Езда на мотоцикле через призму рисков
Факторы рисков: уровень вождения, выбор мотоцикла, техническое состояние, экипировка, заметность, психоэмоционалка, контроль покрытия, обзор
Риск по своей сути – это вероятность неких неблагоприятных событий. Если рассматривать человеческую жизнь как непрерывный поток рисков, езда на мотоцикле резко повышает наши шансы покалечиться или убиться, и особенно в первые два сезона. Риски возникают при взаимодействии человека со средой. Причиной риска может стать как среда, так и действия самого человека. Например, в любого из нас может попасть метеорит. Вероятность такого события исчезающе мала, но она не исключена полностью. И этот риск от нас никак не зависит, это среда. А вот если в пьяном виде мы пойдём в зоопарк и залезем в вольер к белому медведю, будем петь песни и приставать с вопросом: «Миша, ты меня уважаешь?», риск того, что он нас сожрёт будет целиком на нашей совести. Это риск, который мы вызвали сами. Очень важно понимать, что практически в любой ситуации риски можно свести к минимуму своевременными и грамотными действиями. Те риски, на которые повлиять невозможно, как правило, очень низки.
Любая авария на мотоцикле крайне опасна. Здесь мы полностью открыты, тонна металла не защищает нас со всех сторон. Невинный поцелуй в бампер машины может привести к травмам. Поэтому ездить на мотоцикле нужно без аварий. Вообще. А для этого необходимо уметь выявлять и по максимуму сводить к нулю дорожные риски.
В отечественной мототусовке до сих пор сильно́ магическое восприятие действительности. Мотоциклисты верят в приметы, заводят счастливые талисманы и ставят свечки в церкви за безаварийную езду. В байкерском фольклоре много фатализма. Про судьбу там, неотвратимый рок, ангелов-хранителей и удачу. Я вообще не против талисманов, но давно заметил, что удача в основном любит тех, кто включает на дороге голову. Бесшабашно носиться, ни о чём не думая и надеясь на удачу, оно, конечно, приятно. На эмоциях, да. Мотоцикл он же ж должен дарить эмоции. А если заставлять мозг работать, анализировать обстановку, то получается уже не так весело. Человеческий мозг, он одновременно эмоции и анализ не тянет. Однако неплохо помнить, что на дороге мы подвергаем опасности не только себя, но и окружающих. Мотоцикл на скорости 180 км/ч имеет кинетическую энергию танкового снаряда.
Из Теории вероятности следует, что даже невысокий риск, если его повторять бесконечно долго, рано или поздно реализуется. Если, скажем, по дороге на работу у нас имеется слепой (не просматриваемый) поворот, и мы каждый раз влетаем в него на неадекватно высокой скорости, изо дня в день, из месяца в месяц. Рано или поздно в этом повороте мы встретимся или с дорожно-ремонтной машиной, или с лужей масла, или с перебегающим пешеходом, или… в общем, с чем-нибудь обязательно встретимся, можно не сомневаться. Мотоцикл не одноразовое мероприятие, мы ездим постоянно. И риски, если их не убирать, не минимизировать тоже повторяются постоянно.
Русская рулетка с неограниченным числом попыток беспроигрышна. Причём, относиться к револьверу мы можем как угодно. Можем не осознавать, что это оружие, можем верить в свою счастливую звезду, можем гнать от себя «дурные мысли». Наше отношение субъективно. В сухом остатке выходит голая математика: с одним патроном в барабане револьвер даст, в среднем, выстрел на шесть попыток. Плюс смехотворная вероятность отказа.
Итак, факторы риска, которые необходимо учитывать новичку.
Уровень вождения
На дорогах я оцениваю других мотоциклистов (профдеформация, ничего не могу с собой поделать) и должен сказать, что 70% из них не имеют даже базы (да, той базы, которая нудно, посредством большого количества букв, изложена в предыдущих восьми статьях). Люди ездят без нормального баланса, «на руках», взгляд упирается вниз, повороты проходят словно подстреленные глухари. Одни виражат между машин, совершая миллиметражи, и ни ноги на тормозе, ни пальцев. Другие насилуют коробку на интенсивном разгоне. А третьи, заруливая на парковку, работают сцеплением, как паралитики и т.д. и т.п., просто мрак.
