё‑таки придёшь к очевидному выводу: наш моторынок находится на задворках мирового. Различные новинки сюда если и попадают, то с огромным опозданием. А порой и вовсе минуют. Вот и получается, что ради какого-нибудь интересного мотоцикла иногда проще (и уж точно быстрее) поехать на другой край света, чем дождаться его дома.

Suzuki GSX-R1000

2018 / 999,8 см³ / 199,2 л.с. / 202 кг

1 199 900 ₹

Suzuki GSX-R1000R

2018 / 999,8 см³ / 199,2 л.с. / 203 кг

1 499 900 ₹

Замерить бы сейчас пульс. По ощущениям, он должен быть запредельным. Потому что сердце колотится в гру­ди подобно высокооборот­ному «скримеру», отдаваясь каждым тактом в висках. Да только отвлекаться на него некогда. Всё внимание – на маячащего передо мной кол­легу на экзотичной MV Agusta F3 800 RC.

Разумом понимаю, что это не гонка вовсе, что мериться размерами непомерно разду­того эго смысла никакого нет, но... ничего не могу с собой поделать! Я должен его обой­ти! Здесь и сейчас. Тем более что у меня в руках тоже да­леко не самый захудалый и ширпотребный спортбайк – Suzuki GSX­-R1000 актуаль­ного поколения L8.

Слегка прокачаный Suzuki GSX-R1000R (слева) и базовый Suzuki GSX-R1000 (справа) образца 2017 года. Осенью прошлого года была представлена модернизированная версия, но всё изменение свелось к появлению возможности менять расположение оси маятника.

Нет, без шуток. Если су­дить по статистике продаж, то «литроджиксер» впору причислять к эксклюзивным машинам. Как-­никак, по дан­ным российского офиса Suzuki, за прошлый год у нас удалось реализовать ровно 12 единиц обеих версий – «стока» и R. Ещё раз и по сло­гам: две­на­дцать! А в этом сезоне из-­за решения боль­шинства выживших дилеров марки привозить GSX-­R исключительно на заказ (привет, девяностые!) цифры продаж могут быть и того скромнее. И я, признаться, никак не могу найти причину столь стран­ной ситуации. Особенно сейчас – в длинной левой дуге южноафриканского авто­дрома Kyalami с выкручен­ным до упора дросселем на пятой передаче. Ведь Suzuki наконец­-то удалось создать достойного наслед­ника легендарного «джик­сера» K5.

Ой... Вот только не надо про дизайн! Даже слепцу оче­видно, что нынешний GSX-­R – это отнюдь не тот случай, когда любят глазами, прощая любые огрехи за слезливое личико. Цепляют разве что лихо вздёрнутый хвост и под­кова светодиодного стоп-­сиг­нала. Про уродливый, непо­мерного размера глушитель, повешенный сюда будто с расчётом заработать на после продажном тюнинге, тоже вспоминать не стоит. Чтобы избежать эстетиче­ского шока, имеет смысл сильно заранее, до появления «джиксера» в поле видимости, завязать платком глаза и открыть их ровно в тот мо­мент, когда окажетесь уже в седле... Поверьте, будучи загипнотизированными бе­гом жидкокристаллической ленты тахометра, про странный выпуклый головной фонарь, невыразительные боковины и прочую мишуру вы и не вспомните. А всё из ­за того, что мотор здесь со стальными шарами.

Вот они, 12 стальных ша­риков, примостились в специ­альных пазах на шестерне впускного вала «литровой» рядной «четвёрки». Под дей­ствием центробежной силы они смещаются к краю шес­терни и проворачивают вал по ходу вращения на опреде­лённый угол относительно его первоначального положе­ния, что ведёт за собой более раннее открытие впускных клапанов и, как следствие, лучшее наполнение цилин­дров на высоких оборотах. Причём переход от одной фазы к другой происходит без резких всхлипов, пинков и подхватов, столь знакомых владельцам «втековских» «Хонд».

