Сегодня встретить живой Запорожец уже непросто. Но повезло — в наши руки попал отличный экземпляр ЗАЗ-968А.
ЗАЗ-968А – по сути, глубокая модернизация первого «ушастого» Запорожца ЗАЗ-966.
Внешне его легко отличить от предшественника по иному оформлению передка, другим поворотникам и габаритным огням. Но сохранились главные фамильные черты – «уши»-воздухозаборники и стильные круглые фонари. Правда, воздухозаборники у 968-го начинаются в районе задней оси, в то время как у 966-го они были длиннее и начинались на одной линии с задней аркой. С передка исчезла декоративная решетка типа «китовый ус», которая уступила место декоративному хромированному элементу.
Кто бы что ни говорил, а с точки зрения дизайна Запорожец вышел очень симпатичным и гармоничным. Многие считают, что его внешний вид был целиком и полностью «слизан» с NSU Prinz 1961 года. Однако это не так – первые ходовые прототипы нашего «ушастого» появились одновременно с NSU – в том же 1961 году. А вот в том, что создатели обоих автомобилей вдохновились американским Chevrolet Corvair, сомнений нет.
Салон Запорожца довольно аскетичный. В комбинации минимум приборов – спидометр да указатель уровня топлива. Стрелка последнего при движении мечется, как хвост любвеобильной собаки, и понять истинный уровень бензина сложно.
Салон не только простой, но и тесный. Пробираться на задний диван через откидное кресло и узкую дверь нелегко. Да и сидеть там не очень удобно.
Водителю напоминает о себе специфическая компоновка. Передние арки сильно выдаются в салон, из-за чего педальный узел заметно смещен вправо относительно рулевой колонки. Рычаг воздушной заслонки находится между передними сиденьями, а управление печкой — справа от рулевой колонки. Зато рычаг коробки передач расположен прямо под рукой.
Заднемоторная компоновка привела к тому, что багажник находится спереди. Причем об этом говорится даже в родной инструкции по эксплуатации. Так что у Запорожца есть «багажник передка и капот задка». Багажный отсек совсем невелик. И без того небольшой объем съедают запасное колесо, аккумулятор и бензиновая печка.
Еще одной задачей для неподготовленного человека может стать заправка на АЗС. Ведь снаружи горловину топливного бака не найти — она спряталась под капотом. А рукоятка открытия капот расположена на центральной стойке.
Горячее сердце
Двигатель МеМЗ-968 воздушного охлаждения объемом 1,2 литра развивает 41 л.с. при 4200 об/мин. Он очень прост и ремонтопригоден, а уж легкий настолько, что для его демонтажа достаточно двух человек.
В системе питания применялся карбюратор К-126 и инерционный воздушный фильтр, который не требовал сменных фильтрующих элементов. К сожалению, мелитопольский «воздушник» не отличался особой надежностью. Эти двигатели редко выхаживали 100 тысяч км — чаще вдвое меньше. Двигатель страдал от перегрева, как и бензонасос, который в некоторых ситуациях мог просто перестать качать топливо. Зато в чем точно не откажешь этому мотору, так это в экономичности. Расход топлива держался в районе 6 л/100 км при 80 км/ч. Парадокс, но следующая итерация Запорожца – 968М, получившая в народе прозвище «мыльница», расходовала куда больше – порядка 10 л на сотню при тех же 80 км/ч.
Говорить о какой-то динамике не приходится. В теории Запорожец достигает 100 км/ч за 32 секунды. А максимальная скорость составляет 118 км/ч. Но на практике к 80 км/ч какой-либо разгон уже прекращается. Да и быстрее ехать на 968-м нет никакого желания.
Мягкий ход
Подвеска полностью независимая – спереди торсионная, сзади пружинная. А еще у ЗАЗ 968А идеально плоское днище и большой дорожный просвет в 200 мм. Все это наделяло Запорожец достойной проходимостью, которой позавидовали бы остальные легковушки СССР.
Колеса у Запорожца бездисковые, а ступицами являются тормозные барабаны. И тормоза – одно из слабых мест. Замедление вялое, привод неинформативен даже по меркам 70-х годов. Потому тормозить на 968-м лучше заранее. Зато у него очень неплохая плавность хода. Чего не скажешь об управляемости: с ростом скорости автомобиль начинает вилять, и уже после 80 км/ч ехать на нем откровенно страшно.
Но при этом Запорожец обладает очень легким рулем, крутить который можно без лишних усилий даже стоя на месте. К тому же передние колеса поворачиваются на очень большой угол. И это вместе с небольшими габаритами наделяет «ушастый» отличной маневренностью.
В машине очень шумно. И шумит все – гуляет ветер в дверях и форточках. Узнаваемо тарахтит двигатель. Завывает трансмиссия. А после 70 км/ч добавляется очень характерный и невероятно забавный свист тех самых «ушей». Уровень шума – еще одна причина, по которой ехать быстрее 80 км/ч нет никакого смысла.
Несмотря на все его недостатки, Запорожец любили. За его наивный взгляд. За невероятную простоту и ремонтопригодность. И за небольшую стоимость – автомобиль на момент появления стоил всего 3500 рублей. Для сравнения, первая модель Жигулей стоила 5500, а вазовская «трешка» — все 7500. Потому он нередко становился первой машиной в семьях, которые не могли позволить себе большего. А свою транспортную функцию Запорожец выполнял успешно вне зависимости от качества дорог.
