В период пандемии востребованность этого вида транспорта растёт семимильными шагами. Общие инвестиции в инфраструктуру в Европе составили около 1 миллиарда евро, и они не собираются останавливаться!
За период пандемии в Евросоюзе было построено около одной тысячи километров велодорожек, и ещё одна тысяча километров значится в проекте. Как я уже писал, потрачено на создание велоинфраструктуры суммарно около 1 000 000 000 евро, локомотивом развития стала Финляндия, затраты которой составили почти 8 евро на человека, а второе и третье места разделили Франция и Италия с показателем примерно 5 евро на человека.
Любопытно, что о велосипеде стали задумываться даже такие страны, которые раньше не особо заботились созданием инфраструктуры для этого вида транспорта. Когда мы говорим о продвинутых велостранах, сразу вспоминаем про Нидерланды, Данию, Норвегию, ту же Финляндию и Германию, но не Италию.
Повышенный интерес к велосипеду, кстати, случился не только на Аппенинах, но и на Пиренеях. Испания тоже вкладывает значительные средства в создание велосипедной инфраструктуры своих городов, и пандемия, в условиях которой велосипед стал едва ли не самым безопасным видом транспорта, только ускорила этот процесс.
Для иллюстрации происходящего можно обратить внимание на испанскую Севилью, где власти создали инфраструктуру фактически с нуля, при том, что велосипед не был в Испании и в Севилье таким популярным, как в скандинавских странах. Только лишь 1 поездка из 10 совершалась там на велосипеде, и тем не менее город стал вкладываться в создание инфраструктуры.
Городские власти рассудили одновременно просто и здраво. Внедрив велосипед в городской ландшафт, они приучили к нему горожан и сделали его востребованным видом транспорта. Кроме того, это тот случай, когда запрос на велоинфраструктуру был создан сверху, а не снизу: построй велодорожки, и велосипедисты появятся.
За последние 40 лет Севилья, в которой проживает 700 тысяч человек в самом городе и примерно вдвое больше в агломерации, столкнулась с явлением роста числа автомобилей и сохранением числа перемещений горожан. Что это значит? Это значит, что люди мигрировали на автомобили, сокращая число пеших прогулок и поездок на общественном транспорте, в том числе и на велосипеде.
Севилья - это довольно компактный город, с плотной застройкой и большим количеством точек притяжения в центре, и рост числа автомобилей негативно сказался на ситуации на дорогах. Но откуда он взялся, этот рост? Он взялся из субурбии, из-за пределов самого города, из той самой агломерации, жители которой стали активно пересаживаться на автомобили и использовать их для поездок в город.
Конечно, сегодняшняя инфраструктура появилась не вдруг. Ещё в 1987 году в Севилье была создана организация Contramano, целью которой стало требование от властей города создания соответствующей инфраструктуры. Были и демонстрации, и советы и проекты, но безуспешно вплоть до 2003 года, когда заметно обновился состав городского совета. Во власти появились люди, понимающие справедливость требований, и обладающие политической волей для принятия нужных решений.
Севилья проектировала сразу сеть, увязывая в единое целое общественный транспорт (в первую очередь железнодорожный) с велодорожками. Велодорожками были связаны основные точки притяжения: крупные станции и транспортные узлы, офисные центры, точки развлечений, коммерческие улицы и зелёные зоны. Результатом внедрения первого этапа стала сетка из почти 70 километров велодорожек, связанных единым, чётко продуманным планом.
Причём прорабатывались не только маршруты (в первую очередь от жилых районов к точкам притяжений), но и дизайн и технические характеристики, единые для всей сети. Многие велодорожки были проложены по центральным улицам и площадям, при этом обходя сложные перекрёстки. Так дольше, но безопаснее. Разработчики даже учитывали тот факт, что при наличии сети велодорожек на велосипед сядут люди, которые до этого им не пользовались, и им должно быть комфортно!
Сеть сразу строилась полностью взаимоувязанной каждой своей частью, не было никаких разрывов, никаких отдельных кусочков (привет казанским велодорожкам). Спустя 3 года после завершения базового этапа Севилью накрыло второй волной (не то, о чём вы подумали): сеть разрослась до 120 км, а на третьем - до 180.
Городские власти посчитали, что за три года число поездок на велосипеде в рабочий день выросло с 13 000 до 75 000 - почти в 6 раз! Кроме того, с ростом количества поездок и созданием велоинфраструктуры в два раза упало количество происшествий с велосипедистами: всё-таки, передвигаться по велодорожке безопаснее, чем по проезжей части. Да и тяжесть последствий таких аварий тоже заметно снизилась.
Вы думаете, испанцы остановились только на строительстве дорожек, пусть и единого дизайна и характеристик, увязанных с общественным транспортом? Нет! Они организовали ещё и систему городского велопроката. А ещё спровоцировали значительный отказ от автомобиля, особенно при поездках в центр города, вывели на коммерческие улицы пешеходов и повысили выручку бизнеса, особенно ритейла, общепита и стритфуда.
Пример Севильи очень показателен. Думается, что набор инструментов для создания велоинфраструктуры был и в 80-е, но не было политической воли. То есть множество городов по всему миру, в том числе и в России, имеют те же инструменты и те же вводные данные, что и Севилья. И не имеют политической воли властей, как ослик за морковкой следующих за автомобильным лобби.
Надо понимать, что плюшки есть и их много: это повышение качества жизни, снижение уровня визуального, экологического, аудиального загрязнения городов, увеличение выручки ритейла, повышение мобильности без автомобиля, уменьшение количества автомобильных аварий, ликвидация последствий гиподинамии и самой гиподинамии как таковой.
Опыт Севильи может быть применён абсолютно к любому городу, он инвариантен к месту создания инфраструктуры. Основных условий два: нужно взять и сделать и сделать быстро. Велодорожки не должны быть разрозненными, велосипед не должен быть фаном, велосеть должна быть именно велосетью: с увязкой с транспортными узлами и точками притяжения. И тогда вангую, из любого Мухосранска будет можно сделать если уж не Севилью, то что-то, её напоминающее.
Ставьте лайки, пишите комментарии, подписывайтесь на канал и следите за обновлениями!
Читайте канал и подписывайтесь на мои соцсети:
Фейсбук | Вконтакте | Инстаграм | Ютуб о танго | Ютуб о путешествиях |
Заметки бывалого велосипедиста:
13 советов о том, как выжить в 100-километровом велопробеге | Казанский ночной велофестиваль: хороший или плохой? | Дружите со своим телом | Питание в походе | Всемирный день велосипеда | Заметки велосипедиста: экспедиция в Мариинский посад
Цикл "Давай изобретём велосипед"
Предыстория
Проект "Комфортный город"
Забор головного мозга | Безопасные дороги: финский опыт | Что Собянину смерть, то немцу троллейбус! | Сел в трамвай - сходил в музей | Умом Дзержинск нам не понять! | Ещё полоса, и всё поедет! | Тверь: убрали трамвай и стало лучше? | Штопор для автомобильных пробок | (авто)хамло | Буда и Пешт: Трам и Вай | Казанские центральные диаметры | Электричка: казнить нельзя помиловать | Американская трагедия | Как убить пешехода? | У вас монорельс отклеился | Всемирный день велосипеда | Vision Zero: Давайте разбираться