Если мы используем потенциал мотоцикла на 5%, не умеем нормально повернуть или ускорится, тормозить(!), на малой скорости спускаем ноги и сучим ими по асфальту – это значительный фактор риска. Без базовой подготовки на дороге делать нечего! Это просто необходимый минимум.
Выбор мотоцикла
Начинать с мощного мотоцикла… можно. Важно только осознавать, что это повышает риски. Мощная техника не прощает ошибок. Хотя прямой зависимости рисков от кубатуры нет. Есть спокойные, дружелюбные к пилоту шестисотки и даже литры, есть бешеные своенравные стодвадцатипятки. Здесь важна плавная характеристика мотора и мягкие тормоза с хорошей обратной связью. Если мотоцикл оснащён ABS – это огромный плюс для новичка.
Присматриваться ко всему, что меньше литра в нашей стране считается зазорным. Говорят: «да ты вырастешь из четырёхсотки за полгода, тебе её станет не хватать». Ну да, люди у нас быстро вырастают из мотоциклов… не освоив их потенциала и на четверть. Я, в общем, никому ничего не навязываю, выбор кубатуры личное дело каждого, но с рисками дела обстоят именно так — чем злее мотик, тем больше опасности.
Новички находятся в группе риска, пока пропускают через голову действия с органами управления. Органы управления, при этом, отнимают немалую часть внимания, в то время, как необходимо концентрироваться на дорожной обстановке. Добавим сюда мотоцикл, который «ждёт нашей ошибки», который нужно постоянно укрощать. Картина маслом.
Существует и нижняя граница безопасности по кубатуре. Мощности двигателя должно быть достаточно, чтобы держатся в потоке. Это касается и динамики ускорения, и скорости движения. Постоянно обгоняющие нас машины значительно повышают риски.
Техническое состояние мотоцикла
Вроде бы, очевидно, что за мотоциклом нужно следить. Однако на моей памяти достаточно происшествий из-за тормозных цилиндров, не прижатых к колодкам, после их замены, отвалившихся суппортов, потёкших вилок и даже слетевших цепей. Хороший мотосервис у нас, к сожалению, явление нечастое. Так что, если мы хотим обезопасить себя с этой стороны, нужно искать добросовестного мастера, которому – и это без преувеличения – не страшно доверить свою жизнь. Нужно изучать устройство своего мотоцикла и контролировать все работы. Лично я после пары не укладывающихся в голове эксцессов наиболее ответственные работы провожу сам.
Не ленимся периодически осматривать мот: суппорта, тормозные диски, тормозные магистрали, состояние покрышек и давление в них (хотя бы попробовать ногой), переднюю вилку на течь (масло из неё, особенно рьяно из модного перевёртыша, потечёт на передние тормоза), цепь, светотехнику (и не забыть стоп-сигнал). Болтовые соединения. Даже халтурно закреплённый пластик может стать причиной ДТП, например, один мой знакомый летел через руль из-за отвалившегося переднего крыла.
Любую поездку хорошо бы начинать с пробы тормозов. Тронулись- дадим тормоза, работают- можно дубасить. Это хорошая привычка, меня спасала.
Экипировка
Экипировка относится к пассивным элементам безопасности. Крайне важен шлем. Столкновение на скорости 30км/ч без шлема с неподвижной преградой не оставляет мотоциклисту шансов на выживание. Падение даже на нулевой скорости без шлема может привести к серьёзной травме головы. Мотоцикл, валясь на бок, всем своим весом давит на лодыжку, верхняя часть туловища совершает хлёст. Человек с размаху прикладывается об асфальт самой хрупкой височной долей. Ну и, кроме того, шлем обеспечивает ветрозащиту (камушко-защиту, майско-жуко-защиту) головы на скорости. Так же, важно его застёгивать, не застёгнутый слетает с головы от первого касания с асфальтом.
