Решили, что вашей машине нужен прицеп? Значит предстоит сделать правильный выбор среди множества моделей. Полгода назад и мне пришлось искать, анализировать и принимать решение.
Три года я таскал прицеп ММЗ 81021 возрастом чуть младше меня самого. Но он изначально был в печальном состоянии, со слабой пружинной подвеской и неудобный в погрузке-выгрузке, поэтому следить за ним желания не возникало совсем никакого, и вместе со сменой машины был отправлен в утиль. Тем не менее, опыт езды с прицепом и требования к новому помощнику сформировать позволил.
Также был опыт таскать огромный три с половиной метра длиной прицеп МЗСА.
Естественно, прежде чем искать прицеп, надо определиться с его параметрами.
Размер. Условно, можно разделить на короткие, меньше двух метров, средние 2-2.5 метра и длинные, три метра и более.
Для таскания мешков с картошкой, цементом и разного мусора достаточно короткого прицепа. Если есть нужда возить разные пиломатериалы, которые обычно в магазине представлены метражом в 2 и 3 метра, прицеп нужен средний. Тут можно бы предположить, что три метра это самое то. Но нет. Трёхметровый и более длинный прицеп уже тяжелый, вызывает сложности с маневрированием и парковкой возле магазинов, а в дороге заметно прибавляет расход топлива. С другой стороны при наличии откидных переднего и заднего бортов, что ныне является опцией по умолчанию, погрузить трехметровые доски в двухметровый прицеп не является большой сложностью.
Ширина кузова прицепа как правило составляет 1.2...1.3 метра, и это скорее обусловлено необходимостью не выступать за габариты тягача по ширине: вместе с выступающими за кузов колесами ширина прицепа составляет примерно 1.8 метра, что равно ширине средней легковушки или кроссовера. Более широкие прицепы нужны разве что для перевозки квадроциклов, и в плотном городском потоке с ними только и гляди в зеркала.
Подвеска. Бывает резиножгутовой, рессорной на коротких рессорах, рессорной на классических длинных рессорах с серьгой. Пружинная подвеска зависимая или тем более независимая рычажная сейчас встречается только на старых прицепах прошлого века.
Чтобы определиться с типом подвески, необходимо решить по каким дорогам и с какой нагрузкой прицепу придется ездить. Резиножгутовая самая жесткая и с маленьким ходом. Подходит только хороших дорог. Не любит перегрузов. Неремонтопригодная, в случае поломки меняется вся ось вместе с резинками. Встречается такая подвеска ныне редко.
Недалеко от нее по свойствам ушла самая распространенная ныне рессорная подвеска на коротких рессорах так называемых Al-ko. Эту подвеску как правило ставят на самые недорогие прицепы. Но некоторые производители выпускают всю линейку продукции только с такими рессорами, в частности, завод МЗСА. Именно с такой подвеской большой прицеп на второй фотографии. Прицеп очень трясучий, ход подвески очень маленький, и на плохой дороге приходится буквально красться, прижимаясь к обочине, давая возможность всем обогнать себя. Но в отличие от резиножгутовой, безразлично относится к перегрузу. Рессора просто ложится на отбойники, и прицеп едет считай без подвески.
Самая правильная подвеска — это с обычными рессорами с серьгой. Бывают рессоры однолистовые, т.н. «газелевские», многолистовые, называемые в народе «москвичевские», «волговские». Эти рессоры имеют хороший ход подвески и позволяют ехать по более плохим дорогам с нормальной скоростью. Также безразлично относится перегрузу и отлично ремонтируется.
Пружинная подвеска самая мягкая, поэтому лучшая для плохих дорог. Но в современные прицепы не устанавливается. Если доведется заполучить прицеп с независимой пружинной подвеской, например, курганский прицеп КМЗ 90-хх годов с рычагами ЗАЗ, очень внимательно относитесь к перегрузу. Нередко на хороших ямах рычаги гнутся, и колёса становятся «домиком». Ремонтируется тяжело, новых рычагов как правило уже не найти.
Конструкция. Форма дышла, толщина бортов, самосвальный кузов — об этом позже.
Далее следует определиться, хотите вы новый прицеп или подержанный. Я сначала хотел купить подержанный и начал отслеживать объявления на сайтах объявлений. Каждый день просматривая объявления, я сформулировал для себя три разновидности прицепов.
1. Это старые 80-90-хх годов, как правило или ржавые, или кем-то как-то крашенные, с пружинной подвеской. Даже будучи в хорошем состоянии. Неизвестно кто и как их эксплуатировал, чем грузил и перегружал. Покупка такого прицепа чревата отсутствием запчастей по подвеске, электропроводкой с отсутствующими контактами. В хорошем состоянии продаются либо недорого без документов, либо по цене прицепов следующей категории.