Объём жидкости в системе охлаждения меньше, насос компактнее. Диаметр поршней стал больше, а их ход – короче (76,0×55,1 мм вместо 74,5×57,3 мм), отчего объём подрос до 999,8 см³ (+0,8 см³). Все клапаны теперь изготов­лены из титанового сплава: впускные увеличились в диаметре до 31,5 мм (+1,5 мм), а выпускные, наоборот, уменьшились до 24 мм (–1 мм) и полег­чали (–8,2 г). А сами они нынче приво­дятся рокерами (как у BMW S1000RR), что позволило снизить массу возврат­но­-поступательно движущихся частей и поднять потолок максимальных обо­ротов до 14 500 об/мин (+1000 об / мин). Степень сжатия – привычные для класса 13,2:1. Впрочем, главная цель конст­рукторов – рост энерговооружённости и эластичности. Поэтому двигатель, по­мимо электронно-­управляемых дрос­селей и системы изменения длины впускного тракта, дополнен также центробежным фазовращателем на впуске, который помог сгладить кри­вую крутящего момента и добиться 199,2 л.с. (+16,7 л.с.) при 13 200 об/мин и 117,6 Н·м (+0,6 Н·м) при 10 800 об/мин. Разумеется, присутствуют три вида мо­торных настроений с одной мощно­стью, но разными характерами отдачи.

Ничего общего с преж­ними поколениями сузучьих «литров» у более коротко­ходного силового агрегата «джиксера» L8 нет. Зато при­сутствуют подросший до 999,8 см³ (+0,8 см³) рабочий объём, приводимые рокерами титановые клапаны (диаметр впускных увеличен, а вот вы­пускных, напротив, уменьшен), поднятые на 1000 об/мин максимальные обороты, управляемые «по проводам» дроссели, система изменения длины впускного тракта, а также три вида моторных настроек с одной мощностью, но разными характерами отдачи.

Переключаться вверх и вниз без выжима сцепления можно на всех версиях GSX-­R1000 без исключения (базовый – с этого года). Работает квикшифтер отлично!

Конечно, паспортные 199,2 силы, по современным меркам, не бог весть что для «литрового» спортбайка (все основные конкуренты давно перемахнули 200‑сильный рубеж), но поди ж ты: 0,98 «лошадей» на килограмм, а вместе с этим собственно­ручно проверенные 3 секунды до сотни, 4,3 секунды до ста сорока и 7 секунд до двухсот – точно не заскучаешь! Однако магия воскрешения духа K5 не в цифрах. Она в том, как поёт этот «скример», как быстро он выкручивается до предельных 14 500 обо­ротов – и как чётко коробка подхватывает передачи под аккомпанемент отстрелов двустороннего квикшифтера.

Алюминиевая рама изготовлена из че­тырёх отливок и штампованных дета­лей, соединённых сваркой. Она на 10 % легче и на 20 мм уже предыдущей (трубчатый подрамник похудел и вовсе на 38 %), но при этом ради снижения вибраций она стала жёстче на кручение и шире на 60 мм в области задней точки крепления двигателя. Чтобы освобо­дить место под гоночный бак (в энду­рансе и супербайке ставят увеличенно­го размера, который съедает почти всё место под седлом), места крепления моноамортизатора сместились на 20 мм вниз и на 48 мм назад. Про­дольный наклон двигателя уменьшили до 26 ̊ (­6 ̊), что позволило сместить его вперёд и сократить расстояние от руле­вой колонки до оси маятника – всё для того, чтобы установить более жёсткий и удлинённый на 25 мм маятник и до­биться таким образом улучшения обратной связи в глубоких наклонах вкупе со стабильностью на высоких скоростях. К тому же с этого года наконец­то можно менять расположе­ние оси маятника, подстраивая под себя геометрию. Впрочем, колёсная база хоть и незначительно, но всё равно растянулась до 1410 мм (+5 мм).

А ещё в распределении масс, от которых зависит уникальный баланс скорости, лёгкости и драйва. Задавшись целью вернуть «джиксеру», казалось бы, утраченную де­сятилетие назад остроту ощу­щений, японцы с 32° до 26º уменьшили наклон блока ци­линдров, что позволило им сдвинуть силовой агрегат чуть вперёд и нагрузить та­ким образом переднее коле­со. А чтобы вместе с этим улучшилась обратная связь в глубоких наклонах и попутно сохранилась стабильность на высоких скоростях, маятник усилен на кручение и удли­нён на 25 мм. Всё ровно то, что очень кстати на «кольце» Kyalami.

