О том, как 20 лет назад российский тактический самолет-разведчик Cу-24МР посрамил американский флот
Этот самолет появился в рядах отечественных военно-воздушных сил в середине 1980-х годов. Он до сих пор остается на боевом посту, прекрасно справляясь со стоящими перед ним задачами. Ему ставят памятники, отдавая дань заслугам и возможностям. Он поучаствовал в нескольких вооруженных конфликтах, но славу ему принесли полеты в мирное время. За рубежом он стал широко известен, пролетев над «Китти-Хоком»: имеется ввиду, конечно, не город Китти-Хок в Северной Каролине, где братья Райт совершили свой исторический полет, а названный в честь него авианосец.
Полеты разведывательных и боевых самолетов в международном воздушном пространстве – обычная мировая практика. Эти полеты выполняются и в районах, прилегающих к границам или исключительным экономическим зонам других государств, и в районах проведения военных учений. Такие полеты вполне соответствуют международным правилам использования воздушного пространства. Их целями может быть тренировка летчиков. Может и вестись разведка: при приближении чужих самолетов задействуются средства ПВО. Можно также оценить готовность другой стороны к возникновению потенциальной угрозы, посмотреть насколько быстрой будет реакция.
При таких полетах, как правило, другая сторона обязательно обеспечивает сопровождение приблизившихся самолетов средствами своих военно-воздушных сил. В случае, если будет нарушена граница, сопровождение может перейти в перехват и принуждение к посадке.
Полеты над международными водами в районах проведения морских военных учений – тоже хороший повод понаблюдать за действиями иной стороны. Иная сторона, не желающая быть под надзором, в этом случае также стремится оттеснить наблюдателей подальше от своих морских группировок. Хотя получается это по-разному…
В объективе – полетная палуба
Утро 17 октября 2000 года. Район Японского моря между островом Хоккайдо и Приморским краем. До российского берега – примерно 300 км. Американский авианосец «Китти-Хок» (CV-63 USS Kitty Hawk) направляется в сторону Республики Корея, где в районе города Пусан 25 октября должны начаться американо-корейские учения Foal Eagle 2000. Корабль идет малым ходом, одновременно проводя пополнение запасов топлива с идущего рядом танкера. Что произошло дальше лучше описывает летчик военно-морских сил США, чье письмо было выложено в интернет 9 декабря 2000 года и обсуждалось на многих авиационных форумах. Единственное, что сделал получатель письма, это убрал имя пилота, а также смягчил ряд его крепких выражений:
«…Плавание было довольно легким и интересным: 54 дня в море, 40 – в порту и 45 летных часов только за один месяц! Да уж, наши задницы налетались! Поскольку я был один из трех командиров эскадрилий со всей своей суперкрутизной, я тоже много летал.
Я был на мостике в очереди, чтобы поуправлять кораблем, поскольку есть куча O-5 [капитаны 2-го ранга / подполковники – здесь и далее в квадратных скобках комментарии получателя письма] и несколько O-4 [капитаны 3-го ранга / майоры], которые нарабатывают себе “швартовочные” навыки. Это способ побыть супергероем, когда ты отдаешь команды “права руля”, “лево руля”, “эй, это ручка управления скоростью хода, чувак”, и ты чешешь рядом с кораблем снабжения во время UNREPS [операция пополнения запасов]. Это делается под пристальным наблюдением капитана корабля или CDO [дежурный офицер класса O-5, обычно штурман или помощник штурмана].
Так вот, сижу я там и треплюсь о всякой фигне со своим напарником, который также получает свою “квалификацию”. Тут мы получаем по ящику звонок из CIC [информационный центр боевых операций]. Они говорят: “Сэр, у нас появились признаки активности русских истребителей”. Капитан говорит ему: “Запускаем боеготовые истребители”. Парень отвечает, что они могут объявить только “Тревогу 30” [вылет в течение 30 минут после уведомления]. Капитан охреневает и говорит: “Запустите все, что у нас есть”. Я побежал к штурманскому телефону и позвонил SDO [офицер дежурной эскадрильи]. В тот день дежурила не наша эскадрилья, так что я велел ему выяснить, кто дежурит, и сделать так, чтобы они подняли свои задницы и мчались на полетную палубу [только “Тревога 7” предполагает, что пилоты дежурят на полетной палубе и готовы подняться в воздух; “Тревога 30” означает, что они находятся в дежурной комнате].