2. Новые прицепы эконом-класса. Это толерантное название прицепов, сделанных из тонкого металла. Как правило борта у них держатся исключительно на дугах тента, и при снятии последних вся конструкция прицепа начинает угрожающе гнуться. Как правило, это все новые прицепы стоимостью до 35 тысяч рублей. Как я говорил, к этой ценовой категории вплотную примыкают старые прицепы в хорошем состоянии. Бывшими в употреблении прицепы этой категории в объявлениях я не видел совсем. Наверное, после нескольких поездок с грузом они или отправляются на переделку, либо в пункт приема чермета.
3. Годные новые прицепы. Именно к этой категории я в итоге и пришёл. Если нужен прицеп, который будет надежно ездить долгие годы, то стоит все-таки раскошелиться именно на эту категорию. В объявлениях подержанные прицепы из этой категории попадаются, но стоят либо столько же, сколько и новые, либо уходят в течение получаса после публикации. Поэтому скорее всего придется изучать доступных к покупке производителей и параметры прицепов.
И если что касается основных параметров я писал выше, то теперь следует определиться с остальными характеристиками. И тут я советую не обращать внимание на форму дышла — при хорошей раме, а в этой категории рама хорошая, — Т-образное или V-образное дышло роли не играет. Вместо этого важный параметр — это длина дышла. Чем оно длиннее, тем удобней маневрировать с прицепом. Слишком короткое дышло, особенно у короткого прицепа, при движении задним ходом заставляет прицеп очень быстро складываться. Поэтому при выборе разных моделей лучше выбирать то, у которого дышло длиннее.
Толщина и материал бортов. Борта как правило делают из оцинкованного стального листа. Встречаются фанерные борта, но на мой взгляд они ни чем не лучше обычных металлических, а наоборот: жесткость у таких бортов задается исключительно вертикальными стойками. Честно, такие борта я ни разу не пробовал, и если жесткость достаточная, то можно рассмотреть. Что касается металлических бортов, то у дешевых прицепов толщина листа 0.8 мм, если не меньше. У хороших прицепов это 1.5мм плюс ребра жесткости. Вообще хорошие крепкие борта должны оставаться жесткими при снятии дуг и откидывании бортов. Если борт в таком случае гуляет, бегите от этого прицепа. Часто передние и задние откидные борта усиливают фанерой. Это очень полезно, хоть и утяжеляет прицеп, но при погрузке разных досок и труб в отсутствие фанеры борта очень быстро обрастут вмятинами.
Пол кузова прицепа сейчас в большинстве случаев даже у дешевых прицепов делается из влагостойкой фанеры. Материал очень хороший. Толщина как правило 9 мм. Этого достаточно для любых нагрузок, которым подвергается прицеп. Разница между дешевыми и дорогими прицепами в этом случае лишь в количестве поперечин под полом. Если поперечина лишь одна по середине, то любая фанера будет выгибаться. Но как правило у хороших производителей с этим все в порядке.
Материал рамы прицепа. Практически абсолютное большинство прицепов изготавливается из оцинкованного некрашенного проката. У хорошего прицепа это как правило трёх и более миллиметровая сталь. У самых дорогих моделей рама собрана на болтах, у более дешевых — сварная. Плюсы болтовой конструкции ощутимы, вероятно, при очень больших нагрузках. Но после покупки прицепа все болты надо протягивать. Впрочем, протягивать их надо у любого купленного прицепа.
Прицепы как правило комплектуются разными приспособлениями. И вот какое мнение сложилось о них.
Самосвальный режим — его наличие не следует принимать в плюс, так как нужен он разве что для погрузки квадроциклов, а выгружать песок с его помощью все равно не получится. И более того, у упоминавшегося мною прицепа МЗСА крепление кузова со временем пришлось переваривать, так как удерживающие петли просто лопнули от езды по плохим дорогам.
Опорное колесо на дышле полезно только для длинных тяжелых прицепов и только для асфальта. По грунту с ним катать прицеп очень неудобно. А кроме того оно очень снижает геометрическую проходимость на плохой дороге. На том самом прицепе со второй фотографии это колесо опустилось прямо в пути, стало седьмым колесом и на очередной кочке просто разлетелось в щепки.
Тент. Низкий тент с дугами однозначно нужен.
Надставные борта уже вещь полезная, но необязательная и может быть приобретена позже.
Я умышленно не упомянул о другой важной части прицепа — его электропроводке и фонарям. Опустил я это по той причине, что в любом новом прицепе она будет худо-бедно рабочей, а уход за проводами и разъемами рано или поздно понадобиться обязательно.
Дальше следует посмотреть, какие магазины прицепов есть в пределах доступности для вас и чью продукцию и по какой цене они предлагают. А после этого, взвесив все «за» и «против» отправляться за покупкой.
Что касается меня, я в итоге приобрёл саранский прицеп длиной 2.4 метра на четырехлистовых рессорах и ничуть в нем не разочаровался.
Он уже на «пять» выдержал поездку длиной в пять тысяч километров.
Что надо и можно делать с новым прицепом я напишу в другой статье. А пока расскажите, пожалуйста, о вашем опыте покупки и эксплуатации прицепа.