Одна версия от другой отличается, прежде всего, подвесками. Если базо­вому GSX­-R1000 достались уже извест­ные по предыдущему поколению 43-­миллиметровая вилка Showa BPF и моноамортизатор той же фирмы (поми мо гидравлики, он может быть отрегулирован по длине), то стоящей на полступени «эрке» – более совер­шенные «перевёртыш» Showa BFF (Balance Free Front) и моноамортизатор Showa BFRC lite (Balance Free Rear Cushion lite) с системой выравнивания давления под и над поршнем при его перемещении.

Южноафриканский трек, принимавший в 2009 и 2010 годах «Мировой Супербайк», невероятен, фантастичен, трёхмерен! Вместе с Suzuki GSX-­R1000 влетаешь на холм, на какое-­то мгновение ло­вишь чувство невесомости, после чего замедляешься «на ушах» и, чуть придер­живая передний тормоз, за­таскиваешь разъярённый «литр» в узкую «шпильку», чтобы затем резко «открыться» и под тревожные всполохи сигнальной лампы трекшн-­контроля направить мото­цикл в сверхскоростной ле­вый вираж. Нагрузки сумасшедшие!

Передние радиальные четырёхпоршневые «моноблоки» Brembo конструктивно не самые свежие, хотя всё ещё эффективные. А вот диски теперь комбинированной конструкции (пять традиционных клёпок сочетаются с пятью Т-образными) и увеличенного до 320 мм (+10 мм) диаметра. После внедрения в электросхему «джиксера» инерционного датчика IMU антиблокировочная система научилась оберегать от непредвиденных стоппи (особенно на спусках) и подстраховывать при «трейл-брейкинге» в поворотах.

И пусть отсутствие у «рядника» привычного по «вэшкам» и ямаховскому «кроссплейну» рывка на вы­ходе из виражей вынуждает порой прибегать к «шестисо­точной» стратегии (все пово­роты – ходом, все линии – широкими дугами, первоэле­мент – скорость в вираже), на длинной старт-финишной прямой с едва заметным правым изгибом уезжаешь почти от всех. Главное – вовремя затормозить с почти 280 км/ч, не затягивая, ведь ABS срабатывает рано и не всегда предсказуемо, словно опасаясь тёртых шин. Зря. Потому что при развесовке, когда из 203 кг снаряжённой массы 53 % приходится на переднюю ось, для блокировки «морды» придётся сильно постараться.

И хотя расположение седла, руля и подножек осталось тем же самым, что и на GSX-R1000 образца 2012 года, кое-что всё-таки изменилось. Причём главная цель нововведений – дать воз-можность ещё сильнее слиться с мото-циклом (не только на прямой, но и при активном маневрировании), для чего бензобак получил другие выштампов-ки под колени и более сглаженную форму, а его верхний край опущен на 21 мм.

Тем не менее Suzuki – тонкая материя. Хоть клипоны и узковаты (особенно в сравнении с Ducati Panigale V4), для управления «джиксером» не требуется грубая сила и предельная концентрация, только сильно развитое чувство мотоцикла и спортивная смелость. Но при этом он не навязывает тебе ощущение, что ты пытаешься укротить разъярённого быка. Он вселяет уверенность. Он уравновешен и он увлекает. Причём это «всего лишь» базовый GSX-R1000 на «большепоршневых» подвесках Showa. Надо ли рассказывать, с каким нетерпением я ожидал встречи с подогретой «эркой»?

Эпоха чистой механики давно прошла, а потому перечисление всех фирменных электронных помощников может занять не одну страницу. Причём корректная работа многих из них стала возможна благодаря внедрению инерционного датчика Bosch IMU (он учиты-вает не только движение по трём осям, но и вращение вокруг них), в том числе работающей в наклоне ABS (она позволяет безопасно тормозить вплоть до апекса), 10-уровневого трекшн-контроля Motion Track TCS (данные с многочисленных датчиков поступают в блок управления каждые 0,004 секунды) и лонч-контроля (только на «эрке»). Кроме того, «джиксер» получил ассистента, страхующего двигатель от внезапной остановки при старте на низких оборотах.

