В наше время эта железная дорога называется Волгоград - Верхний Баскунчак, а посёлок Владимировка стал частью города Ахтубинск. На проходящем по этой линии поезде "Дневной экспресс" можно доехать до Астрахани, и это путешествие будет вполне обычной поездкой. Разве что, проезд по плотине Волжской ГЭС через Волгу придаст впечатлений. Но история этой дороги интересна тем, что построена она была во время войны, а часть пути поезда проделывали вплавь на паромах. В этой заметке мы с вами совершим фото-путешествие по улицам и местам Волгограда, по которым когда-то проходили пути этой дороги. Но сначала - немного об её истории.
Большая часть подходящих сейчас к Волгограду железных дорог была построена ещё в ХIX - начале XX века при царях Александре II, Александре III и Николае II.
Первой была построена Волго-Донская, а затем Грязе-Царицынская железные дороги.
Пролегла также железнодорожная линия на юг через Сарепту до станции Тихорецкая. Она связала Царицын с Северным Кавказом и Черноморскими портами.
Таким образом, железные дороги соединяли Царицын с центральными, южными и юго-западными губерниями. Только на восток не было дороги. Река Волга была препятствием, хотя центр губернии - Саратов, такое сообщение имел. Там была проложена линия до города Уральск, а через Волгу работала железнодорожная паромная переправа.
На долгое время строительство новых линий на территории нынешней Волгоградской области прекратилось. В 30-е годы, во время первой и второй пятилеток, были попытки расширить железнодорожную сеть. Это были масштабные строительные проекты:
- железнодорожный мост через Волгу у Сталинграда;
- железная дорога Сталинград - Уральск;
- железная дорога Саратов - Раковка - Миллерово;
- железная дорога Тундутово - Прудбой.
Не все из этих проектов остались только на бумаге. От линий Саратов - Раковка и Тундутово - Прудбой по сей день сохранились десятки километров насыпей, выемок и даже недостроенных мостов - как памятник эпохе Сталина и потраченному впустую труду многих тысяч селян Сталинградской области. Но кое-что всё же было построено - железнодорожный мост через Волгу у Саратова и железнодорожная линия от Мамаева Кургана до Тракторного завода.
То, что не осуществили в мирное время, пришлось осуществлять в грозных 1941 - 42 годах. Быстрый захват противником западных и центральных областей СССР привёл к эвакуации промышленности за Волгу и Урал. Город Сталинград сам являлся важным промышленным центром, выпускавшим продукцию военного назначения, в том числе так необходимые фронту танки. Сталинградским заводам, работавшим на пределе возможностей, нужно было быстро доставлять продукцию заводов и фабрик Урала - сырьё и комплектующие. Эта продукция доставлялась по Рязано-Уральской железной дороге до Саратова или Владимировки, после чего нужно было перегрузить её на речные суда и доставить в Сталинград. Это затрудняло поставки.
Поэтому 12 сентября 1941 года совместным постановлением ЦК ВКП(б) и СНК СССР было принято решение о строительстве железной дороги Сталинград - Владимировка с паромной переправой через Волгу. Срок начала движения - декабрь того же года. Нужно было построить низководные и высоководные причалы переправы. Её работу обеспечивали паромы, ранее работавшие на переправе у Саратова. Проложить участки дороги от Тракторной товарной до станции Причальная, от Причальной до стации Гумрак. Заволжский участок был самым протяжённым - 136 км. Его маршрут был такой - Паромная - Ленинск - Капустин Яр - Владимировка.
Из-за таких сжатых сроков стройка проходила в авральном режиме. Осуществлять строительство должен был НКПС (Строительство № 10), но основной рабочей силой были жители сел и хуторов Среднеахтубинского, Краснослободского, Ленинского и Владимирского районов. Их численность сначала определялась в 7000 человек и 2000 подвод. Приближалась зима, а основными строителями были женщины. Работали они в тяжелейших условиях. Стройка приравнивалась к оборонному строительству, невыход на работу строго карался. Но и этого количества рабочей силы для строительства было мало. Поэтому для соблюдения сроков привлекались дополнительно силы из гражданского населения сельских районов, города Сталинграда и солдат 57-й армии.
Первая очередь дороги была сдана в начале января 1942 года. Первое движение было открыто, но "нормальное временное" движение началось только в марте. Трудностей было много. Паводок на Волге частично разрушил причалы и линию Тракторная - Причальная. Строительство второй очереди продолжалось до июля 42-го. Дорога могла пропускать в сутки 10 пар поездов, а паромы не менее 300 вагонов. Но фронт приближался к Сталинграду.
Пропускную способность ограничивали всё более частые налёты немецкой авиации. Тем не менее, переправа работала вплоть до 23 августа, когда немецкие войска вышли к Волге у Латошинки. В ночь на 24 августа паром "Иосиф Сталин" под обстрелом сделал последний рейс на левый берег. В период Сталинградской битвы эта железная дорога играла очень важную роль. По её путям доставлялись войска, вооружение, техника и боеприпасы, эвакуировались раненные, обеспечивалась работа заволжских аэродромов 8-й воздушной армии.
