Выражение «советский внедорожник» по своим очертаниям напоминает ВАЗ-2121 «Нива», УАЗ-469 и бессмертную «Буханку», ГАЗ-69 и других знаменитостей. Но бездорожья в советской стране было несравненно больше, чем кажется на первый взгляд. Одному из них посчастливилось выйти из скромной серии, разжигающей аппетиты людей и не удовлетворяющей спроса, в то время как другие оставались интересными разработками, которым не хватило нескольких уверенных шагов к тому, чтобы стать спонсором. . Сегодня мы вспоминаем и отдаем дань уважения некоторым представителям забытой вездеходной армии. Кажется, что подавляющее большинство людей знает о старушке «Нивушке» абсолютно все. Рядовые владельцы знают, как ремонтировать внедорожник на открытом воздухе, как его доработать и поднять, а также как правильно снять в полевых условиях, чтобы случайно не оторвать задний кузов ... В истории ВАЗ-2121 и его модификации в настоящее время малоизвестны сайтам.
Знаете ли вы, что название автомобиля — это вовсе не намек на возделанное поле, хотя оно отлично отражает сущность вазовского вундеркинда? На самом же деле, «Нива» происходит от первых букв имен детей ведущего конструктора машины Петра Прусова — Натальи и Ирины, а также сыновей первого главного конструктора тольяттинского завода Владимира Соловьева — Вадима и Андрея.
Проект «Нива» стартовал по просьбе Председателя Совета Министров СССР Алексея Косыгина - летом 1970 года он перепутал ВАЗ, АЗЛК и Ижмаш с необходимостью разработки автомобиля для поселка. Ситуация тогда стала немного «некрасивой», поскольку граждане получили новенькие Жигули, а колхозы и села остались частными. Изначально внедорожник проектировался совсем по-другому и совсем не был похож на известную нам «Ниву».
Опытный образец ВАЗ-Е2121, получивший прозвище «Крокодил» за зеленый цвет второго тестового образца, имел съемный верх, спартанский интерьер и интересную схему полного привода со следующими режимами: включен только передний мост, только задняя ось включена, обе оси включены (с жесткой связью между ними), обе оси жестко находятся на пониженной передаче (только на двух осях одновременно, чтобы не перегружать трансмиссию) в нейтральном положении.
Полностью изменить форму и внешний вид автомобиля было решено после того, как молодой и талантливый конструктор Валерий Семушкин представил новую версию в макете. В мае 1972 года идея в известном смысле получила негласное одобрение - сам Соловьев оценил масштабную модель с необычным расположением запаски в моторном отсеке, что впоследствии вызвало бурные обсуждения. «Сторонники! Тусовщица, но ... ну очень хорошо! «Конечно, у завода не было возможности выпустить оригинальный внедорожник, и задача заключалась не в выпуске двух разных автомобилей. Но насколько гармонично они будут вместе в модельном ряду.
А вот еще один захватывающий эпизод из биографии легенды советского бездорожья: его агрегаты использовались в исключительном армейском проекте ВАЗ-2122 «Река», который никогда не предполагалось воплощать в жизнь. серийная форма. Десятилетия назад и сейчас, в эпоху тотальной «оцифровки» автомобилей, наполненной всеми мыслимыми и немыслимыми благами цивилизации, «река» неизменно вызывает одни и те же чувства: тоску и боль по работе. многолетние инженеры, с которыми он в итоге развалился и, простите за пафос, глубокую печаль по простому утилитарному внедорожнику с выдающимися характеристиками. Если бы он был на конвейере, и со временем, он непременно попал бы в руки обычных гражданских лиц, то есть нас с вами.
«Река» была разработана во времена Георгия Мирзоева, который начинал инженерную карьеру на УАЗе и с 1976 по 1998 год занимал должность главного конструктора. с ним ввели передний привод, как и ВАЗ-2110? Но «Реке» не повезло ... Чтобы отвести взгляд, она сдали документацию как машину для охотников и рыболовов. Фактически его заказало Минобороны СССР, которому был нужен для командира роты-амфибии внедорожник, способный не только колесами преодолевать неровности местности любой степени бездорожья, но и без гребных винтов атаковать водные преграды.