Отличий R-версии от «стока» – самый мизер: два росчерка ходовых огней над воздухозаборниками, лонч-контроль и более совер-шенные подвески Showa из семейства Balance Free. В общем, ровно тот минимум, который и превращает хорошую вещь в великолепную. Однако нащупать пределы «эр-байка», к сожалению, не довелось. Не дали. Вопреки всякой логике всё знакомство с ним ограничили дорогами в окрестностях Крюгер-Парка. Абсолютно разноплановыми, надо отметить, дорогами. Где-то весьма и весьма неплохими, а местами – какой-то кошмар! Как после землетрясения. Воронеж после бомбёжки отдыхает. Но тем не менее.

Нет, живых стрелок тут нет – таково дыхание времени. Зато акценты на монохромных дисплеях обеих версий расставлены безошибочно: перед глазами – номер выбранной передачи и обороты.

Эх, беда, беда, огорченье... Впрочем, даже в этих условиях переход сузучьего спортбайка с прямолинейного движения на быструю дугу происходит плавно и уверенно. Попадающие под колёса стыки и подбросы пусть и пытаются стряхнуть с намеченной траектории, а попутно выбить руль из рук, но хотя бы не вынуждают судорожно отлавливать скольжения. А ещё нет ощущения, что жизнь вне трека Suzuki чужда. Тебе не нужно изучать многостраничные талмуды, чтобы управлять им. Ты просто заводишь его – и едешь. Быстрые, но мягкие отклики на газ, мясная «середина» «литрового» мотора и фамильная расслабленная эргономика делают его удобным в типичной уличной рутине. Хочешь, ускорение выйдет абсолютно ровным, как это требуется на треке. А хочешь, после того, как слегка поддёрнешь дроссель и подыграешь сцеплением, накатит волна, которая в мгновение поднимет переднее колесо в воздух. При отключенном трекшн-контроле, естественно.

Удивительно, но фабрика из Хамамацу в этот раз не поскупилась на опции. Пусть до изобилия каталогов европейских производителей пока далеко, но необходимый минимум всё‑таки присутствует. Например, тонированное стекло «дабл‑баббл», фрезерованные рычаги тормоза и сцепления, гарды на руль, несколько видов защитных слайдеров и накладок, крышка на пассажирское седло и многочисленные облицовки из карбона.

Компания из Хамамацу так долго раскачивалась с выводом на наш рынок обеих версий GSX-R1000 последнего поколения, что растеряла весь wow-эффект. Момент упущен. Очень жаль, потому что у Suzuki получился не только отзывчивый, но и очень простой в управлении почти 200-сильный спортбайк. Конечно, он найдёт своего покупателя, но, скорее всего, уже на вторичном рынке. А вот чтобы купить его новым, нужно быть влюблённым в японскую марку.Правда, стоит «четвёрке» выйти на наиболее востребованный в городе рубеж 7000–8000 об/мин, как появляется ненавязчивый зуд на руле и подножках. Но криминала в этом никакого нет. Это типично едва ли не для всех классических «рядников». Это нормально. Жаль, одной лишь «нормальностью» покупателя нынче не проймёшь – это понимаешь сразу же, стоит остановиться и перевести дух. При цене «явно за миллион» «спортлитру» сейчас недостаточно быть просто отличным: уже далеко не середина двухтысячных, когда сбалансированный, мощный и комфортный GSX-R1000 серии K5 стал прижизненной легендой. Хочется чего-то из ряда вон, противоречивого, дерзкого и высокотехнологичного, как Ducati Panigale V4 и BMW S1000RR последних поколений. И такой мотоцикл, если верить патентным рисункам, через какое-то время у Suzuki должен появиться: с полноценной системой изменения фаз газораспределения, ажурным подрамником и перерисованной внешностью. Не опоздал бы.

Статья из источника ссылка ниже

https://moto-magazine.ru/tests/mototsikly-i-skutery/test-suzuki-gsx-r1000-shary-iz-stali/