В любом случае спустя 40 минут после того, как было выдало предупреждение, русские Су-27 Flanker и Су-24 Fencer, делая 920 км/ч, проходят в 60 м прямо над рубкой “Китти-Хока”. Это было как в фильме “Топ Ган”! Капитан на мостике пролил на ботинки свой кофе, все говорят: “Твою мать!” В тот момент я посмотрел на капитана, его лицо было багровым. Он выглядел так, как будто вываживал свою жену, которую поимел морской пехотинец. Русские истребители совершили еще два скоростных пролета на малой высоте, прежде чем мы, наконец, подняли с палубы первый самолет – EA-6B Prowler [самолет радиоэлектронной борьбы и разведки]. Именно! Мы подняли гребаный Prowler, и он оказался один на один с Flanker [Су-27] прямо перед кораблем. Flanker зашел ему в хвост, вроде как медведь, который подмигивает маленькому зайчонку перед тем, как его сожрать. Он [Prowler] взывал о помощи, прежде чем, наконец, поднялся в воздух Hornet [F/A-18] из нашей сестринской эскадрильи – я использую этот термин в буквальном смысле, потому что они были похожи на кучу трахнутых девчонок, заигрывающих с русскими, – чтобы выполнить перехват. Но было слишком поздно. Вся команда, задрав головы, смотрела, как русские насмехались над нашей убогой попыткой остановить их.
Смешная часть истории заключалась в том, что адмирал и CAG [командующий авиационной группой авианосца] были в это время на утреннем совещании в зале командования, где их прервал оглушительный рык русских, круживших над рубкой авианосца. Офицер из штаба CAG рассказал мне потом, что они посмотрели друг на друга, на план полетов, убедились, что у нас не было никаких полетов, намеченных на несколько ближайших часов, и сказали: “Что это было?”
Четыре дня спустя русская разведслужба прислала по электронной почте командиру “Китти-Хока” письмо, вложив в него фотографии, на которых наши летчики метались по полетной палубе, отчаянно пытаясь поднять в воздух самолеты. Я совершенно уверен, что у нас был уволен гребаный мальчик-неудачник, который отвечал за противовоздушную оборону нашей боевой группы [офицер, отвечавший за управление кораблем и обеспечение боевых операций]. Ирония еще и в том, что всего за несколько недель до этого инцидента прошла смена адмиральской команды… Высшие морские офицеры после случившегося по сути поставили на колени все наше авиационное крыло, держа его круглосуточно в воздухе, словно это были времена Второй мировой войны.
Вчера эту историю обсосали все российские и японские газеты. Русские даже наградили медалью их летчика за его достижения. Что за долбаный стыд! У меня ощущения, будто я герой из “Несносных медведей” (это фильм-комедия о худшей подростковой бейсбольной команде “Медведи”. – Примечание автора), и нам надрали задницы, а я даже не сошел со скамейки запасных, чтобы помочь…».
Небольшое уточнение: в том пролете над палубой «Китти-Хок» участвовали два Су-24МР из состава авиаполка, базировавшиеся на аэродроме Варфоломеевка (недалеко от Владивостока). Именно они сделали те самые снимки, которые потом были любезно отправлены по электронной почте (ее было легко найти на официальном сайте авианосца). По словам бывшего тогда главнокомандующим ВВС России Анатолия Карнукова, «это была плановая разведка, в ходе которой, однако, решались необычные задачи». При этом никакие международные соглашения российской стороной нарушены не были. По словам главкома, результаты разведки «были впечатляющими».