Создание одной из самых впечатляющих советских полноприводных машин было чревато подводными камнями. Чтобы их преодолеть, потребовалось переработать исходную версию, сделать машину меньше и легче, решить проблему герметизации кузова и охлаждения агрегатов. С 1976 до середины 1980-х годов внедорожник прошел долгий путь проб и ошибок. Создатели автомобиля вложили в него душу и интеллектуальный потенциал, улучшили анатомию своей идеи и испытали ее в самых разных сложных условиях, от тренировочных лагерей для танков до гор и пустынь. С 1,3-литровым двигателем вместо оригинальной «один и шесть» он впечатлял своим внедорожным потенциалом и развивал на воде до 4 км / ч.
У сотрудников ВАЗа был полностью готовый к производству вездеход с ультимативными возможностями, но жестокая ирония закончилась историей проекта, и фактически это был сам заказчик. В 1984 году министр обороны Дмитрий Устинов, инициировавший восстание «реки», посетил Тольятти и, конечно же, остался в восторге от машины. Но когда он услышал, что на освоение сборки полутора тысяч внедорожников в год нужно около 6 миллионов рублей, то сказал, что таких денег нет.
Приезд «Нивы» в СССР был действительно знаменательным событием, и не только сочетанием безрамной конструкции с дифференциальным полным приводом. У советского человека наконец-то появилась вполне комфортная машина для вылазок на природу, относительно безпроблемной жизни в деревне, туризма и в целом решения множества разных задач. Страна давно мечтала о массивном многофункциональном автомобиле. Лучом надежды во второй половине шестидесятых годов стал ЛуАЗ-969 с 30-сильным V4 и абсолютно спартанской сущностью, компенсирующей его недостатки отличными внедорожными качествами. Жалко, что неприглядный внедорожник был выпущен в небольшом количестве и на всех не хватило. УАЗ-469? Как бы то ни было! Легенда отечественного автопрома, сошедшая с конвейера в 1972 году, была недоступна рядовым гражданам - «козлы» поставлялись в армию и народное хозяйство, но просто пойти и купить бесплатно было невозможно. Так что приходилось ждать списания копий или, например, выдачи специального разрешения, если, конечно, было.
Действительно, внедорожники, предназначенные для традиционно сельского потребителя, существовали задолго до дебюта УАЗа, но их дизайн в некоторых случаях развивался по собственной, довольно интересной концепции, а скромные выпуски позволяли рассчитывать только на коллекционную ценность. будущее. Он отважно экспериментировал на бездорожье ГАЗа: в 1938 году компания подготовила на базе модели М-1 внедорожник с индексом 61. Проект реализован при активном участии дизайнера Виталия Грачева, тогда еще гуру внедорожной техники. Пикап в производство не пошел, но седан, фаэтон и артиллерийский тягач выпускались небольшими сериями. Примечательно, что в годы Великой Отечественной войны ГАЗ-61 возглавляли маршал Георгий Константинович Жуков, Константин Константинович Рокоссовский и Иван Степанович Конев.
Наработки, полученные при проектировании ГАЗ-61, затем были использованы в «козленке» ГАЗ-64, прототип которого, известный как «Пигмей», был создан Грачевым менее чем за два месяца. Такие автомобили выпускались с 1941 по 1943 год и сегодня очень редки, а память о них покрыта пылью тех времен.
Интересным и частично забытым результатом исследований в Газе стал один из первых гибридов легкового автомобиля и внедорожника с неопределенным индексом M72, который вполне мог принадлежать к образцу какого-нибудь стрелкового оружия. Это действительно победа, похоже, он готовится к победе в ралли Париж-Дакар. На «втором» этаже усиленный кузов, жесткость которого значительно увеличена, а также гражданский салон с диваном спереди, магнитолой и первым в СССР омывателем лобового стекла, а на «первом» этаже - подвеска и полный привод знаменитого 69. Помните, не было рамок. Все это великолепие, созданное по инициативе Никиты Сергеевича Хрущева, родилось непросто - ведь нужно было комбинировать элементы совершенно разных автомобилей, предварительно доработав их.
На момент появления ГАЗ-М72 в 1955 году это был поистине замечательный продукт, имевший уникальные аналоги. Одним из них был забытый Renault Colorale, о котором мы обязательно расскажем вам однажды. 2,1-литровый двигатель мощностью 55 лошадиных сил в сочетании с трехступенчатой механической коробкой передач позволял прапрадеду современных кроссоверов развивать скорость до 90 км / ч на шоссе. Очень интересный и в то же время очень редкий автомобиль - к 1958 году было собрано всего 4677 экземпляров.
Появившийся параллельно с М72 ГАЗ-М73 даже не получил столь малой серии, хотя проектировался в многообещающей роли машины механизаторов и сельской администрации. Но что интересно - «семьдесят третья» была не обычным вездеходом войны, открытым для всех ветров, как американский Willis, а вездеходом-купе и небольшим фургоном.