Что касается защиты тела. Человек, разложившийся на скорости 60км/ч в обычной одежде, получает травмы локтей, коленей, стирает одежду, кожу и подкожный жировой слой. На скоростях за 100км/ч можно стереть мышцы до костей, и даже поотрывать их от сухожилий.
Идеальная защита тела – это кожаный мотокомбинезон, перчатки и боты. В таком комплекте можно пахать асфальт на высоких скоростях вообще без последствий. Однако когда на город опускается жара, парням в комбинезонах не позавидуешь. Экипировка превращается в фактор риска: состояние, близкое к тепловому удару не лучшее для езды на мотоцикле. Для жаркой погоды подходит вентилируемый текстиль или защита на сетчатой основе (черепашки). Вариантов экипа множество, главное, должны быть защищены плечи, локти, кисти рук, позвоночник, внешние части бёдер, колени, голеностопы. Ну и пятую точку тоже неплохо защитить.
Нужно помнить, что экип спасает от падений и истирания, но не от ударов о преграду. Если мы мчимся в повороте по какой-нибудь набережной, на грани возможностей мотоцикла, нужно понимать, что гравийных ловушек как на треке нам никто не подготовил. И в случае падения наш позвоночник встретится с бордюром на приличной скорости, это ещё, если удастся избежать колёс встречных авто.
Заметность
Средства, повышающие нашу заметность в потоке, наряду с экипом относятся к элементам пассивной безопасности. Как не сложно понять, управление мотоциклом, построенным по технологии «стелс», черевато. Чем больше водителей замечает нас в зеркала, тем меньше мы рискуем. Днём можно ездить с дальним светом. Ночью и в пасмурную погоду значительно повышает заметность включенная аварийка. Яркие цвета больше бросаются в глаза, чем спокойные, хорошо работают дорожные светоотражающие жилеты поверх куртки.
Прямоток, громкий звук мотора тоже предупреждает водителей о нашем появлении, но, катаясь ночами по спальным районам с прямотоком, мы сильно портим себе карму.
Любимый в мототусовке колхозный ксенон штука двоякая. Водители нас видят, но мы их слепим, особенно ночью, потому они не могут оценить ни расстояния до нас, ни нашей траектории, ни скорости.
Психоэмоциональное состояние
Мозг при езде на мотоцикле работает так же как компьютер: получает информацию, обрабатывает её и выносит решения, а после выдаёт команды на периферию. Работоспособность мозга не постоянна и зависит от многих факторов, потому своё состояние на дороге нужно всё время мониторить. Если мы не выспались, устали, если какие-то эмоции либо мысли отвлекают от дороги, если мы чувствуем, что не воспринимаем нормально дорожную обстановку- лучше ехать спокойнее, лучше даже остановится где-нибудь передохнуть.
Ещё один важный момент: мозг не включается в дорогу моментально. Первые десять минут любой поездки нужно быть предельно внимательным – это период риска, за это время мозг переходит в рабочий режим. То же касается и заключительной части поездки. На подходе к конечной точке маршрута психика расслабляется. Чего там? Уже считай, приехали.
Контроль покрытия
Если мы управляем автомобилем, значит, имеем представление о дорожном трафике – это большой плюс. Однако езда на мотоцикле имеет ряд отличий. И самое главное из них – это необходимость постоянного контроля покрытия. В каждый момент мы должны знать, что окажется у нас под колесом. Любые манёвры на мотоцикле требуют хорошего сцепления шин с дорогой. Мокрый или грязный асфальт держит значительно хуже сухого и чистого. Бетон или брусчатка хуже асфальта. Кроме того в холодную погоду, когда резина не прогревается до рабочих значений сцепление так же остаётся неудовлетворительным. Эти факторы обязательно нужно принимать во внимание, строить дорожную стратегию с их учётом, снижать скорость, держать больше дистанции. Скользкие участки дороги (грязь, масло, песок, разметка и т.д.) нужно проходить по прямой, без ускорений и торможений на стабильной тяге. Если торможение на скользком участке необходимо пользуемся только задним тормозом.