«Самый трудный самолет»
С начала 1960-х годов в ОКБ Павла Осиповича Сухого разрабатывался новый фронтовой бомбардировщик. Эта машина должна была занять нишу между истребителями-бомбардировщиками Су-7 / Су-17 и дальними бомбардировщиками Ту-22 / Ту-22М. Однако проект, получивший в ОКБ внутреннее обозначение Т-6, рождался достаточно сложно. Вот как об этом писал Олег Сергеевич Самойлович, работавший в ОКБ Сухого с февраля 1957 года (в 1982–1983 годах он был первым заместителем генерального конструктора ОКБ, а с 1983 по 1985 год – заместителем генерального конструктора ОКБ): «Военные подгоняли: скорей, скорей, скорей... Спешка приводила к ошибкам практически на всех этапах создания машины – от проектирования до испытаний. Поэтому Су-24, на мой взгляд, является самым трудным самолетом нашего КБ».
После долгого этапа согласования техзадания лишь в августе 1968 года вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о создании Су-24 с крылом изменяемой геометрии. «Самолет спроектировали и построили всего за 26 месяцев, его первый вылет состоялся в январе 1972 года, а уже в марте было принято решение о запуске Су-24 в серию, – рассказывал Самойлович. – А впереди было еще три года напряженных летных испытаний».
Из-за задержки создания Су-24 постоянно откладывалось и разработка на его основе тактического разведчика. Еще в августе 1965 года на основе Су-24 началось предэскизное проектирование тактического разведчика. Однако из-за загруженности оКБ П. О. Сухого работами по основной машине, лишь в 1970 году появился аванпроект разведчика Т-58МР на основе первой серийной модификации Су-24. Тогда же начались работы по созданию специализированной аппаратуры и ее интеграции в бортовой комплекс самолета. Правда, вскоре у «суховцев» появился уже проект модернизированного Су-24М. Поэтому проект Т-58МР так и остался на бумаге, а в 1975 году началась разработка разведчика Су-24МР уже на основе Су-24М. Его полномасштабное проектирование стартовало только в 1978 году. В июле 1980 года летчик-испытатель Анатолий Иванов совершил первый полет на прототипе разведчика Т6МР-26. Госиспытания завершились в 1982 году, а уже через год Новосибирский авиационный завод им. В. П. Чкалова собрал первый серийный Су-24МР.
«Одинокий воин»
Су-24МР стал первым в СССР самолетом, способным вести и видовую, и радиотехническую, и радиационную разведку. От серийного Су-24 он отличался более коротким фюзеляжем, носовым радиопрозрачным обтекателем упрощенной формы, под которым установлена только радиолокационная станция следования рельефу местности. На разведчике отсутствовала пушка, стоявшая на Су-24М. На нижней поверхности фюзеляжа были оборудованы выступающие обтекатели с окнами для оптической аппаратуры разведки. На центральном подфюзеляжном пилоне подвешивались контейнеры с разведывательной аппаратурой, на двух пилонах под неподвижными частями крыла – дополнительные топливные баки. На пилоне под правой подвижной консолью крыла находился контейнер с аппаратурой радиационной разведки. Этот контейнер довольно редко снимался с Су-24МР, став главным внешним отличием разведчика от бомбардировщика.
Вооружение Су-24МР состояло лишь из двух управляемых ракет «воздух – воздух», которые подвешивались на пилон под левой поворотной консолью крыла. За отсутствие наступательного вооружения Су-24МР, как в свое время и Як-28Р, прозвали в частях «голубь мира».
Су-24МР поступали на вооружение авиаполков ВВС и авиации ВМФ. Его использование в боевых действиях началось в первой половине 1990-х годов. После потерь двух машин в небе над Чечней, сбитых переносными зенитными комплексами, экипажи Су-24МР на свой страх и риск «подкорректировали» тактику боевого применения – стали летать еще ниже (на высотах порядка 100–150 м) и быстрее (до 900 км/ч). Рассматривался вариант сопровождения Су-24МР истребителями, но оказалось, что те способны удержаться на таком режиме в одном строю с разведчиком всего несколько минут. Так и остались Су-24МР «одинокими воинами» – полеты на разведку выполнялись одиночными самолетами.