Машины оказались особенными: с крохотным 35-сильным двигателем от «Москвича-402», длиной чуть более 3,4 метра, короткими свесами и массой чуть больше тонны. Они не были лишены недостатков и, как следствие, пролетели мимо конвейерной ленты, поскольку у предприятия не было производственных резервов. Впрочем, разработки не канули в Лету, но также прекрасно подходят для столичного МЗМА («Московский автомобильный завод»).
О том, как именно, поговорим чуть ниже, а пока останемся в Нижнем Новгороде, потому что на то есть причина - ГАЗ-24-95, помесь кузова Волга и шасси УАЗ-469. У седана не было рамы - почему не кроссовер начала семидесятых? Всего было построено пять экземпляров, один из которых работал в Завидово на благо Леонида Ильича Брежнева, кстати, заядлого автомобилиста.
Московский автомобильный завод, который в октябре 1968 года изменил свое название на знакомое ему в 1950-х годах АЗЛК (автомобильный завод им. Ленинского комсомола), отличался ведущим в мире симбиозом легкого монококового кузова и внедорожного шасси. В этой истории, достойной отдельного повествования, произошел интересный момент - Хрущев лично приказал создать макет машины за десять дней. Добиться этого, мягко говоря, нетривиальной задачи, помог тот же ГАЗ-М73 с двигателем «Москвич». Как говорится, круг замкнулся.
Кузова седанов и фургонов 402/407 и 423 советские инженеры установили на полноприводную трансмиссию с редуктором и зависимой подвеской - так родился Москвич-410 и его модернизированная версия с индексом 410Н. , а заодно Москвич-411 соответственно. ...
Заметьте, задолго до появления «сараев» с большим клиренсом, например Subaru Outback и множества кроссоверов! С 220 мм «под килем», в «зубчатых» шинах и выступающих балках супер «Москвичи» с усиленными кузовами производят впечатление настоящих внедорожников, не жертвуя внедорожным комфортом, которым обладают внутреннее пространство нормального авто. С 1957 по 1961 год было построено 7580 седанов и всего 1515 единиц «складов» было построено из-за отсутствия производственных мощностей.
В советских деревнях было бы незаменимо дальнейшее развитие мертвого завода - вездеходов рамных автомобилей «Москвич-415» и «Москвич-416» длиной 4055 мм, которые отличались друг от друга мягким и жестким верхом. К сожалению, вездеходы в страну не поступали - производственные мощности завода были загружены, а Минавтомобиль не проявил необходимой заинтересованности в развитии.
К проекту вернулись в начале 1970-х, работая над внедорожником Москвич-2150. Длина была уменьшена до 3615 мм, а колесная база увеличена с 2030 до 2270 мм. Основная концепция не изменилась - разработчики сохранили приверженность раме и зависимой подвеске. Автомобиль создавался как конкурент более прогрессивной «Ниве», которая в итоге выиграла битву и получила право на серийное производство.
Перечисленные выше внедорожники не так известны, как массовые советские модели. Но были в СССР автомобили, которые теперь преданы забвению. Среди них ТА-24. Разве вы не слышали о таком чуде? Это неудивительно - за индексом спрятан ГАЗ-69А, превращенный мастерами Эстонского Тартуского авторемонтного завода в очень красивый вездеход с жестким верхом, который гораздо лучше приспособлен для эксплуатации в северных широтах. На дошедших до нас фотографиях ТА-24 выглядит аккуратно и отнюдь не кустарно.
Не менее интересный внедорожник был построен на предприятии с простодушным названием «Сельхозтехника» в эстонском городе Каркси-Нуйя, который в советское время был поселком Нуйя. Изначально он занимался переделкой ГАЗ-69 в более комфортабельный автомобиль для охотничьих хозяйств. Вся хитрость в том, как и какими способами произошли метаморфозы. Передняя часть оригинального внедорожника стыкована с доработанной кабиной грузовика ГАЗ-52!
УАЗ-469 был изменен аналогичным образом, не забывая при этом об интерьере. Таким образом, торпеда была заимствована от ГАЗ-52, а рулевое колесо - от ГАЗ-24 «Волга».
Такие вездеходы остались балтийской экзотикой, а жаль. По крайней мере, они хорошо смотрятся даже при отсутствии фирменной штамповки УАЗ по бокам.
Понравилась история отечественного автопрома? ставь "лайк" и подпишись на канал и будь в курсе событий