Что касается переднего (повторение- мать учения). Вырабатываем привычку перед его использованием искать чистый, сухой кусок асфальта, который попадёт под колесо. При торможении вес мотоцикла перетекает по инерции вперёд. Переднее колесо при этом загружается, торможение его максимально эффективно, но если под него попадает что-то скользкое, мотоцикл моментально слетит с дороги.
То же касается и поворотов. Чем выше скорость и меньше радиус, тем больше центробежная сила, которая стремится сдёрнуть покрышки с дороги. Нет уверенности в покрытии – сбрасываем в повороте скорость, проходим его медленнее.
Кроме того, всегда есть опасность наезда на какой-либо предмет или неровность. Кирпичи, куски покрышек, тухлая редька, бутылки, сбитые животные, горы песка, открытые канализационные люки, рулевой винт вертолёта МИ-8 – вот лишь начало бесконечного списка того, с чем мы можем встретиться на проезжей части.
Поэтому чем дальше мы просматриваем дорожное покрытие, тем безопаснее едем. В плотном потоке стараемся держаться чуть правее или левее машин, чтобы видеть полоску асфальта, по которой движемся. Ночью в свете фонарей многие дорожные дефекты не заметны. Двигаясь на высокой скорости можно неожиданно выскочить, например, на участок со снятым асфальтом.
Что касается продольных препятствий как-то: бордюры, выступающие трамвайные рельсы, трубы, асфальтовые ступеньки в местах дорожных работ и т.д.: их нужно переезжать под прямым углом. Берём траекторию пошире, заходим перпендикулярно, в ином случае переднее колесо может соскользнуть и «подломится» при наезде.
Обзор
Наиважнейший фактор, влияющий на нашу дорожную стратегию. В идеальном случае мы просматриваем полотно далеко вперёд, а так же просматриваем обочины с обеих сторон. При отсутствии потенциально опасных объектов по такой дороге можно мчать хоть 300км/ч. Если обзор чем-то ограничен, скажем, на обочине припаркован грузовик, ехать быстро уже нельзя. Из-за грузовика может выскочить машина на разворот, выпасть алкоголик, выбежать ребёнок, что угодно. Подъезжая к такому грузовику, необходимо замедлиться, миновав его, при наличии обзора снова ускорятся.
Особенно важен обзор на перекрёстках. Ибо аварии на перекрёстках самые тяжёлые, это боковой удар на высокой скорости, когда один из участников пытается проскочить на «мигающий красный». Просматриваемый во все стороны перекрёсток сравнительно безопасен, слепой, подъезды к которому скрыты, к примеру, кустами или зданиями – повод быть предельно внимательными. Никогда нельзя пролетать перекрёсток на скорости, даже если нам горит зелёный свет. Не стоит полагаться на то, что все водители ездят по правилам и не делают ошибок. За рулём авто полно психов, алкоголиков, новичков, блондинок, просто утомлённых дорогой людей. Трогаясь со светофора в первых рядах, не ускоряемся сразу, проезжаем перекрёсток медленно, оценивая ситуацию и чуть впереди машин. Проехав, открываем газ.
Ну и хорошего обзора не будет без умения крутить головой. Причём крутить головой мотоциклисту нужно быстро. У нас нет времени как у водителей авто вальяжно посматривать во все стороны, нам нужно обрабатывать на порядок больше информации. Важную роль так же играют зеркала. Панорамные зеркала, не оставляющие слепых зон, значительно повышают нашу безопасность, однако они не отменяют необходимости осматриваться. Мелкий, быстро приближающийся объект с выключенными фарами в них можно и не заметить, особенно ночью или в пасмурную погоду. На съездах-выездах, некоторых перестроениях поворот головы обязателен. Занимать он должен не более половины секунды. И важно, чтобы до впередиидущей машины сохранялась дистанция. Если мы едем за машиной впритык, терять её из поля зрения даже на миг нельзя ни в коем случае.
Здесь пора закруглиться. В следующей статье продолжим тему рисков и поговорим уже о трафике.
Управление мотоциклом. Тактика. Дорожные риски. Статья 1
Управление мотоциклом. Тактика. Дорожные риски. Статья 2
Управление мотоциклом. База. Здесь