Катастрофа Ту-154 под Хабаровском — крупная авиационная катастрофа, произошедшая в четверг 7 декабря 1995 года в Хабаровском крае. Авиалайнер Ту-154Б-1 Хабаровского ОАО, совершавший рейс KHV 3925/3949 по маршруту Хабаровск—Южно-Сахалинск—Хабаровск—Улан-Удэ—Новосибирск, свалился с эшелона и врезался в гору Бо-Джауса в 274 километрах от Хабаровска. Погибли все находившиеся на его борту 98 человек — 90 пассажиров и 8 членов экипажа.
Немного о самолете
Ту-154Б (регистрационный номер СССР-85164, заводской 76А164, серийный 0164) был выпущен Куйбышевским авиазаводом (КуАПО) 30 июля 1976 года и передан Министерству гражданской авиации, которое к 2 августа направило авиалайнер в авиакомпанию «Аэрофлот» (Шереметьевский ОАО Центрального управления международных воздушных сообщений). 2 июня 1980 года лайнер перевели в 1-й Хабаровский объединённый авиаотряд. После распада СССР и ликвидации МГА СССР Хабаровский объединённый авиаотряд был преобразован в отдельное авиапредприятие. По неуточнённым данным, в марте 1993 года авиалайнер был доработан до модели Ту-154Б-1. Оснащён тремя турбовентиляторными двигателями НК-8-2У Казанского моторостроительного производственного объединения (КМПО). При назначенном ресурсе 15 000 циклов «взлёт-посадка», 35 000 часов и 20 календарных лет, 19-летний авиалайнер на день катастрофы совершил 13 801 цикл «взлёт-посадка» и налетал 30 001 час 25 минут, из них с момента последнего ремонта (23 сентября 1991 года) — 2508 циклов «взлёт-посадка» и 5411 часов
Полет
В процессе набора высоты состоялся диалог КВС и бортинженера, связанный с оценкой расхода топлива по группам баков. Он закончился следующими фразами: бортинженер: «Давай слева отработаем», КВС: «Давай». К моменту включения автопилота исходное потребное отклонение штурвала для парирования левой «валежки» достигло около −30°. КВС ещё до включения автопилота отметил значительную несимметрию самолёта (расход штурвала более чем вдвое превышал допустимый уровень, резервы триммирования в поперечном канале исчерпаны) и спросил бортинженера: «Как там по группам?», на что бортинженер ответил: «Нормально».
Возможно, в связи с указанными обстоятельствами у экипажа сложилось решение осуществить несимметричную ручную перекачку топлива для обеспечения приемлемой балансировки по крену. К этому моменту запас топлива на самолёте составлял 13 300 кг и оно, вероятно, было распределено следующим образом: бак № 1 — 3300 кг, баки № 2 — 3300 кг, баки № 3 — 6700 кг. Не исключено, что при этом показания топливомеров левой группы баков на 400-500 кг превышали значения по правой группе (по бакам № 2 и № 3 соответственно).
В 16:54:30 лайнер занял эшелон FL350 и продолжал полёт на этой высоте на скорости 540-550 км/ч. Через минуту экипаж доложил службе УВД Южно-Сахалинска о занятии эшелона и получил указание перейти на связь с ВРЦ УВД Советская Гавань (в 640 км от Хабаровска). В 17:00 экипаж доложил своё место: Пролив 5 (точка в море — удаление до береговой черты материка 70 км) и время следующего пункта доклада (17:11 Дагды). После этого сеанса экипаж на связь больше не выходил.
Крен Самолета
К 17:06:50 крен самолёта вправо составил 10-15°, в это время экипаж приступил к предпосадочной подготовке. Не исключено, что односторонняя перекачка топлива из левых баков уже была прекращена. Можно полагать, что пилоты начального развития крена не распознали по следующим причинам:
- каких-либо нарушений работы АБСУ не наблюдалось, что не вызывало сомнений в её правильном функционировании;
- развитие крена было настолько медленным и плавным, что не могло вызвать у членов экипажа каких-либо акселерационных ощущений (угловое ускорение по крену было существенно ниже порога чувствительности человеческих рецепторов);
- в процессе набора высоты и выхода на трассу экипажем неоднократно выполнялись незначительные довороты с креном менее 15° (вероятно, штурманом). При этом использовалась соответствующая рукоятка автопилота.
В последующем, в течение 35 секунд (17:06:49—17:07:02) внимание экипажа было отвлечено от контроля крена на предпосадочную подготовку. В 17:07:20 при достижении самолётом угла крена около 30° на приборных досках КВС и второго пилота сработала (штатно) световая сигнализация «КРЕН ВЕЛИК ПРАВЫЙ» (жёлтого цвета). Информация на бортовых самописцах свидетельствует об отсутствии реакции пилотов на срабатывание указанной сигнализации.