После окончания Сталинградской битвы восстановление переправы и участков дороги, повреждённых войной и весенним паводком, было в числе первоочередных работ, по окончании которых дорога снова заработала по всему маршруту. После постройки Волжской ГЭС железная дорога прошла по её плотине. Был также почти полностью перестроен правобережный участок и на левом берегу по городу Волжский. В таком виде эта дорога существует и в наше время.
С историей дороги разобрались, теперь самое время узнать, где проходил участок дороги от станции Сталинград-1 до станции Причальная. Путь наш, конечно, начнётся от вокзала.
Отправившись в путь от центрального вокзала города, наш поезд, если бы мы (не дай Бог) жили в 1942 году, через систему стрелочных переводов у Мамаева Кургана вышел бы на средний путь - линию до Тракторной. У Мамаева Кургана поезд проехал бы через этот водоотвод, что на снимке ниже. Сейчас этого пути нет, поезда на Владимировку огибают Мамаев Курган, а затем уходят на новую линию - через платформы Воссоединение и Вишнёвая.
Дальше линия делала плавную дугу по улице Ейская, на месте которой сейчас улицы Базарова и 2-я Горная. Затем шла прямо по улице Северная - сейчас там проходит проезжая часть улицы Кузнецова в Краснооктябрьском районе.
Там, где сейчас улица Штеменко и остановка "Стадион Монолит", линия спускалась к заводу "Баррикады" и шла к станции Тракторная-товарная и дальше до тупика Тракторной-пассажирской.
Пути до станции Тракторная-пассажирская были проложены ещё в 30-х годах, а наша дорога от них отходила вправо. Перед заводом СТЗ линия её путей снова делал спуск к Волге и огибала территорию СТЗ с восточной стороны, т.е. со стороны Волги. Она проходила там, где сейчас проходит проезжая часть улицы Тракторостроителей.
Пройдя мимо корпусов СТЗ и домов посёлка Нижний Тракторный, путь железной дороги делал ещё один спуск к Волге, после чего проходил прямо по берегу, пересекая реку Мокрая Мечётка у её устья. Сейчас там находится пляж, на котором можно позагорать или, например, "пофоткать" птичек.
Ну а мы попробуем отыскать там остатки сооружений железной дороги. Остатков моста не видно - он был деревянный и не сохранился. Но фрагменты насыпи найти можно. Вот её часть:
Снизу её видно несколько лучше. Наверное, для защиты от паводковых вод сверху был положен толстый слой бетона. Заметно, что бетон низкокачественный. Это понятно - главным были сроки строительства, а не качество.
Отсюда хорошо видна плотина Волжской ГЭС, по которой железная дорога проходит сейчас. Но наша конечная точка - за плотиной. А ещё нам нужно к Рынку.
Рынок - это не базар. Так на Волге называли высокий мыс. На одном из них и находилось село с таким же названием. Сейчас Рынок не существует, но найти его место очень просто - там стоит вот такой монумент.
Село Рынок находилось на высоком берегу в виде мыса - рынке, поэтому так и называлось.
Здесь нам не нужно спускаться к воде. Насыпь бывшей дороги у балки Сухая Мечётка видно и отсюда.
Мосты здесь тоже не сохранились. Тут их было два - линия разветвлялась. От Рынка отходила ветка на Гумрак, она шла через деревню Спартановка.
Ну а мы двигаемся к Латошинке - конечной точке нашего путешествия. Теперь там уже не совсем река Волга - а Волгоградское водохранилище.
Нам нет смысла искать остатки железнодорожных путей и причалов паромной переправы. На их месте теперь воды водохранилища. Станция Причальная находилась за этим мысом.
А на другом берегу находилась станция Паромная. Путь между ними поезда и товарные составы проделывали на паромах. Паромная находилась между Шадринским и Осадным заливами, напротив хутора Безбожный. Теперь там промзона города Волжский. Одна из его улиц так и называется - Паромная. На её месте и начинался заволжский участок дороги Сталинград - Владимировка.
Станции имели две пары пристаней - низководную и высоководную, для работы во время паводка. Переправу осуществляли два парома, ранее работавших у Саратова. Они могли перевозить одновременно до 28 железнодорожных вагонов. Во время Сталинградской битвы паромы были притоплены в Шадринском заливе. Паром "Переправа вторая" был построен в России в 1909 году. А паром "Иосиф Сталин" до 1939 года назывался "Саратовская переправа", а построен был по специальному заказу в Англии на заводе фирмы "Армстронг Митчелл и Ко" в конце XIX века. Там же и в то же время был построено и судно "Саратовский ледокол", обеспечивавший работу паромов зимой. Это судно было уникально тем, что конструктивно могло разделяться вдоль на две половины, каждая имела свою рубку и машинное отделение. Это было нужно для прохождения узких каналов. А ещё это был первый ледокол в России. Сейчас "Саратовский ледокол" лежит на дне Волги у старого автомобильного моста между Саратовом и Энгельсом.
На этом всё, благодарю за внимание! Подписывайтесь на канал и тогда не пропустите новые истории.