Катастрофа
В период 17:07:34—17:07:36 командир обратил внимание на ненормальную ситуацию, что выразилось в его восклицании: «Чего это ты делаешь, а? Убавь!». К этому моменту изменения продольной перегрузки и углового ускорения по крену достигли значений, соизмеримых с порогом акселерационной чувствительности организма человека, что, возможно, и насторожило КВС. В течение следующих 2 секунд угловая скорость крена увеличилась до 2°/с, вследствие повышения продольной перегрузки до 1,2-1,3 ед. и угол крена достиг 45°, один из пилотов отклонил штурвал влево примерно на 10° от исходного положения. Можно предполагать, что к этому моменту экипаж распознал ситуацию, связанную с правым кренением, что сопровождалось командой: «Держи! Автопилот выключи!».
Автопилот был выключен КБО в 17:07:34, когда угловая скорость вращения в поперечном канале достигла 5°/с, а крен значения 75°. Самолёт перешёл в крутую спираль со снижением, нарастанием скорости и отрицательного угла тангажа. Несмотря на энергичное отклонение штурвала влево до 25°, пилоты не ощутили каких-либо признаков прекращения правого кренения, т.к., с одной стороны, при отключении автопилота рулевой агрегат элерона РА-56, переместившись в нулевое положение, кратковременно переместил элероны на 7° в направлении создания правого крена, с другой — особенности индикации угла крена на пилотажных приборах ПКП могут затруднить своевременное и безошибочное определение направления крена при их абсолютных значениях более 60°.
Дальнейшие действия экипажа, сопровождавшиеся хаотическими знакопеременными перемещениями штурвала в быстро развивающейся аварийной ситуации (вертикальная скорость снижения 100 м/с, разгон с темпом 10-15 км/ч за секунду, вращение по крену с угловой скоростью до 10°/с, срабатывание большого количества аварийных сигналов) свидетельствуют о полной потере пространственной ориентировки.
Ошибки пилотов при попадании лайнера в сложное пространственное положение в значительной мере порождаются отсутствием в программах подготовки (как в реальных полётах, так и на тренажёрах) упражнений для обучения пилотов и контроля их действий при непреднамеренном попадании в эволюцию, характеризующуюся значительными углами крена и тангажа.
В 17:08:21 рейс 3949 столкнулся со склоном горы Бо-Джауса в перевёрнутом положении с углом наклона траектории на пикирование около 70° на скорости по прибору более 1000 км/ч и вертикальной скорости снижения около 300 м/с. Самолёт полностью разрушился, все находившиеся на борту пассажиры и члены экипажа погибли.
Расследование
Расследование причин катастрофы рейса KHV 3925/3949 проводил Межгосударственный авиационный комитет (МАК). Также для расследования причин катастрофы и оказания помощи семьям погибших была создана правительственная комиссия, председателем которой был назначен губернатор Хабаровского края В. И. Ишаев. Членом правительственной комиссии был начальник Дальневосточного управления гражданской авиации Л. В. Нагорный.
В комиссии по расследованию создавались подкомиссии по направлениям деятельности: лётная, инженерно-техническая, административная и другие.
Проанализировав данные бортовых самописцев, следователи МАК склонилась к версии, что экипаж принял решение провести так называемую «ручную» перекачку авиатоплива, в связи с чем показания топливомеров левой группы стали превышать показания по правой группе. Это и было роковой ошибкой — у самолёта нарушилась центровка и он вошёл в самопроизвольный правый крен.
Расшифровка переговоров
17:07:00 КВС Внимание, экипаж! Приступить к предпосадочной подготовке. Посадка! Погода в Хабаровске соответствует минимуму. Запасной — Южно-Сахалинск. Посадка с курса 54 градуса. Давление 758, ветер 360, 2 метра в секунду. Температура -13 градусов. Сцепление 0,55. Особенностей на посадке никаких нет. Пилотирование справа, контролирующее слева. Связь слева.
17:07:3 3КРЕН ВЕЛИК ПРАВЫЙ.
17:07:35 КВС Чего это ты делаешь, а? Убавь!
17:07:36 КВС Держи! Автопилот выключи!
17:07:39 Шт Вижу! Уходит!
17:07:45 КВС Ну что там?17:07:46
Шт Крен!17:07:47 КВС
Чего, бл…ь? Куда!17:07:48
Шт Крен, крен, крен, крен большой!17:07:49
Звуковая сигнализация превышения скорости.
17:07:50Шт Крен велик!
17:07:51КВС Убавь крен!
17:07:52Шт Скорость какая?
17:07:53КВС Т…ю мать! Ну где мы сидим-то?! Первая система!
17:07:55 Шт Да, крен! Крен! Не видишь, что ли?
17:07:57К ВС Куда крен?
17:07:58 Шт Крен не видишь, что ли?
17:08:01 БИ скорость! Скорость!
17:08:02 Шт Скорость какая?
17:08:03 КВСКрен выправляй! Крен выправляй! Не торопись! Потихоньку, потихоньку!
17:08:06 Сигнал АУАСП (запредельный угол атаки).
17:08:12 КВС падаем! Падаем!
17:08:14 Шт Высота-а-а-а-а!!
17:08:16 КВСВ сё, бл…ь, всё! Пи…ец
17:08:19 Шт Ну-у…17:08:20
Звук удара .17:08:21 Конец записи.